vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,237
Ovatkohan Bombardier- ja Siemens-sotkut aiheuttaneet sen, etteivät yhtiöt halua pistää lusikkaansa tähän sotkuun? Nytkin on hyvin mahdollisesti odotettavissa oikeustapauksia.
Kaupunkiliikenne Oy suunnittelee raitiovaunuhankintaa (MLNRV4?)
- Viestiketjun aloittaja EVhki
- Aloituspäivämäärä
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,823
Hjallis Harkimo, joka ei varmaan raitiovaunuista ymmärrä mitään, mutta kaupankäynnistä todennäköisesti paljonkin, pitää kilpailutusta epäonnistuneena ja päätöksentekopolkua käsittämättömänä: https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/8bdf609f-48a6-46ed-b69f-24bb6aa696c3
"Harkimon mielestä on käsittämätöntä, että näin suuri kauppa hyväksytään kaikessa hiljaisuudessa Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n hallituksessa. Hallitus koostuu kolmesta Helsingin kaupungin edustajasta, yhdestä Vantaan kaupungin edustajasta ja kahdesta asiantuntijajäsenestä.
– Miten on mahdollista, että näin suuri tilaus menee Helsingin kaupungin omistaman yhtiön hallituksessa läpi kolmen varavaltuutetun voimin? Eikä tämä hallitus edes perustellut, miksei Skodan ja Kainuun Transtechin tarjous täyttänyt vaatimuksia, Harkimo hämmästelee."
"Harkimon mielestä on käsittämätöntä, että näin suuri kauppa hyväksytään kaikessa hiljaisuudessa Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n hallituksessa. Hallitus koostuu kolmesta Helsingin kaupungin edustajasta, yhdestä Vantaan kaupungin edustajasta ja kahdesta asiantuntijajäsenestä.
– Miten on mahdollista, että näin suuri tilaus menee Helsingin kaupungin omistaman yhtiön hallituksessa läpi kolmen varavaltuutetun voimin? Eikä tämä hallitus edes perustellut, miksei Skodan ja Kainuun Transtechin tarjous täyttänyt vaatimuksia, Harkimo hämmästelee."
En kyllä usko, että hän ihan hirveästi ymmärtää julkisista hankinnoista
Tämähän ei taida olla julkista tietoa, vaikka julkisuuslain piiriin kuulunut toimija olisi tehnyt hankinnan?
Käsittääkseni Skodan tarjouksen hylkäyksen syistä tulee julkista tietoa ainakin jos asiasta valitetaan.
Lähinnä tässä kiinnostaa antoiko Skoda tietoisesti vaatimustenvastaisen tarjouksen vai oliko kyseessä vahinko tai kommunikaatiokatko. Näissä isoissa hankinnoissa kuitenkin tilaaja käy tarjoajien kanssa laajasti läpi vaatimuksia ja vaatimuksia myös muokataan neuvottelujen aikana. Osa vaatimuksista on myös yleensä ehdottomia eli ovat tarjouksen hylkäysperuste ja osa ei ole niin ehdottomia.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,350
KLOY:n hallitus
Helsinki, paikallispoliitikkoja: pj Eetu Kinnunen (SDP), vpj Jessica Karhu (Vihreät) ja Maria Miala (KOK)
Vantaa: Markus Holm (kaupungin suunnittelupäällikkö)
Asiantuntijat: Marina Louhija (Fingrid Oyj) ja Gunnar Heipp (Eastern Switzerland University of Applied Sciences, Zürich)
Totta kai minäkin olisin toivonut, että tarjouksia olisi ollut paljon enemmän.
On kuitenkin syytä tunnustaa tosiasiat, jotka kauppoihin vaikuttavat. Näitä tosiasioita ovat muun muassa seuraavat:
1. Helsingissä on käytössä raideleveys 1000 mm. Vaunumallit, jotka on suunniteltu vain raideleveydelle 1435 mm, eivät mitenkään tule Helsingissä kyseeseen.
