Kolme vaihtoehtoista mallia Suomen ja Ruotsin junaliikenteelle

Suomen ja Ruotsin välisen rautatielinjan uudelleenavajaisia vietettiin -juhlallisesti ilman rautatiekalustoa. Väylävirasto on saanut sähköistyksen Laurilasta Haaparannalle valmiiksi, mutta tärkeimmät asiat puuttuvat. Ensinnäkään radalla ei edelleenkään ole juurikaan liikennettä ja toiseksi normaalilevyinen rata päättyy Tornioon; siitä itään on edettävä venäläisleveydellä, joka on Ruotsista tulevalle liikenteelle ylivoimainen vaatimus.
Limittäisraide vähintään Kemiin asti olisi absoluuttisesti syytä rakentaa mahdollisimman pian jo Suomen huoltovarmuuskysymysten takia. Sen jatkaminen edelleen Ouluun ja Raaheen mahdollistaisi malmikuljetukset suoraan Kiirunan alueelta Raahen terästehtaalle, mikä nostaisi radan käyttökatetta varmaan satoja prosentteja nykyisestä. Henkilöliikennekin saattaisi syntyä siinä sivussa -esimerkiksi suora yhteys Tukholman ja Oulun välille. Lähijunayhteyttä Haaparannalle tuskin tulee, koska Suomesta ei sille maksajaa löydy, niin toivottavaa kuin se olisikin.

Ja pieni kielenhuollollinen muistutus: Haaparanta taipuu ulkopaikallissijoissa (Haaparannalla, Haaparannalta, Haaparannalle). Medioissakin on virheellistä sisäpaikallissijaa viljelty aivan viime vuosiin asti, joten sen käyttäminen on inhimillinen virhe...
 
Kymmenes elokuuta suomalaiset matkustajajunat alkavat sitten liikennöidä Haaparannalle asti -koematkoja on jo ajettu. Yhteensopivuus Norrtågetin kanssa ei ole paras mahdollinen, mutta ehkäpä tässä kuitenkin on ihan hyvä alku...
 
moxu sanoi:
Kymmenes elokuuta suomalaiset matkustajajunat alkavat sitten liikennöidä Haaparannalle asti
Klikkaa laajentaaksesi...
Niin. Aikataulut vaan on laadittu mahdollisimman matkustajavihamielisiksi, ettei kyytiin tulisi ketään. Ei ainakaan ostosmatkalaisia vaikkapa Oulusta. Vuoden kuluttua voidaankin sitten todeta, ettei yhteyttä käyttänyt juuri kukaan, lakkautetaanpa. :mad:
 
moxu sanoi:
Kymmenes elokuuta suomalaiset matkustajajunat alkavat sitten liikennöidä Haaparannalle asti -koematkoja on jo ajettu. Yhteensopivuus Norrtågetin kanssa ei ole paras mahdollinen, mutta ehkäpä tässä kuitenkin on ihan hyvä alku...
Klikkaa laajentaaksesi...
VR:n aikataulut on sovitettu yhteen Norrtågin 2027-aikataulukauden aikataulujen kanssa, jolloin vaihtoyhteydet toimivat hyvin. Norrtåg on myös poistanut myynnistä aamu- ja iltajunat Luulajan ja Haaparannan välillä 10.8. alkaen, joten on todennäköistä että Norrtåg muuttaa aikataulujaan jo siinä kohti, jotta vaihtoyhteydet VR:n kanssa toimivat jo liikenteen alkaessa.
 
luma sanoi:
VR:n aikataulut on sovitettu yhteen Norrtågin 2027-aikataulukauden aikataulujen kanssa, jolloin vaihtoyhteydet toimivat hyvin. Norrtåg on myös poistanut myynnistä aamu- ja iltajunat Luulajan ja Haaparannan välillä 10.8. alkaen, joten on todennäköistä että Norrtåg muuttaa aikataulujaan jo siinä kohti, jotta vaihtoyhteydet VR:n kanssa toimivat jo liikenteen alkaessa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Huhua liikkuu myös, että yksi junapari Luulajan ja Haaparannan väliltä lakkautettaisiin kokonaan jollain aikataululla.
 
CityAjokki sanoi:
Miten niin venäläisleveydellä? Mieltäisin kuitenkin suomen raideleveyden ihan suomalaiseksi, vaikka vain 4 mm onkin eroa venäläiseen.
Klikkaa laajentaaksesi...
Venäläisten jäljiltähän täällä on tuo nykyinen raideleveys, joten en itse pitäisi nimitystä mitenkään vääränä.
 
