Seinäjoellahan tuo linja-autoasema oli jo valmiiksi rautatieaseman kanssa saman katon alla, joten kaukoliiikenteelle ei muutosta aiheutunut. Sen sijaan paikallisliikenteen lähtö- ja päätepysäkit sijaitsivat aikaisemmin keskustorilla.
Kaukojunien ja -bussien yhteiskäyttö
- Viestiketjun aloittaja teme
- Aloituspäivämäärä
Seinäjoellahan tuo linja-autoasema oli jo valmiiksi rautatieaseman kanssa saman katon alla, joten kaukoliiikenteelle ei muutosta aiheutunut. Sen sijaan paikallisliikenteen lähtö- ja päätepysäkit sijaitsivat aikaisemmin keskustorilla.
killerpop
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 3,648
No niin, Tampereelta sitten muutama näkökulma
Jos pitäisi etsiä logistiikan kannalta parempi paikka linja-autoasemalle, niin itse ehdottaisin heti Viinikan liittymän vieressä olevaa terminaalialuetta. Se vaan ei palvele matkustavaa asiakasta, jos se on vuoron pääteasema. Siinä kyllä olisi rautatiekin vieressä, joten mikäs estäisi siirtämästä Tampereen rautatieaseman sijainnin sinne? Vai onko nyt tilanne se, että siellä missä Stockmann, siellä myös rautatieasema?
Näitä asioita on varmasti selvitetty silloin, kun yhdistettyä matkakeskusta ajettiin. Se, miksi on päädytty hajautettuun matkakeskukseen, on varmasti tämän selvitystyön tulos. Haluaisin kuulla sinulta, miten saat mahtumaan noin 8 lähtölaituria, rahtiterminaalin ja sen asiakaspaikoituksen rautatieasemalle?
Lisäksi haluan korostaa, että esim seutuliikenteessä, todella harvalla on määränpää rautatieasemalla. Mieti, kuinka paljon palvelu huononisi, jos esim Pirkkalasta tulevat seutubussit ajettaisiin vain rautatieasemalle sen sijaan että tällä hetkellä ajavat Pyynikintorille (ja palvelevat samalla ammattikouluun ja muihin oppilaitoksiin menijöitä).
Vaihtomatkustajat ovat hyvin marginaalista väkeä, ainakin mitä tulee kaukoliikenteeseen. Todennäköisesti kun koko matkan pystyy kulkemaan bussilla, ei oeteta ylimääräisiä vaihtoja ja jos otetaankin, se tapahtuu samanlaisten liikennemuotojen kesken. Joko junasta junaan tai bussista bussiin.
Sinänsä outoa, että jos bussiliikenne on niin vaikeaa, kuin annat ymmärtää, miksi sitten Tampereen linja-autoasemalta lähtee joka päivä hyvin kuormitettuja bussivuoroja Helsinkiin? Ilmeisesti heille bussin käyttäminen ei tuota vaikeutta, sen kun nousee sisään ja maksaa matkansa. Ja (liityntä)bussilla pääsee parinkymmenen metrin päähän bussilaitureista. Hyhkystä tuo mm linjat 1, 26, 71 ja 79.
Rautatieaseman paikka on oikeasti huono. Jo pakettiliikenne tuo mukanansa hyvin merkittävän nouto- ja jakopalvelun. En epäile Rautatienkadun kapasiteettia, mutta logistiikan kannaltatämä ei ainakaan paranna nykytilannetta. Varsinkin kun asiakkaidenkin pitää päästä hakemaan pakettinsa.
Jos pitäisi etsiä logistiikan kannalta parempi paikka linja-autoasemalle, niin itse ehdottaisin heti Viinikan liittymän vieressä olevaa terminaalialuetta. Se vaan ei palvele matkustavaa asiakasta, jos se on vuoron pääteasema. Siinä kyllä olisi rautatiekin vieressä, joten mikäs estäisi siirtämästä Tampereen rautatieaseman sijainnin sinne? Vai onko nyt tilanne se, että siellä missä Stockmann, siellä myös rautatieasema?
Näitä asioita on varmasti selvitetty silloin, kun yhdistettyä matkakeskusta ajettiin. Se, miksi on päädytty hajautettuun matkakeskukseen, on varmasti tämän selvitystyön tulos. Haluaisin kuulla sinulta, miten saat mahtumaan noin 8 lähtölaituria, rahtiterminaalin ja sen asiakaspaikoituksen rautatieasemalle?