2. Suuri osa valmistajista on keskittynyt rakentamaan ennen muuta modulaarisia, kiinteätelisiä vaunutyyppejä. Sellaisia kuin Variotram. Sellaisetkaan vaunut eivät mitenkään tule Helsingissä kyseeseen, ellei rataverkkoa haluta rikki ja raitioliikenteen taloutta konkurssikuntoon muutamassa vuodessa.
3. Helsingin rataverkon mäkisyys ja mutkaisuus eliminoivat kisasta suuren osan niistä vaunutyypeistä, jotka muutoin vielä voisivat tulla kyseeseen.
4. Kansainvälispoliittisen tilanteen takia hankinta Venäjältä tai sen liittolaismaista ei ole mielekäs.
Siispä, listataan niitä mahdollisia valmistajia.
1. Siemens. Ainoa edes teoriassa Helsinki-kelpoinen vaunutyyppi yhtiön valikoimassa on 1990-luvun alun MAN-vaunun konstruktioon perustuva versio Avenio-tuotteesta, mitä ei ainakaan nykyisellään ole saatavilla kapearaiteisena versiona. Ja vaikka olisikin, vaunun soveltuvuus Helsinkiin ei olisi täysin ongelmaton - koevaunu HKL 300 osoittautui käytökseltään ongelmalliseksi mm. Kirurgin radalla syksyllä 1994, ja kaikki sen vaunun kohtaamat ongelmat olisivat nyt läsnä uudelleen. Lisäksi Siemens tiettävästi kaavailee perinteisten raitiovaunujen valmistuksen lopettamista (erotuksena korkeille laitureille sovitetuista kevytmetrojunista, jotka joissain tapauksissa saattavat olla katukelpoisia). Johtopäätös: Siemens on valmistajana Helsinkiin täysin utopistinen, Pohjois-Koreastakin saisi varmaan vaunuja Helsinkiin helpommin.
2. Alstom. Yhtiön valikoimassa Helsingille rakenteeltaan soveltuvin vaunutyyppi olisi Bombardierilta peritty Flexity Swift -tuote, siinä muodossa missä sitä on myyty Melbourneen (siellä sarjat E ja E2) sekä Göteborgiin (siellä sarjat M33 ja M34). Kääntyvät telit, matala lattia. Alstom ei kuitenkaan koskaan ole tarjonnut näitä tai mitään suunnilleenkaan vastaavia vaunuja metrin raideleveydellä. Vaunutyyppejä Flexity Freedom tai Flexity Link ei yhtään enempää kuin Flexity Swiftiä ole tarjolla metrin raideleveydellä. Tämä jättää saatavilla olevista Bombardierin tuotteista Helsinki-kelpoisiksi lähinnä Flexity 2:n Baseliin ja Belgian Flanderiin toimitetut versiot, jotka ovat rakenteensa puolesta niin identtisiä Variotramin kanssa kuin suinkin mahdollista, sekä Flexity Classicin, jonka metrin raideleveyden versiossa keskitelien pyörien halkaisija on niin pieni, että suistumisvaara kasvaisi Helsingin talviolosuhteissa kohtuuttomaksi. Alstomin omassa vanhemmassa tuotevalikoimassa metrisiä vaunuja ei enää ole saatavilla.
3. PESA. Tämä on listan ainoa valmistaja, jonka puuttumista Helsingin kisasta suren vilpittömästi. Heidän Tallinnaan toimittamansa vaunu ei tosin ole Helsinkiin optimaalinen, mutta ainakin kisassa olisi ollut vaihtoehtoja, ja tämä vaunu valitsemalla olisi saatu heikohko tuote, mutta kuitenkin sellainen jonka kanssa olisi voitu joten kuten elää.