CityAjokki sanoi:
Miten niin venäläisleveydellä? Mieltäisin kuitenkin suomen raideleveyden ihan suomalaiseksi, vaikka vain 4 mm onkin eroa venäläiseen.
Klikkaa laajentaaksesi...
Wikipedia on tätä mieltä: "Railways with a railway track gauge of 5 ft (1,524 mm) first appeared in the United Kingdom and the United States. This gauge became commonly known as "Russian gauge", because the government of the Russian Empire chose it in 1843. Former areas and states (such as Finland) of the Empire have inherited this standard." Kyse olisi siis vanhaa perua olevasta nimityksestä, ei niinkään siitä, mitä Venäjällä tällä hetkellä on tai ei ole.
 
Myös Venäjän omien rajojen sisällä lukuisat raitiotie- ja metrojärjestelmät ovat yhä edelleen ihan nimenomaan raideleveydellä 1524 mm, vaikka maan valtiollinen rataverkko onkin 1520 mm raideleveydellä.
 
JE sanoi:
Myös Venäjän omien rajojen sisällä lukuisat raitiotie- ja metrojärjestelmät ovat yhä edelleen ihan nimenomaan raideleveydellä 1524 mm, vaikka maan valtiollinen rataverkko onkin 1520 mm raideleveydellä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ja Helsingin metron raideleveys onhan 1522 mm.
 
CarrotPie sanoi:
Ja Helsingin metron raideleveys onhan 1522 mm.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tarkkaan ottaen HKL:n metron raideleveys on nykyään 1521,5 mm. Metrosuunnittelun käsikirjan mukaan.
Vuonna 2001 se oli vielä 1524 mm, mutta se on kaventunut sen jälkeen jostain käsittämättömästä syystä tuohon huipputarkkaan mittaan, kuitenkin ihan ilman mitään käytännön muutostöitä tekemättä.
 
Jatketaan off-topicilla: Raitiotieseuran SRS-uutisissa 2014 kirjoitettiin metron raideleveydestä seuraavaa, suora lainaus: "Helsingin metron raideleveytenä on totuttu pitämään samaa kuin rautateillä, siis 1524 mm. Näin ei kuitenkaan ole. Metron nimellinen raideleveys on 1522 mm. Käytännössä kiskot asennetaan 1521,5 mm leveyteen uutena ja kiskojen kuluessa raideleveys kasvaa useita millimetrejä."
 
339-DF sanoi:
Niin. Aikataulut vaan on laadittu mahdollisimman matkustajavihamielisiksi, ettei kyytiin tulisi ketään. Ei ainakaan ostosmatkalaisia vaikkapa Oulusta. Vuoden kuluttua voidaankin sitten todeta, ettei yhteyttä käyttänyt juuri kukaan, lakkautetaanpa. :mad:
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo yhteys on tuhoon tuomittu noilla aikatauluilla. Jotkin ideologisesti asemoituneet ja joukkoliikenneharrastajat tulevat käyttämään tuota yhteyttä, mutta en usko, että tavallisia ihmisiä kiinnostaa juurikaan noilla aikatauluilla.

Pohdin sitä, olisiko sille mitään estettä, että Helsingin ja Kolarin väliset junat ajaisivat Haaparannan kautta. Olisiko jokin seuraavista käytännössä mahdollinen:

1) Junan kokoonpano on dieselveturi + aggregaattivaunu + autovaunut + makuuvaunut + ravintolavaunu + päivävaunu + ohjausvaunu ja juna kääntyy Haaparannassa samalla tavalla ympäri kuin nykyään Tampereelta Jyväskylään tai Kouvolasta Mikkeliin mentäessä.

2) Dieselveturi ajaa toisesta päästä toiseen päähän Haaparannassa.

3) Sähköveturin ja dieselveturin välillä vaihdetaan Haaparannassa ja samalla vaihtuu se pää, jossa veturi on.

Oulun ja Kolarin välillä junia ajetaan sekä Dr16- että Dr19-vetureilla. Löysin JLF:ltä joht. Nymanin kirjoittaman viestin, jonka mukaan Dr16-dieselveturiin pystyisi asentamaan palikan, jolla se ymmärtää Edo-ohjausvaunun komentoja, mutta en onnistunut löytämään mistään tietoa siitä, onko aggregaattivaunuissa (De), vanhoissa autojenkuljetusvaunuissa (Gfot) ja vanhoissa makuuvaunuissa (CEmt) sellainen tietoliikennekaapelointi, että ne pystyvät välittämään tietoa Edon ja Dr16-veturin välillä. En myöskään löytänyt äkkiseltään tietoa siitä, miten Dr19 ja Edo suhtautuvat toisiinsa.

Jos vaihtoehdossa 1 kuvattu junakokoonpano ei ole mahdollinen, vaihtoehdot 2 ja 3 olisivat silti mahdollisia.

