Laajasalon raideyhteys

Razer · 28 Huhtikuu 2007

juhani sanoi:
Ratikkalinjaa ei kannattaisi tehdä. Siispä julkinen liikenne siltaa pitkin hoidettaisiin busseilla.

Perustelematon väite...

juhani sanoi:
Hyvä puoli tässä on se, että silloin siltaa voisivat käyttää halutessaan kaikki autoilijat.

Ihmettelen myös, että mitä hyvää autoilijoista sitten seuraa? Ruuhkia ja päästöjä, yksinkertainen yhtälö. Ei siis mitään yhteiskunnallisesti hyödyttävää. Ja ruuhkamaksuilla ei ainakaan saataisi hillittyä autojen virtaa, sillä ei se raha enää merkitse, kun auton käyttökulutkin saavat olla pilvissä, kunhan bussiin ei joudu eläissään astumaan. En itse kannata mitään tietullin tapaista, sillä kepin sijaan näen porkkanan aina toimivampana keinona. On siis korostettava joukkoliikenteen vahvuuksia vaihtoehtona yksityisautoilulle, mikä ei onnistu ilman merkittävää etua infrastruktuurissa. Suoran raitioliikenteelle omistetun väylän (oli sitten silta tai tunneli) ansiosta asetelma olisi helpoimmin saavutettavissa.

vristo · 29 Huhtikuu 2007

Vs: Laajasalon raide- tai bussiyhteys

juhani sanoi:
Metroyhteyttä en kannata, koska Laajasalo ei ole ideaalinen paikka metrolähiölle. Myöskään ratikkalinjaa ei kannattaisi tehdä. Siispä julkinen liikenne siltaa pitkin hoidettaisiin busseilla. Hyvä puoli tässä on sekin, että silloin siltaa voisivat käyttää halutessaan kaikki autoilijat. Liikennettä hillitsemään voisi tarvittaessa asettaa siltamaksun.

Niin, kyllähän tämäkin on näkökulma ja koska se on ihan tosissaan yhtenä vaihtoehtona, niin voihan sitäkin hieman pohtia.

Mitäs bussilinjoja perustettaisiin tai jatkettaisiin Laajasaloon tässä bussivaihtoehdossa?
Minusta luontevinta olisi jatkaa jo olemassaolevia linjoja. Kruunuvuorensalmen pohjoisessa reittivaihtoehdossa luontevimmat mielestäni olisivat linjan h18 jatko Kruununhaasta Yliskylään (voisi mennä jopa Herttoniemen metroasemalle saakka), linjan h15A jatko Elieliltä Kruununhakaan ja edelleen Stansvikiin sekä linjan h20 jatko Esplanadia pitkin Kauppatorille ja edelleen Pojoisrannan kautta Kruunuvuorensalmen yli Gunillantielle (linja h84 nykyinen päätepysäkki, mutta tämäkin voisi mennä aina Santahaminaan saakka). Kaikilla linjoilla olisi kalustona matalalattiaisia nivelbusseja.

Mutta mikä siis tekisi ratikkavaihtoehdosta vieläkin paremman? Kapasiteetti ja sen tuomat edut. Mikään bussi ei pysty sellaiseen metron luokkaan olevien matkustahamäärien kuljettamiseen kuin suuri kapasiteettinen raitiovaunu tai kaksi sellaista yhteen kytkettynä. Noiden bussilinjojen pitäisi kulkea melkoisen tiehästi, jolloin niiden aiheuttamat kustannukset nousisivat. Lisäksi raitiovaunu on sähköisenä ja suurikapasiteettisenä joukkoliikennemuotona ympäristöystävällisempää.

Ja nuo em. linjathan voidaan perustaa hyvin raitiovaunulinjoinakin; h20 vaan sitten Aleksin jo olemassa olevaa rataa pitkin ja sen jatko länsipäässä aina Lauttasaareen saakka. Lauttasaaressa se hoitaisi samalla syöttöliikennettä sen sisällä Lauttasaaren metroasemalle. Jätkäsaaren suunnitelmissa oleva suora raitiolinjayhteys Kampin kautta keskustaan voidaan jatkaa näin Laajasaloon saakka ja korvaa siten bussilinjan h15A:n. Linja h18 voidaan myös korvata raitiovaunulla; Kampin rataa voisi hyödyntää tässäkin mainiosti, mutta tulevaisuudessa tarvittaisiin myös ratayhteys Töölön torilta Topeliuksenkatua Tukholmankadulle. Myös rata Munkkivuoreen ja edelleen jopa Pajamäkeen saakka ratkaisisi monta nykyistä keskustan/kantakaupungin bussilinjaa.