4. Crotram. Crotram on kotimaansa Kroatian ohella saanut vaunuja myydyksi vain Liepajaan Latviaan. Konstruktio on aivan sama, mitä Helsingissä jo kokeiltiin yhden koevaunun muodossa vajaat 20 vuotta sitten. En ole ollenkaan vakuuttunut tästä vaihtoehdosta.
5. Astra. Koska Variotram-tyyppisiä modulirakenteisia vaunuja on syytä välttää, yhtiön valikoimassa Helsinki-kelpoinen olisi korkeintaan Aradiin toimitettu versio Imperio-vaunusta. Rakenne on vastaava kuin Siemensin Aveniossa ja MAN-vaunussa 1990-luvulta, eli koevaunun HKL 300 v. 1994 Helsingissä kohtaamat ongelmat olisivat jälleen läsnä. Lisäksi: Astra ei jostain syystä ole onnistunut myymään ainuttakaan vaunua yhtiön kotimaan Romanian ulkopuolelle. Tämä voi herättää kysymyksiä esimerkiksi vaunujen talviominaisuuksia koskien.
6. Bozankaya. Turkkilainen valmistaja tarjoaa raitiovaunuja myös 1000 mm raideleveydelle, mutta rakenteelliset samankaltaisuudet Variotramin kanssa ovat niin alleviivatun selkeät, etten pidä vaunuja Helsinki-kelpoisina.
7. HeiterBlick. Saksalaisen valmistajan tuotteista jotkut olisivat saattaneet olla kelvollisia, esimerkiksi Würzburgiin myyty vaunutyyppi sopisi Helsinkiin varmaan sellaisenaan. Tai olisi sopinut, jos vaunut olisi saatu liikenteeseen ennen valmistajan konkurssia. Ehdotan, että rajataan tarkastelu maksukykyisiin vaununvalmistajiin.
8. CAF. Espanjalaisen CAF:n valikoimassa ainoat Helsinkiin sopivat vaunut olisivat Tallinnaan toimitettujen (siellä numerot 501-520) ja Tukholman sarjojen A35/A36 metrin raideleveydelle sovitetut versiot. Vaunutyyppi on rakenteensa puolesta monessa mielessä Articin jäljitelmä, mutta sen enempää Tukholmassa kuin Tallinnassakaan ei käsittääkseni olla vaunuihin aivan tyytyväisiä.
9. Modertrans. Kasvava raitiovaunujen valmistaja Puolan Poznanista. Ei uudistuotantoa metrin raideleveydellä.
10. Hitachi Rail. Italian Ansaldobredan tuotannon jatkaja. Ei raitiovaunujen valmistusta metrin raideleveydelle.
Ollaanpa rehellisiä. Jos tarjouksia oltaisiin saatu useammalta kuin kahdelta valmistajalta, käytännössä korkeintaan jotakin yksittäistä poikkeusta lukuun ottamatta ne olisivat valikoituneet yllä mainituista. Mitä se olisi auttanut, että Kaupunkiliikenne Oy:llä olisi ollut valittavanaan 1-2 mielekkään tarjouksen lisäksi 5-10 enemmän tai vähemmän kelvotonta tarjousta.
Aivan erityisen itsestäänselvää on, että vaunujen hankinta Siemensin tai Alstomin tapaiselta tusinatuotteiden talolta olisi ollut Helsingin raitioteille ainutkertainen katastrofi, paljon Variotram-skandaalia järisyttävämpi virhepäätös.
Koko tämä tehtyä päätöstä kyseenalaistava keskustelu hyödyttää vain yhtä intressiä, eli niitä, joiden motiivit eivät ole Helsingin raitioteiden kannalta positiiviset.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,237
Kyseessä on Helsingin seudun raitioliikenteen tulevaisuus ja laajennukset. On varmasti olemassa tahoja, jotka näkisivät sen mielellään epäonnistuvan ja raitioliikenteen osoittamisen "vanhanaikaiseksi ja kalliiksi". Etenkin Vantaalla on voimistuvaa puhetta koko hankkeen hautaamiseksi. Tämän on syytä onnistua.