Lisäksi haluan korostaa, että esim seutuliikenteessä, todella harvalla on määränpää rautatieasemalla. Mieti, kuinka paljon palvelu huononisi, jos esim Pirkkalasta tulevat seutubussit ajettaisiin vain rautatieasemalle sen sijaan että tällä hetkellä ajavat Pyynikintorille (ja palvelevat samalla ammattikouluun ja muihin oppilaitoksiin menijöitä).
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Miksi vaihto pitäisi tapahtua saman liikennemuodon sisällä? Kiistät siis koko intermodaliteetin idean?
Vaihtajia ei ole siksi, kun vaihto on tehty käytännössä hyvin vaikeaksi. Lisäksi lippu- tai aikatauluyhteistyötä ei ole.
Tämä on hyvin lyhytnäköinen ajattelutapa. Bussi on yleensä hitaampi kuin juna. Miksi kukaan ehdoin tahdoin istuisi Tampereen ja Helsingin väliä 1 1/2 tunnin sijasta 2 - 2 1/2 tuntia vain siksi jos on jatkamassa bussilla eteenpäin? Paitsi jos on pakko, kun ei ole vaihtoehtoja.
Mistä päättelet, että olemassa ei ole latenttia kysyntää, joka ei realisoidu, kun bussivaihtoehto ei näyttäydy matkaa suunnittelevalle realistisena vaihtoehtona? Kun mietit minkä verran matkustajia bussiin mahtuu ja minkä verran junaan, voit päätellä jotain markkinaosuuksista näiden kesken.
Niin, minä muuten kerroin vain omasta subjektiivisesta kokemuksestani. En ole idealistinen bussiliikenteen kannattaja jos kohta en vihaajakaan. Juna vaan on käytännöllisempi ja miellyttävämpi, joten valitsen pääsääntöisesti junan. Ihan turha todistella, että bussilla on tasan yhtä helppo kulkea, jos minä sanon että minun näkökulmastani ei ole. Esimerkiksi matka Helsinkiin kestää ihan liian kauan bussilla. Toiseksi bussi huojuu ja vapisee, ja kuljettajat kaahaavat rampeille ihan liian kovaa. Bussissa ei pysty lukemaan kirjaa yhtä hyvin kuin junassa, kun silmät hyppivät riviltä toiselle huojunnassa, eikä jalkatilassa ole junaan verrattuna kehumista. Eikä hyllylle sovi matkatavaroita edes käsimatkatavaran verran.
Bussiliikenteelle on oma roolinsa kyllä minunkin generoimassani kysynnässä. Helsinki-Vantaan lentoasemalle bussilla pääsee tällä hetkellä kätevämmin.
Pointti on, että jos halutaan, että minä valitsen bussin useammin kuin nykyään, pitää tehdä jotain näille asioille. Voi olla että tietyissä tilanteissa bussin aikataulu olisi parempi. Tällöin voisin kulkea bussilla, jos se ei aiheuttaisi sitä että joudun pohtimaan koko matkaketjun lenkki lenkiltä uusiksi ja miettimään miten asiat sopivat yhteen. Eli päädynkö matkan jälkeen takaisin samaan pisteeseen vai jonnekin muualle, ja mitä implikaatiota sillä on syöttöliikennemuodon valintaan.
Näistä subjektiivisista ajatuksista päädytään luonnollisesti siihen, että jokainen matkustaja pohtii luonaan subjektiivisesti samankaltaisia asioita. Oman matkaketjun toimivuus on tärkeintä. Ei matkustajaa kiinnosta pääsääntöisesti onko liikennemuoto bussi vai juna, jos muut aspektit on vakioitu. Siksi liikennemuotojen erottelu on keinotekoista ja puhtaasti operaattorilähtöistä -- ei asiakaslähtöistä.
Rautatieaseman sijainti on matkustajaa ajatellen paras mahdollinen. Sinne on helppo tulla kaikilla kulkumuodoilla. Missä linja-autoasemalla esim. on saattajien pysäköintimahdollisuus tai minne voi jättää auton päiväksi jos kulkee itse autolla? Ei minnekään. Ei varsinkaan uudistuksen jälkeen. Ja minne pakettiasiakkaat saavat ajaa ja pysäköidä? Ei selvää ainakaan minulle. Linja-autoasema on yksi suuri liikennemotti nykyisessä muodossaan, eikä sen lähelle pääse omalla autolla mihinkään. No, ehkä Koskikeskukseen, mutta sekin on aina täynnä eikä auki muuta kuin kaupankäyntiaikoina.