Mutta yksi asia: ei henkilöautoliikennettä tuolle Kruunuvuorensalmen ylittävälle/alittavalle yhteydellä. Sen ideahan on olla nimenomaan joukkoliikenteen ja kevyenliikenteen käytössä; muille on suuri ja mahtava Itäväylä jo olemassa.

vristo · 29 Huhtikuu 2007

Vs: Laajasalon raide- tai bussiyhteys

vristo sanoi:
Mutta mikä siis tekisi ratikkavaihtoehdosta vieläkin paremman?

Bussiliikenteen etuisuuksia ei ole myöskään mahdollista järjestää yhtä sujuviksi kuin raideliikenteen, vaikka käytettaisiin jopa bussi-Jokerin tasoista etuisuuksia. Bussikaistoista yms. huolimatta se on paljolti muun auto- ja tieliikenteen armoilla. Tästä on hyvänä esimerkkinä vaikkapa Tukholman keskustan alueen "stombuss"-linjat, jotka häviävät sujuvuudessaan vastaaville omilla väylillään kulkeville raitiovaunuille; ne eivät juurikaan poikkea niistä entisistä tavanomaisista bussilinjoista joiden tilalle ne perustettiin (muuten kuin bussin koolla). Myöskin em. Jokeri bussilinja on jo nyt bussijärjestelmänä kuormittunut ääriään myöten, mikä on osoitus bussin kapasiteetin rajallisuudesta (vaikka bussi-Jokeri sinäänsä edustaa laadukkainta kaupunkibussiliikennettä Suomessa).

Kyllä; Laajasalon joukkoliikenneyhteyden tulee mielestäni perustua nimenomaan kevyeen raideliikenteeseen eli raitiovaunuun ja tehdä sen kulku mahdollisimman sujuvaksi sekä kapasiteetiltaan riittäväksi.

risukasa · 29 Huhtikuu 2007

Mitkäs seikat tarkalleen ottaen estävät järjestämästä busseille samoja etuuksia kuin raitiovaunuille?

vristo · 29 Huhtikuu 2007

risukasa sanoi:
Mitkäs seikat tarkalleen ottaen estävät järjestämästä busseille samoja etuuksia kuin raitiovaunuille?

No joo, käytin ehkäpä turhan vahvaa ilmaisua ja onhan maailmalla toki esimerkkejä toimivista "bussi-metroista" eli ns. BRT-järjestelmistä (Bus Rapid Transit). Niiden kannattajat kyllä vahvasti luottavat niihin (ihan niinkuin raitioteidenkin kannattajat omaansa) sujuvana ja edullisenä joukkoliikennevalineenä.

Löysin pari videota, joissa esitellään mm. Kiinan kaupunkien BRT-järjestelmien toimintaa. Tuollaisia systeemejä on tulossa tänne useimpiin suurkaupunkeihin ja se onkin varsin hyvä tapa parantaa nimenomaan bussiliikenteen laatua. Odotan itse sellaisia tänne Fuzhouun vielä tänä vuonna. Kiinalaisella bussivalmistajalla King Longilla onkin valikoimissaan uusi nimenomaan BRT-järjestelmiä varten optimoitu 18-metrinen matalalattiainen ja ilmastoitu nivelbussi. Linkki. Myos muilta valmistajilta loytyy vastaavat tuotteet.
Mielestäni bussin rajallinen kapasitetti (max. tuplanivelbussi vrt. 25-45-metrinen raitiovaunu, joita voidaan useita peräkkäin tarvittaessa) ei kuitenkaan tee siitä raideliikenteen veroista runkolinjaa.

Tässä kuitenkin nämä videot katsottavaksi ja ajatuksia herättämään:
Linkki 1
Linkki 2

Mexico Cityn tunnettu BRT (englanniksi):
Linkki

Lopuksi vielä jonkinlainen BRT-mainosvideo (englanniksi):
Linkki osaan 1
Linkki osaan 2

Bussi-Jokeria pitäisin YTV-alueen BRT-järjestelmänä ja Tampereelle kaavaillut bussien laatukäytävät edustavat myös mielestäni samaa ajattelua, jossa suurikapasiteettinen bussi toimii runkolinjana käyttämällä paljolti omia väyliään ja jolla on vahvat etuudet.