Lisään vielä, että kaikesta edellä kirjoittamastani huolimatta Stadlerin ja Skodan keskinäistä asetelmaa koskien tietysti on vielä kysymysmerkkejä.
Nyt, kun lisätiedot ovat osoittaneet, että Helsingin vaunuihin ei ole tulossa Baselin ja Darmstadtin TINA-vaunujen telejä, voidaan tärinäongelmakysymystä pitää loppuunkäsiteltynä. Silti meillä ei ole aivan varmaa tietoa siitä, mitä Skoda on Helsinkiin tarjonnut, toivon että hiukan lisävalaistusta saadaan asiaan, varsinkin jos edetään valituskierrokselle asti.
Nyt, kun lisätiedot ovat osoittaneet, että Helsingin vaunuihin ei ole tulossa Baselin ja Darmstadtin TINA-vaunujen telejä, voidaan tärinäongelmakysymystä pitää loppuunkäsiteltynä. Silti meillä ei ole aivan varmaa tietoa siitä, mitä Skoda on Helsinkiin tarjonnut, toivon että hiukan lisävalaistusta saadaan asiaan, varsinkin jos edetään valituskierrokselle asti.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,823
Hyvää analyysiä, vaikka tulos onkin vähän masentava. Mutta viime kilpailussa 2011 tarjouksia tuli roppakaupalla, vaikka silloin vaatimukset olivat myös hyvin tiukat ja pärjätäkseen kilpailussa oli käytännössä pakko tarjota ns. Helsinki-vaunua eli sellaista kuin Articista sitten tuli. Perusrakennehan oli HKL:llä suunniteltu ja tarjokkaille annettu tyylillä "me halutaan tällainen, mitä maksaa". Jotta siihen kilpailuun saattoi osallistua menestyksekkäästi, oli oltava valmis tuotekehitykseen.
Nytkin valmistajien pitäisi olla valmiina tutoekehitykseen ja tilaushan on sinänsä iso, jos optiot realisoituvat. Optioiden suhteen täytyy tietysti olla realisti ja tuntea täkäläistä kuntapolitiikkaa. Juuri nyt ei näytä siltä, että niille optiovaunuille on kovin suurta tarvetta – korvataan nivelet ja hankitaan kalusto Vihdintielle ja Vantaalle, eiköhän se riitä. Mä uskon itse niin, että buumi on aika lailla ohi noiden valmistuttua eli seuraavan kerran tarvitaan lisää kalustoa vasta, kun ekat Articit tulevat uusimisikään 2050-luvun alussa.
Mitä siis ajattelet siitä, että miksi tarjouksia tuli 15 vuotta sitten paljon enemmän ja nyt näin vähän? Jos muistan oikein, niin viimeksi loppusuoralla oli kolme eri valmistajaa, joista kaikki tarjosivat Helsinki-vaunua.
Moni asia on ehtinyt muuttua 15 vuodessa. Vuosien 2007-2009 talouskriisi ei osoittautunutkaan hetken kolhuksi vaan takaiskuksi, josta monet Euroopan kansantaloudet, Suomen esimerkiksi, eivät vieläkään ole toipuneet. Päälle on tullut julkisen talouden krooninen kriisi lähes kaikkialla Euroopassa, pandemia ja Venäjän sotimiset Ukrainassa. Lähtökohdat jo siksi ovat kehnot.
Varsinkin pandemia näkyy myös suoraan joukkoliikenteessä. Joukkoliikenneratkaisuja on usein suunniteltu ruuhkaisimpien tuntien tarpeiden mukaan, ei keskiarvojen mukaan, ja ruuhkahuiput ovat etätyön lisääntymisen myötä tasaantuneet, vaikka Euroopassa ei olekaan nähty sitä mitä Yhdysvalloissa, eli joukkoliikenteen kokonaiskäyttöasteen romahdusta. Uusia raitioteitä suunnitellaan vähemmän kuin aiemmin.