Viinikka ei olisi minusta hyvä sijainti, koska se on aivan liian syrjässä. Stockmannin sijainti ei sinänsä sanele, missä rautatieaseman tulee olla, mutta sanotaanko niin, että on enemmän eduksi jos rautatieasema sijaitsee lähellä kaupungin kaupallisia palveluita kuin jos se sijaitsee jossain ihan syrjässä, kuten esimerkiksi Turussa.
Onkos tuolla linja-autoasemalla sitten 8 laituria? En muista ulkoa, mutta mielikuvani on, että ei aivan vaan pikemminkin 6 tai 7? Saa korjata jos muistan väärin. Jos ne mahtuvat linja-autoaseman eteen, niin kaiketi ne mahtuvat samaan tilaan rautatieaseman eteen? Saattopysäköinti tosin täytyisi järjesteää uusiksi, joko pienempään tilaan tai muualle. Sitäpaitsi muitakin vaihtoehtoja olisi. Itse olen aiemmin ajatellut, että nykyiselle VR:n pitkän ajan pysäköintialueelle P-talon katolle mahtuisi aika monta bussilaituria (siis jos sijoitetaankin toiminnot sinne eikä aseman eteen) ja sinne olisi vielä helppo ajaakin. Ja onhan teoriassa olemassa vielä sekin vaihtoehto, että katetaan junalaiturit betonikannella, jonka päälle bussilaiturit ja uusi odotushalli (sis. myös uusia kaupallisia tiloja) sijoitettaisiin. Mutta periaatteessa jo varsin kevyillä järjestelyillä ja pienillä investoinneilla saataisiin aikaan minimivaatimukset täyttävä yhdistetty matkakeskus, joka ei olisi ainakaan huonompi kuin nykyinen hajautettu ratkaisu.
Miksi seutuliikenteen bussin täytyisi päättää reittinsä rautatieaseman matkakeskukseen jos se ei nykyään päätä sitä linja-autoasemalle vaan jatkaa Pyynikintorille? Ihan yhtä lailla rautatieasemalta pääsee jatkamaan Pyynikintorille, joten tämä ei muuta käytännössä nykytilannetta lainkaan. Tai sitten jos koukkausta rautatieaseman kautta ei haluta tehdä, niin sitten vuoron voisi edelleen ajaa samaa reittiä Hatanpään valtatietä Hämeenkadulle ja edelleen Pyynikintorille. Vaihtoyhteys kaukobusseihin tosin menetettäisiin tällöin, mutta toisaalta miksi Pirkkalan busseista pitäisi olla vaihtoyhteys kaukobussiin, mutta ei kaukojuniin?
Viimeksi muokattu:
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Saattanee olla, että bussiliikenne joutuu näiden vaatimusten edessä nostamaan kädet pystyyn ja keskittymään muihin markkinasegmentteihin kuin sinuun.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Lienee paikallaan tarkentaa, että en todellakaan tarkoita, että bussiyritysten täytyy muuttaa liiketoimintamallinsa sellaiseksi kuin minä subjektiivisesti sanon.
Pointti on, että jos asenne on se, että käyttäkööt bussia ne, jotka sitä jo nykyään (pakosta) käyttävät, niin sitten on turha itkeä mihin matkustajat katoavat tai miksi bisnes menee viemäristä alas. Tai vaatia yhteiskunnan tukia.
Mitä innovatiivisuutta on siinä, että kuvitellaan että junalla ja bussilla on kiinteät ja toisistaan erilliset markkinasegmentit eikä ole mitään järkeä yrittää sovittaa tarjontaa yhteen niin että yksittäinen asiakas löytäisi tarjonnasta subjektiivisiin vaatimuksiinsa sopivan tuotteen? Tai että kuvitellaan, että asiakas saadaan pidettyä omassa reittiverkostossa sillä, että tehdään vaihtaminen muualle käytännössä mahdottomaksi? Haloo... Asiakas, jolla on valinnanvaraa, valitsee. Eikä välttämättä sitä palvelua jonka bussifirma toivoisi. Ne asiakkaat, joilla ei ole valinnanvaraa, eivät valitse. Heidän on pakko ottaa mitä annetaan, ja heitä operaattorit kyykyttävät minkä jaksavat. Siksi niitä asiakkaita busseille vielä löytyy.