Periaatteessa myös tämä olisi varmaan mahdollinen:

4) Junan kokoonpano on dieselveturi + aggregaattivaunu + makuuvaunu + päivävaunu + ravintolavaunu + päivävaunu + makuuvaunuja + autonkuljetusvaunuja, dieselveturi käy tiputtamassa yhden makuuvaunu ja yhden päivävaunun Haaparantaan ja palaa sen jälkeen takaisin aggregaattivaunun kanssa.

Nelonen vaatii kuitenkin paljon enemmän säätöä, esimerkiksi matkustajille pitää saada välitettyä tieto siitä, mitkä vaunut erkanevat junasta, ja junassa pitää olla kaksi konduktööriä, koska toisen konduktöörin pitää olla tähystämässä aggregaattivaunun ikkunassa silloin kun ajetaan aggregaattivaunu edellä.

Suunnassa Haaparannasta Helsinkiin pystyy matkustamaan junalla Haaparannasta Tornion itäiselle asemalle ja vaihtamaan siellä Kolarin ja Helsingin väliseen junaan. Tällöin pääsee aikaisemmin omalle makuupaikalle kuin jos tekisi vaihdon vasta Oulussa. 10. elokuuta 2026 voimaan astuvissa aikatauluissa Kolarista Helsinkiin kulkeva juna pysähtyy Tornion itäisellä asemalla kello 22:16 ja Oulussa kello 0:06–0:57, eli ero on merkittävä.

Tässä vaihtoehdossa on kuitenkin se huono puoli, ettei Tornion itäisellä asemalla ole mitään infrastruktuuria, eli jos Kolarista Helsinkiin kulkeva juna on myöhässä, ei ole lämmintä odotustilaa tai vessaa. Haaparannassa on sen sijaan odotushuone, joskaan en löytänyt mistään sen aukioloaikoja.
 
Minä vain sanoi:
Tuo yhteys on tuhoon tuomittu noilla aikatauluilla. Jotkin ideologisesti asemoituneet ja joukkoliikenneharrastajat tulevat käyttämään tuota yhteyttä, mutta en usko, että tavallisia ihmisiä kiinnostaa juurikaan noilla aikatauluilla.

Pohdin sitä, olisiko sille mitään estettä, että Helsingin ja Kolarin väliset junat ajaisivat Haaparannan kautta. Olisiko jokin seuraavista käytännössä mahdollinen:

1) Junan kokoonpano on dieselveturi + aggregaattivaunu + autovaunut + makuuvaunut + ravintolavaunu + päivävaunu + ohjausvaunu ja juna kääntyy Haaparannassa samalla tavalla ympäri kuin nykyään Tampereelta Jyväskylään tai Kouvolasta Mikkeliin mentäessä.

2) Dieselveturi ajaa toisesta päästä toiseen päähän Haaparannassa.

3) Sähköveturin ja dieselveturin välillä vaihdetaan Haaparannassa ja samalla vaihtuu se pää, jossa veturi on.

Oulun ja Kolarin välillä junia ajetaan sekä Dr16- että Dr19-vetureilla. Löysin JLF:ltä joht. Nymanin kirjoittaman viestin, jonka mukaan Dr16-dieselveturiin pystyisi asentamaan palikan, jolla se ymmärtää Edo-ohjausvaunun komentoja, mutta en onnistunut löytämään mistään tietoa siitä, onko aggregaattivaunuissa (De), vanhoissa autojenkuljetusvaunuissa (Gfot) ja vanhoissa makuuvaunuissa (CEmt) sellainen tietoliikennekaapelointi, että ne pystyvät välittämään tietoa Edon ja Dr16-veturin välillä. En myöskään löytänyt äkkiseltään tietoa siitä, miten Dr19 ja Edo suhtautuvat toisiinsa.

Jos vaihtoehdossa 1 kuvattu junakokoonpano ei ole mahdollinen, vaihtoehdot 2 ja 3 olisivat silti mahdollisia.

Periaatteessa myös tämä olisi varmaan mahdollinen:

4) Junan kokoonpano on dieselveturi + aggregaattivaunu + makuuvaunu + päivävaunu + ravintolavaunu + päivävaunu + makuuvaunuja + autonkuljetusvaunuja, dieselveturi käy tiputtamassa yhden makuuvaunu ja yhden päivävaunun Haaparantaan ja palaa sen jälkeen takaisin aggregaattivaunun kanssa.

Nelonen vaatii kuitenkin paljon enemmän säätöä, esimerkiksi matkustajille pitää saada välitettyä tieto siitä, mitkä vaunut erkanevat junasta, ja junassa pitää olla kaksi konduktööriä, koska toisen konduktöörin pitää olla tähystämässä aggregaattivaunun ikkunassa silloin kun ajetaan aggregaattivaunu edellä.