Sitten on myös niin, että 1990-luvun alun matalalattiavallankumouksesta on kulunut nyt selvästi enemmän aikaa kuin silloin vielä oli kulunut. Markkina alkaa olla paljon aiempaa vakiintuneempi, valmistajilla on ollut monta vuotta lisäaikaa havaita, millaiset ratkaisut sopivat (ja millaiset eivät sovi) useimpiin kaupunkehin. Modulirakenteiset vaunut, siis enemmän tai vähemmän Variotramin kaltaiset, soveltuvat useimmille ratikkasysteemeille ja niiden valmistus on edullista, siispä ne kasvavassa määrin ovat alan standardituote. Markkina on siis kehittynyt, ja Helsingin kannalta alleviivatun epäedulliseen suuntaan.
Samalla on huomioitava, että markkinat ovat keskittyneet. Itsenäistä Transtechia ei enää ole, vaan se kuuluu Skodalle. Skodan tsekkiläinen vaihtoehto Inekon on mennyt kokonaan nurin. Bombardier on fuusioitu Alstomiin, Solaris on fuusioitu Stadleriin. Siemens, muinoin markkinajohtaja Düwag-yhtiön fuusion jälkeen, on nyt kenties häviämässä koko alalta.
Ja sitten on niin, että 15 vuotta sitten tuli paljon tarjouksia, koska valtaosa valmistajista oli aivan varmoja, ettei kukaan pysty tarjoamaan vaunua mikä oikeasti sopisi Helsinkiin. Lukuisat valmistajat tarjosivat Helsinkiin heikosti soveltuvia perustuotteitaan, siinä (väärässä) uskossa, että Helsingin on pakko tyytyä niistä johonkin. Nyt, Articien jälkeen, oli ilmeistä ettei Helsinkiin kannattanut enää tarjota tusinavaunuja, ja siksi useimmat eivät tarjonneet mitään. Useimmilla valmistajilla ei ollut 15 vuotta sitten, eikä ole nytkään, vaunutyyppiä, jonka vilpittömästi voisi väittää Helsinkiin sopivan.
Varsinkin pandemia näkyy myös suoraan joukkoliikenteessä. Joukkoliikenneratkaisuja on usein suunniteltu ruuhkaisimpien tuntien tarpeiden mukaan, ei keskiarvojen mukaan, ja ruuhkahuiput ovat etätyön lisääntymisen myötä tasaantuneet, vaikka Euroopassa ei olekaan nähty sitä mitä Yhdysvalloissa, eli joukkoliikenteen kokonaiskäyttöasteen romahdusta. Uusia raitioteitä suunnitellaan vähemmän kuin aiemmin.
Sitten on myös niin, että 1990-luvun alun matalalattiavallankumouksesta on kulunut nyt selvästi enemmän aikaa kuin silloin vielä oli kulunut. Markkina alkaa olla paljon aiempaa vakiintuneempi, valmistajilla on ollut monta vuotta lisäaikaa havaita, millaiset ratkaisut sopivat (ja millaiset eivät sovi) useimpiin kaupunkehin. Modulirakenteiset vaunut, siis enemmän tai vähemmän Variotramin kaltaiset, soveltuvat useimmille ratikkasysteemeille ja niiden valmistus on edullista, siispä ne kasvavassa määrin ovat alan standardituote. Markkina on siis kehittynyt, ja Helsingin kannalta alleviivatun epäedulliseen suuntaan.
Samalla on huomioitava, että markkinat ovat keskittyneet. Itsenäistä Transtechia ei enää ole, vaan se kuuluu Skodalle. Skodan tsekkiläinen vaihtoehto Inekon on mennyt kokonaan nurin. Bombardier on fuusioitu Alstomiin, Solaris on fuusioitu Stadleriin. Siemens, muinoin markkinajohtaja Düwag-yhtiön fuusion jälkeen, on nyt kenties häviämässä koko alalta.