Lisää asiakkaita saa vain kuuntelemalla mitä prospektiivinen asiakas sanoo, vaikka sanoma ei miellyttäisi. Ja erityisesti jos se ei miellytä.
Se mitä minä sanon on että bussiliikenne kaivaa vain omaa kuoppaansa eristäytymällä muusta joukkoliikenneverkosta. Kuluttajat haluavat ennenkaikkea toimivia matkaketjuja. Siellä missä matkaketjujen perusnoodina on rautatieasema, bussiliikenteen täytyy olla läsnä samassa paikassa. Muuten se jää huomiotta ja menettää potentiaalisia asiakkaita -- erityisesti henkilöautolle.
Mitä muihin laatutekijöihin tulee, niin ne ovat alisteisia sille, että bussiliikenne ylipäänsä nähdään osana samaa joukkoliikenteen verkostoa kuin juna. Mutta kyllä bussikin periaatteessa voisi kilpailla joissakin markkinasegmenteissä junan kanssa. Olisi mielenkiintoista esim. matkustaa luksusvarustellulla bussilla, jossa olisi riittävä jalkatila, lentokonetyyliin uutisia ja viihdettä tarjolla monitorin kautta, hyvä valikoima päivän lehtiä luettavaksi (ei vain se iänikuinen yksi Aamulehti ja joku Anna + MeNaiset), miniateria sisällytetty tariffiin, samoin WiFi-nettiyhteys, virtapistokkeet joka paikalla ja tietty matka menisi non-stop kohteeseen moottoritietä. Tietty joku muukin innovatiivinen konsepti voisi toimia. Yritän vain sanoa, että jotain palvelutuotekehitystä pitäisi tehdä. Jos Expressbus-konsepti kehitettiin jotain 20 vuotta sitten eikä siinä ole sen jälkeen tapahtunut asiakkaan havaitsemia muutoksia, niin jotain on pahasti vialla.
Anteeksi nyt tämä täyslaidallinen, mutta kun on markkinointikoulutus taustana niin on vaikea vain katsella sivusta kuinka retuperälle koko bussiliikenne on Suomessa päästetty. No, ei VR:kään ole mikään malliesimerkki, mutta bussipuolen kehitystoiminta on vielä paljon pahemmin laiminlyöty. On melko ilmeistä, että Suomessa joukkoliikennettä operoidaan puhtaan utilitaristisen kotikutoisesti. Oikealla palvelutuotteen kehityksellä ja ajantasaistamisella sekä kommunikoimalla oikein voitaisiin tehdä ihmeitä joukkoliikenteen imagolle ja asiakasmäärille. Mutta meillä ei tällaisesta haluta kuullakaan vaan toimitaan niin kuin on aina ennenkin toimittu, kuvitellen että asiakkaat tippuvat taivaasta ja pysyvät lojaaleina hyvää hyvyyttään. Hmph.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Omien kokemuksieni perusteella Tampereen-Helsingin EB-liikenteestä vaikuttaisi, että vain muutama matkustaja matkustaa Kamppiin asti. Suuri osa matkustajista jäi pois Helsinki-Vantaalla, ja osa porukasta oli matkalla satamaan. Osa matkustajista taas on jäänyt jo ennen pääkaupunkiseutua kaikenmaailman pikkupysäkeille Valkeakosken Lintulassa ja jossain Riihimäen teollisuusalueella.
Helsinki-Tampere-iltavuoroilla varsinkin hirmu monet tulevat paunulaisella Tampereelle, etuna se, ettei bakaaseja tarvitse kantaa missään nelkku-teessä ja köpötellä vielä Lasipalatsilta Steissille, tai mennä jollain oudolla 15A:lla Elielille. VR sössi hyvät mahdollisuudet tähän saumaan purkaessaan Katajanokan rautatien 80-luvulla, ja olisipa vielä viime keväänä voinut teoriassa ajaa Länsisatamaan suoria junia. Helsingin päärautatieasemalla näiden junien laituri olisi ollut makasiinien kohdalla, mikä olisi vielä kohtuuetäisyydellä lipputoimistosta. Toisaalta myös Kamppi olisi ollut aivan rautatien vieressä.
