Uusi Suomi raportoi eilen Rakennustaiteen museossa pidetystä tilaisuudesta, jossa esiteltiin metroarkkitehtuuria.
Kuten tavallista metron kohdalla, esimerkit eivät tälläkään kertaa oikein istu meidän väestötiheydelle ja metron matkamäärälle.
- Jubilee-line (Lontoo) maksoi 1990-luvun lopulla jatko-osansa metroasemista luokkaa 100 M€ kappale. Asemat ovat todella näyttäviä, mutta niillä on myös ehkä 4 kertaa niin paljon käyttäjiä kuin Hesan koko metrolla.
- Köpiksen metro puolestaan on malliesimerkki siitä, miten ei pidä tehdä. Mahdollisimman kallis ja mahdollisimman pieni kapasiteetti. Ja metroasemilla on vain yksi malli, kun arkkitehtuurilla pitäisi luoda asemille tunnistettava identiteetti. Koska mistään muusta ei maan alla tiedä, missä päin ollaan.
- Napoli on tullut kuuluisaksi mafian hallitsemasta jätebusineksesta. Rahaa on riittänyt myös todella komeisiin metroasemiin. Olisiko siellä hyvä toimintamalli metron rahoitukseen täällä?
- Moskova ja Pietari ovat sosialismin ajan mahtipontisuuden uhoa, proletariaatin palatseja maan uumenissa. Neuvostoliitossa tuskin ajateltiin rahaa silloin, kun haluttiin uhota. Mutta toisaalta, onhan Moskovassakin asukkaita nykyään kai tuplaten koko Suomeen nähden.
En kadehdi niitä, jotka joutuvat suunnittelemaan suorakaiteen muotoisten onkaloiden arkkitehtuuria, joka ei saisi maksaa mitään. Tähän astista asemasuunnittelua tehnyt prof. Trevor Harris lausui myös älykkäästi kysymyksen siitä, onko kohtuullista uhrata suuria rahoja asemien arkkitehtuuriin, jos sen vuoksi muut palvelut jäävät rahoittamatta. Harris lausui myös ääneen kysymyksen siitä, mitä mahtaa vaikuttaa se, että Espoossa asemat ovat arkkitehtoonisia monumentteja ja Helsingissä vanhat asemat sitä kuin nyt ovat.
Itse kysyin, riittäisikö arkkitehdeilla intoa suunnitella myös metron todellista käyttöliittymää, eli liityntäbussin pysäkkejä. Nekin voisivat olla mukavia ja viihtyisiä, kun niillä joutuu odottamaan bussia ihan oikeasti. Ja ainakaan minua ei juurikaan kiinnosta esim. se, sataako metroasemalla vai ei, kun seison sateessa pysäkkitolpan vieressä. Arkkitehtilehden päätomittaja oli kanssani samaa mieltä ja toivoi myös bussipysäkkiarkkitehtuuria, mukaan lukien turvalliset polkupyöräboksit.
Yleisöpuheenvuoroja pidettiin kymmenkunta. Tilaisuuden puheenjohtajan, Rakennustaiteen museon johtajan toiveesta huolimatta lähes kaikki puheenvuorot kyseenalaistivat koko tunnelimetron yleensä. Arkkitehtuuri ei tuntunut vakuuttavat ihmisiä, jotka joutuvat maan alle - elleivät siirry autoilijoiksi nähdäkseen työmatkallaan Espoon rannikon kauniit maisemat.
Antero
Harmi kun siinä on tilaa niin vähän.