Ja sitten on niin, että 15 vuotta sitten tuli paljon tarjouksia, koska valtaosa valmistajista oli aivan varmoja, ettei kukaan pysty tarjoamaan vaunua mikä oikeasti sopisi Helsinkiin. Lukuisat valmistajat tarjosivat Helsinkiin heikosti soveltuvia perustuotteitaan, siinä (väärässä) uskossa, että Helsingin on pakko tyytyä niistä johonkin. Nyt, Articien jälkeen, oli ilmeistä ettei Helsinkiin kannattanut enää tarjota tusinavaunuja, ja siksi useimmat eivät tarjonneet mitään. Useimmilla valmistajilla ei ollut 15 vuotta sitten, eikä ole nytkään, vaunutyyppiä, jonka vilpittömästi voisi väittää Helsinkiin sopivan.
Minä näkisin, että vaikka Stadlerin pitääkin kehittää vaunuaan, jotta Helsingin vaatimukset täyttyvät kyseessä taitaa kuitenkin olla nykyisen vaunumallin kehittäminen.
Jos joku raitiovaunu toimii riittävän hyvin Helsingissä eiköhän se nyt toimi melkein joka paikassa muuallakin. Helsingissä on kuitenkin ehkä koko maailman kovimmat ratikkaolot.
Helsingissähän on haastava 1000 mm ratageometria, pienillä kaarresäteillä ja jyrkällä pystygeometrialla. Kapeita katuja ja ahtautta myös riittää. Talvi on Helsingissä myös aika hurja, välillä tulee reilusti lunta, joka sulaa ja jäätyy läpi talven.
Minusta olisi hyvin loogista, että onnistuessaan Stadlerin Helsinki-sarjasta voisi tulla massatuotantomalli 1000 mm radoille, joita nyt kyllä löytyy sieltä täältä, varsinkin itä-Euroopasta, jossa on myös kunnolla talvea ja haastavia ratageometrioita.
Jos joku raitiovaunu toimii riittävän hyvin Helsingissä eiköhän se nyt toimi melkein joka paikassa muuallakin. Helsingissä on kuitenkin ehkä koko maailman kovimmat ratikkaolot.
Helsingissähän on haastava 1000 mm ratageometria, pienillä kaarresäteillä ja jyrkällä pystygeometrialla. Kapeita katuja ja ahtautta myös riittää. Talvi on Helsingissä myös aika hurja, välillä tulee reilusti lunta, joka sulaa ja jäätyy läpi talven.
Minusta olisi hyvin loogista, että onnistuessaan Stadlerin Helsinki-sarjasta voisi tulla massatuotantomalli 1000 mm radoille, joita nyt kyllä löytyy sieltä täältä, varsinkin itä-Euroopasta, jossa on myös kunnolla talvea ja haastavia ratageometrioita.
Viimeksi muokattu:
Kaikki viittaa siihen, että Stadlerin Helsinkiin tarjoama vaunu muistuttaa hyvin pitkälle TINA-vaunua, mutta ei kuitenkaan teliratkaisun pohjalta, joka Helsinkiin tulevissa vaunuissa on perinteisempi. Stadlerin Helsinki-vaunulla todellakin on hyvät edellytykset uudeksi standardituotteeksi. Jo nyt spekuloidaan, voisiko se mennä kaupaksi Trondheimiin, ja näen potentiaalia myös saksankielisen Euroopan markkinoilla. Itä-Euroopassa sillä voi olla potentiaalia metrin raideleveyden systeemien standardivaunuksi, sellaisia systeemejä on varsinkin Puolassa. Edellytys tietysti on, että hinta on riittävän huokea - joissakin Itä-Euroopan kaupungeissa (jos ei Puolassa niin sitten Romaniassa, Ukrainassa jne.) joudutaan toisinaan ostamaan rakenteeltaan epäsopiviksi katsottuja vaunuja ihan vain koska muuhun ei ole varaa.