Tampereen-Helsingin bussiliikenteeseen kaipailisin itse juurikin junan kanssa kilpailevia express-vuorona ajettavia luksusbusseja ja toisaalta sitten kiirrettömiä matkailijoita palvelevia maaseutulinjoja. Esimerkiksi kerran päivässä ajettava vuoropari maantietä 130 olisi mielenkiintoinen.
On kiistämätön tosiasia, että suomalainen bussiala on vanhoillista ja vanhoihin kaavoihin kangistunutta. Monia kehittämistoimenpiteitä, jotka parantaisivat matkaketjujen toimivuutta ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta kokonaisuutena, vastustetaan, koska näiden toimien koetaan uhkaavan omaa bisnestä.
En muista tarkemmin mitkä liikennöitsijät äänekkäimmin Tampereen yhtenäistä matkakeskusta vastustivat, mutta voisin olettaa, että äänekkäin oli Paunu. Länsilinjojen kohdalla en suurta vastarintaa oikein käsittäisi, koska Länskäri ajaa jo nyt kaikki kaukoliikenteen vuoronsa rautatieaseman kautta. Takavuosina rautatieaseman kautta ajettiin huomattavasti harvemmin, joten kysyntää paremmille vaihtoyhteyksille on varmasti ollut.
Itse bussiyhteyksiä matkustajille neuvoneena tiedän, että esimerkiksi juna+bussi -yhteyksiä Ikaalisiin kysytään ja omien kokemusteni perusteella myös käytetään. Tampereen rautatieaseman pysäkiltä on usein nousevia matkustajia ohi ajaviin kaukobusseihin. Osa näistä tulee paikoista, joista pääsisi Tampereelle bussillakin mutta osa sellaisilta paikkakunnilta, joilta bussiyhteys puuttuu, ei sovi aikatauluihin tai on muusta syystä käyttökelvoton.
Bussimatkustajan varsinainen matkakohde on harvoin Tampereen nykyisen linja-autoaseman ympäristössä. Tästä syystä linja-autoasema voisi aivan hyvin olla jossain muuallakin kantakaupungissa. Rautatieaseman yhteyteen sijoitettuna tarjottaisiin toimiva vaihtoyhteys eri liikennemuotojen välillä sekä lyhyempi kävelymatka moniin tärkeisiin kohteisiin, mutta ei juurikaan heikennettäisi kenenkään yhteyksiä.
Nykyiset rautatieaseman bussipysäkit eivät ole kovin houkuttelevia vaihtopysäkkejä. Bussin tarkkaa saapumisaikaa pysäkille ei voi aivan tarkkaan tietää johtuen liikennevaloista, vaihtoyhteysbussien odotuksista yms. Toisaalta rautatieasemalta kyytiin nousevien matkustajien rahastaminen ja kapsäkkien lastaaminen saattaa kestää, jolloin bussi jää jälkeen aikataulustaan. Jos bussin lähtöpaikka olisi rautatieasemalla, nämä toimenpiteet ehdittäisiin tehdä jo ennen lähtöä.
Onneksi aivan kaikkialla Suomessa ei kaikin keinoin yritetä vaikeuttaa matkustamista. Ainakin Seinäjoella ja Rovaniemellä on pitkät perinteet toimivista vaihtoyhteyksistä junien ja bussien välillä.
En muista tarkemmin mitkä liikennöitsijät äänekkäimmin Tampereen yhtenäistä matkakeskusta vastustivat, mutta voisin olettaa, että äänekkäin oli Paunu. Länsilinjojen kohdalla en suurta vastarintaa oikein käsittäisi, koska Länskäri ajaa jo nyt kaikki kaukoliikenteen vuoronsa rautatieaseman kautta. Takavuosina rautatieaseman kautta ajettiin huomattavasti harvemmin, joten kysyntää paremmille vaihtoyhteyksille on varmasti ollut.
Itse bussiyhteyksiä matkustajille neuvoneena tiedän, että esimerkiksi juna+bussi -yhteyksiä Ikaalisiin kysytään ja omien kokemusteni perusteella myös käytetään. Tampereen rautatieaseman pysäkiltä on usein nousevia matkustajia ohi ajaviin kaukobusseihin. Osa näistä tulee paikoista, joista pääsisi Tampereelle bussillakin mutta osa sellaisilta paikkakunnilta, joilta bussiyhteys puuttuu, ei sovi aikatauluihin tai on muusta syystä käyttökelvoton.