Suunnassa Haaparannasta Helsinkiin pystyy matkustamaan junalla Haaparannasta Tornion itäiselle asemalle ja vaihtamaan siellä Kolarin ja Helsingin väliseen junaan. Tällöin pääsee aikaisemmin omalle makuupaikalle kuin jos tekisi vaihdon vasta Oulussa. 10. elokuuta 2026 voimaan astuvissa aikatauluissa Kolarista Helsinkiin kulkeva juna pysähtyy Tornion itäisellä asemalla kello 22:16 ja Oulussa kello 0:06–0:57, eli ero on merkittävä.

Tässä vaihtoehdossa on kuitenkin se huono puoli, ettei Tornion itäisellä asemalla ole mitään infrastruktuuria, eli jos Kolarista Helsinkiin kulkeva juna on myöhässä, ei ole lämmintä odotustilaa tai vessaa. Haaparannassa on sen sijaan odotushuone, joskaan en löytänyt mistään sen aukioloaikoja.
Klikkaa laajentaaksesi...
Vaihtoehto 1 on mahdoton. CEmt ja Gfot estävät ohjausvaunun käytön, kun niissä ei ole tarpeellista kaapelointia. Se myös pidentäisi vaihtotöitä. Dr16 toimittaa nykyään varaveturin virkaa, jos sitäkään. Kolarin yöjunissa näkee nykyään säännöllisesti Dr19.

Vaihtoehdot 2, 3 ja 4 toimisivat, ainoa haitta lienee Haaparannassa käytettävä aika.

Tämä Haaparannan juna herättäisi varmasti enemmän kiinnostusta ja käyttöä, jos saataisiin yksi junapari lisää Haaparantaan 17-18 aikavälille.
 
Omena111 sanoi:
Vaihtoehto 1 on mahdoton. CEmt ja Gfot estävät ohjausvaunun käytön, kun niissä ei ole tarpeellista kaapelointia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos! Yritin etsiä tietoa siitä, onko CEmt- ja Gfot-vaunuissa tarvittava kaapelointi vai ei, mutta en löytänyt sitä mistään.

Omena111 sanoi:
Tämä Haaparannan juna herättäisi varmasti enemmän kiinnostusta ja käyttöä, jos saataisiin yksi junapari lisää Haaparantaan 17-18 aikavälille.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä olisi ehdottomasti myös hyvä. Vaikka vaihtoehto 2, 3 tai 4 totetutettaisiin, ja Helsingin ja Haaparannan väliset matkat muuttuisivat miellyttävimmiksi, juna sopisi silti huonosti lyhyisiin matkoihin. Oulusta pitäisi silti lähteä kello 6:30 ja Oulussa olisi takaisin kello 0:06. Tuollainen juna tekisi lyhyet matkat miellyttävämmiksi.

Toisekseen iltapäivällä ajettava vuoropari tekisi mahdolliseksi mennä yöjunalla Uumajaan, Luulajaan tai Bodeniin, sieltä bussilla tai junalla Haaparantaan ja sieltä junalla Ouluun. Ruotsin junien aikataulut vaihtuu melkein joko viikko ja viikonpäivä, mutta esimerkiksi silloin, kun on tarjolla tällainen yhteys:

Juna Tukholma – Uumaja 21:55–08:14 + Bussi Uumaja – Haaparanta 10:15–17:17
Klikkaa laajentaaksesi...

tarkoittaisi tuo sitä, että pääsisi junalla Haaparannasta Ouluun ja juna saapuisi Ouluun noin kello 20. Tuo on selvästi parempi tilanne kuin se, että juna saapuu Ouluun noin kello 24.

Toisin päin pääsisi lähtemään Oulusta noin kello 14 ja olisi Tukholmassa noin kello 10 silloin kun tällainen reitti olisi käytettävissä:

Bussi Haaparanta – Uumaja 16:54–00:20 + Juna Uumaja – Tukholma 01:44–10:13
Klikkaa laajentaaksesi...

​

Kello 14 Oulusta olisi selkeästi parempi kuin ennen kello 7. Kovin hyvin aikatauluja ei pystyisi sovittamaan Haaparannassa, sillä Ruotsin junien aikataulut vaihtuvat liikaa viikonpäivän ja viikon mukaan, mutta tuo olisi silti parempi tilanne kuin nykyinen tilanne.

Ruotsin puolella tilannetta parantaisi se, jos voisi mennä yöjunalla Luulajaan tai Bodeniin ja sieltä junalla Haaparantaan. Yleensä tämä ei kuitenkaan onnistu.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös