- Raitiovaunu kulkee Talin siirtolapuutarhan pysäkille. Tällöin raitiovaunulla keskitytään palvelemaan sitä aluetta, joka on kaukana rantaradan rautatieasemista ja jolla on paljon maankäyttöä. Linjan 200 ja linjastosuunnitelmien mukaisen linjan 39 vuoroväliä voitaisiin harventaa.
- Raitiovaunu jatkaa vielä Pajamäkeen noin puolisen kilometriä. Uutta raitiotietä pitäisi rakentaa, mutta linja 25 voitaisiin lakkauttaa. Linjastosuunnitelman mukaan Mechelininkadulla kulkee jatkossa myös 39 ja sen kapasiteetti riittää hoitamaan Mechelininkadun, sillä sieltä on vähän kysyntää.
- Raitiovaunu kulkee koko matkan Leppävaaran asemalle, jolloin voidaan lopettaa nykyisen tyyppinen keskustan ja Leppävaaran välillä Vanhaa Turuntietä eli maantietä 110 kulkeva bussiliikenne. Leppävaaran ja Espoon keskuksen välillä maantietä 110 kulkeva bussilinja voitaisiin yhdistää Turunväylää eli moottoritietä kantakaupugin ja Leppävaaran välillä kulkevaan bussiin 502. Tässä olisi haittapuolena se, että Pitäjänmäen ja Mäkkylän asemien väliin jäisi alue, josta ei ole suoraa yhteyttä kantakaupunkiin, vaan vain poikittaislinja 554, vaikka kyse on sinänsä pienestä alueesta.
Vaihtoehto 1: Tuossa on silti aika pieni käyttäjäryhmä, jonka pitäisi kannatella kokonaan omaa ratikkalinjaansa. Maankäyttö on tehokasta mutta melko pienellä alueella. Säästöt nykyisiltä linjoilta olisivat tuskin erityisen suuria.
Vaihtoehto 2: Linjan 25 lakkauttaminen olisi jo aika hyvä säästökohde, mutta sen korvaaminen 10-15 minuutin välein kulkevalla ratikalla ei myöskään ole erityisen halpaa. Näistä kolmesta tämä on ehkä käyttökelpoisin ehdotus, mutta uuden radan vuoksi muita vaihtoehtoja kalliimpi ja enemmän suunnittelua vaativa infran osalta. (Hintalappu olisi todennäköisesti 5-10m€ luokkaa.) Olisi myös kiinnostava tietää, minkälaisia matkustajamääriä liikennemallit ennustaisivat viimeiselle pysäkinvälille, mutta oma arvaukseni on ettei kauhean korkeita.
Vaihtoehto 3: Tämä on vaihtoehdoista ehkä huonoin. Reittinsä vuoksi se ei juurikaan käytännössä korvaisi nykyisiä Vanhan Turuntien busseja. Perkkaan pohjoisosassa tuo olisi ihan hyödyllinen, mutta siellä se käytännössä tuplaisi uudelleenreititettyä runkolinjaa 200. Päätepysäkki olisi myös vaikea sovittaa Leppävaaran nykyiseen katuverkkoon. Järkevintä olisi varmaan tehdä Alberganesplanaadista päätepysäkki ja sijoittaa kääntöraide Säterinportin kohdalle. Matkustajamäärät linjan runko-osuudella olisivat näistä vaihtoehdoista korkeimmat, mutta linjakilometrin pomppaisivat paljon korkeammalle.
Kaikissa näissä on tosin edelleenkin ongelmana Mannerheimintien kapasiteetti ja bulevardikaupungin/esikaupungin vuorovälit. 7,5 minuutin vuoroväli koko linjalla on helppo sovittaa muihin Manskun linjoihin, ja tarjoaa erinomaista palvelua mm. Valimon aseman seudun uusille alueille. Haarautuvassa linjastossa 7,5 minuutin vuoroväli runko-osuudella tarkoittaisi vartin vuoroväliä esikaupungissa. Palvelutaso kärsisi siis aika paljon. Jos runko-osuuden vuorovälin sen sijaan tihentäisi 5 minuuttiin, Mannerheimintiellä alkaa tulla vastaan ongelmia. On myös mahdollista, että 5 minuutin vuoroväli olisi turhaa ylitarjontaa runko-osuudella. 6 minuutin vuoroväli voisi olla ihan hyvä tasapaino linjan sopivan kapasiteetin ja vuorovälin välillä, mutta sekään ei ratkaise keskustan pään ongelmia tai tarjoaa mahtavaa vuoroväliä esikaupungissa.
Tässä on ylipäänsä hyvä pitää mielessä, että koska linjat todennäköisesti haarautuisivat Vanhan viertotien kohdalla, tuolle heikomman vuorovälin alueelle jäisivät siis mm. Haagan ympyrä, uudet ensisijaisesti joukkoliikenteeseen tukeutuvat "Länsi-Haagan" korttelit, Valimon asema ja ns. Valion alue. Pelkästään Valion alueelle on siis suunniteltu n. 4000 uutta asukasta, eli suunnilleen yhtä paljon mitä nykyään asuu Pitäjänmäentien varrella Raide-Jokerin vaikutusalueella.
Valitettavasti olen siis tässä kaupungin linjoilla. Hyödyt eivät ole kummoisia verrattuna haarautuvan linjaston aiheuttamiin merkittäviin haasteisiin.