Bussimatkustajan varsinainen matkakohde on harvoin Tampereen nykyisen linja-autoaseman ympäristössä. Tästä syystä linja-autoasema voisi aivan hyvin olla jossain muuallakin kantakaupungissa. Rautatieaseman yhteyteen sijoitettuna tarjottaisiin toimiva vaihtoyhteys eri liikennemuotojen välillä sekä lyhyempi kävelymatka moniin tärkeisiin kohteisiin, mutta ei juurikaan heikennettäisi kenenkään yhteyksiä.
Nykyiset rautatieaseman bussipysäkit eivät ole kovin houkuttelevia vaihtopysäkkejä. Bussin tarkkaa saapumisaikaa pysäkille ei voi aivan tarkkaan tietää johtuen liikennevaloista, vaihtoyhteysbussien odotuksista yms. Toisaalta rautatieasemalta kyytiin nousevien matkustajien rahastaminen ja kapsäkkien lastaaminen saattaa kestää, jolloin bussi jää jälkeen aikataulustaan. Jos bussin lähtöpaikka olisi rautatieasemalla, nämä toimenpiteet ehdittäisiin tehdä jo ennen lähtöä.
Onneksi aivan kaikkialla Suomessa ei kaikin keinoin yritetä vaikeuttaa matkustamista. Ainakin Seinäjoella ja Rovaniemellä on pitkät perinteet toimivista vaihtoyhteyksistä junien ja bussien välillä.
- Liittynyt
- 4 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,069
Jani Hyvärisen kanssa samaa mieltä bussien kehityksen puutteesta. Vaihtoyhteydet on nimenomaan pitkillä matkoila olennaisia, henk. koht. raja mitä suostun bussissa istumaan on noin kaksi tuntia. Juna on niin paljon mukavampi, että mielellään menee sillä mahdollisimman pitkälle, ja vaihtaa sitten bussiin.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Itse olen samanlaista pähkäillyt myös. Tuleva P-Hämppi voisi, myös poistaa koko parkkihallin tarpeen, jolloin voitaisiin saada (muutostöillä luonnollisesti) peräti kaksikerroksinen linja-autojen terminaali rautatieaseman yhteyteen. Samalla ns. UFF:in talo räjäytettäisiin taivaan tuuliin (vaikka se onkin vähän aika sitten rempattu) ja tilalle Matkahuollon oma toimipiste.
Tässähän raha on yksi hyvä konsultti. Esimerkiksi itse matkustaessani Virroille minun ei kannata ottaa junaa alkumatkaan ja sen jälkeen bussia, vaan suoraan bussilla Helsingistä asti. Hintaero noiden kahden vaihtoehdon välillä edestakaisella matkalla on 25 € suoran bussin hyväksi.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Oletan että lähdet Helsingistä. Ajattelitko juna + bussi -vaihtoehdossa vaihtaa bussiin Tampereella vai Orivedellä? Katselin vähän aikatauluja ja näyttäisi siltä, että hintaeron lisäksi kombivaihtoehto on vielä hitaampi (ainakin jos katsoo aamu klo 8 jälkeen yhteyksiä jotka saapuvat 12.50 Virroille, vaihto Orivedellä, mikä minusta kuulostaisi muuten järkevältä paitsi ettei kai sielläkään liikennöidä sen enempää samasta paikasta kuin Tampereella: rautatieasemalta on matkaa linja-autoasemalle muutama kilometri, ja keskustan seisakkeeltakin jonkin matkaa -- eli taksin käyttö vaihdossa asemien välilä toisi vielä lisää hintaa matkalle). Tämä tietenkin johtuu siitä, että ei ole koordinoituja vaihtoyhteyksiä junien ja bussien kesken. Jos olisi niin juna + bussi olisi pääsääntöisesti nopeampi kuin bussi.
Sanoisin, että tässä on edelleen kyse protektionistisesta strategiasta. Erilliset juna- ja bussiliput tulevat myös hinnoittelupolitiikan vuoksi kalliimmiksi kuin yksi lippu koko matkalle, eikä yhdistettyä junabussilippua ole olemassa (paitsi tietysti VR:n omille bussiyhteyksille). Samoin koordinoitujen yhteyksien välttäminen junan ja bussin välillä ja niiden luominen eri bussivuorojen välille on suunniteltu ohjaamaan jatkomatkustajat pysymään bussissa.
Tämä heijastelee kunnollisen integroidun joukkoliikennepolitiikan puutetta. Jos haluttaisiin todellista intermodaliteettia, niin bussit ja junat liikennöisivät samoista matkakeskuksista, vaihdot olisivat aina mahdollisuuksien mukaan koordinoituja niin että vaihtaja hyötyy lyhyimmästä mahdollisesta matka-ajasta ja koko matkalle voisi ostaa yhden lipun joka olisi voimassa liikennevälineestä riippumatta (siis ei välttämättä sama hinta eri liikennevälineille vaan niin että eri liikennevälineillä tehtäviä matkasegmenttejä voitaisiin kirjoittaa samalle lipulle). Tämän pitäisi olla tavoite.
Viimeksi muokattu:
Parkanossakin voi vaihtaa, nopein yhteys Helsinki-Virrat 3 t 40 minuuttia. Vaihtoaikaa vajaa puoli tuntia asemalla, joten ihan pieni junan myöhästyminen ei yhteyttä pilaa. Hinta noin 50 € aikuiselta yhteen suuntaan. Tuota Pori-Parkano-Jyväskylä pikavuoroa taitaa vain harva osata käyttää. Se kulkee vain M-PSS kerran päivässä, mutta Parkanon aseman vaihtoyhteydet ovat sillä hyvät. Joskus katsoin, että Porista Pohjanmaan radan suuntaan jatkavallekin tuo olisi paras vaihtoehto.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
On aika ymmärrettävää, että bussiliikenne pyrkii pitämään matkustajat busseissa, eikä karkoittamaan heitä juniin. Yksi asia mikä tässä bussiliikenteen mustamaalaamisessa helposti unohtuu on se, että kaukoliikenteen bussit palvelevat koko maata hyvin kattavasti, toisin kuin VR. Ja se, että näin voidaan toimia edellyttää matkustajia, joita saadaan hyvin isojen keskusten välisille reiteille. Nämä reitit muuttuisivat hyvin äkkiä tappiollisiksi, mikäli bussit toimisivat vain itähelsinkiläistyyppisesti syöttöliikenteenä raideliikenteelle. Ja vaikka tämä ei välttämättä vaikuttaisi joukkoliikenteen palvelutasoon isoissa keskuksissa, niin valtaosassa Suomea palvelutaso romahtaisi merkittävästi.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Matkustajan näkökulmasta ei ole ymmärrettävää, että jos haluan matkustaa junalla ja bussilla, niin bussiala kieltäytyy palvelemasta minua. Tällöin vaihtoehdot ovat bussi tai oma auto. Varsin usea valitsee tässä tilanteessa oman auton, koska se on ylivoimaisesti nopeampi ja joustavampi. Bussifirmoilta jää siis markkinoita palvelematta ja tuloja saamatta. Tämä on kuin ampuisi omaan nilkkaansa.
En kertakaikkiaan ymmärrä tätä logiikkaa. Johan Ultrix tuolla yllä totesi, että empiirisesti vaikuttaisi että Helsingin ja Tampereen välillä Expressbusseilla kovin harva matkustaa päätepisteiden välillä eli junan kanssa suoraan vertailukelpoisen matkan. Tämä on omakin käsitykseni. Miten parempi liikennemuotojen integraatio johtaisi siihen, että matkustajia vielä nykyistä enemmän siirtyisi raiteille? Aikataulullisesti ja markkinoinnillisesti koordinoitu syöttöliikenne olisi todennäköisesti huimasti kannattavampaa kuin ajaa lähes tyhjiä kuormia pitkiä matkoja kannattavuuden äärirajoilla, jolloin kustannukset ovat kovat. Noiden kannattamattomien vuorojen ristisubventointi kannattavien välien tuotoilla on järjetöntä, jos kannattamattomia vuoroja voitaisiin nostaa kannattaviksi tekemällä niistä rautateiden syöttöliikennettä ja saamalla tuosta uuden segmentin asiakkaita ja uuden tulolähteen. Näitähän ei nykymallilla saada millään busseihin, kun siitä on tehty lähes fyysisesti mahdotonta.