Olisiko tuollainen BRT-järjestelmä omiaan Laajasalon joukkoliikenneratkaisuksi?

Antero Alku · 30 Huhtikuu 2007

Vristo on Laajasalon uuden sillan ja autoliiken kanssa aivan oikeassa. Ei ole taloudellista järkeä ajaa busseilla, kun ratikkaliikenne on halvempaa. Ja vain ratikoilla voidaan viedä ihmiset perille asti, eli keskustan kauppakaduille.

Autoilua tuolle sillalle ei voi laittaa sen vuoksi, ettei sillan autovirralle ole tilaa keskustan päässä. Katajanokan rantaa voi kyllä ajattaa, mutta Nokalta ei enää pääse niemen puolelle autoillen. Tulppana ovat Nokan ja mantereen väliset sillat.

Antero

Antero Alku · 30 Huhtikuu 2007

vristo sanoi:
Olisiko tuollainen BRT-järjestelmä omiaan Laajasalon joukkoliikenneratkaisuksi?

Minusta ei ole. BRT perustuu erikoisrakenteisiin busseihin, jotka eivät voi liikennöidä kuin BRT-kaisotoilla. Sellaisia ei ole eikä tehdä H:gin keskustaan.

Kiinassa ja Brasiliassa näyttää olevan keskilaiturit ja korkea lattia. Sillä maksimoidaan bussin kapasiteetti ja minimoidaan auton kustannukset. Logiikka on sama kuin metrossa: pannaan rahaa paljon väylään, jotta saadaan kalustosta ja liikennöinnistä halvempaa.

Mainosfilmi oli mekoista puppua, mutta loppu paljastikin sen olevan niille, jotka havittelevat pormestareiksi tai presidenteiksi. Filmi ei esitellyt mitään hyvää, mitä ei voisi tehdä paremmin ratikalla. Sen sijaan paljon huonoa, mistä ei ratikalla ole riesaa. Yhtenä tällaisena asiana yhteensopivuus normaaliin katuympäristöön. Onhan se aika tylyä, että BRT:n myötä luovutaan bussin tärkeimmästä edusta joukkoliikennevälineenä, eli sopivuudesta autoliikenteen väyläverkkoon, joka tehdään kaikkialle. Mutta BRT johtaa välttämättä liityntäliikenteeseen bussista toiseen! Edes ratikalla ei tule tätä ongelmaa, koska sekin voidaan rakentaa normaalikadulle ja jopa ilman pysäkkilaitureita, jos halutaan.

Härskeintä oli väittää, että BRT:n kapasiteetti on yhtä suuri kuin ratikalla mutta hinta halvempi. Olen itse nähnyt 3-vaunuisia ratikkajunia, joissa kapasiteetti on eurooppalaisella pakkaustiheydellä 600-700 matkustajaa junaa kohden. Ovia saadaan laiturin pituutta kohden enemmän kuin bussiin, joten pysäkkiajat ovat aina lyhyemmät kuin bussilla. Joten vaikka 3 BRT bussia ajaisi peräkkäin "junana", aina samassa järjestyksessä ja pysähtyisivät peräkkäin pysäkeille, ne eivät koskaan pääse samaan vuoromäärään kuin ratikka.

Kuten täällä JLF:ssä on aiemminkin todettu ja todisteltu, BRT on köyhän miehen ratikka. Toki siihen pääsee kiinni vähemmillä investoinneilla kuin ratikkaan. Mutta siitä maksetaan sitten liikennöinnin ja ylläpidon kuluissa moninkertaisesti. Sellainen lyhytnäköinen hölmöily sopii tietenkin hyvin poliitikolle, joka ei ole vastaamassa tekemisistään 10 vuoden päästä. Olipa filkassa yksi erinomainen argumetti mainittukin: BRT:n voi toteuttaa yhden vaalikauden aikana! Todella tärkeä peruste liikenne- ja kaupunkirakennehankkeissa.

Antero

Mikko Laaksonen · 1 Toukokuu 2007

Laajasalon tapauksessa kannattaa lisäksi huomioida muutama oleellinen seikka:

- Laajasalon raitiotie on investointikustannuksiltaan halvempi kuin vastaava "bussimetro". Tämä johtuu erityisesti siitä, että silta- ja tunneliratkaisut voidaan tehdä edullisempina. HKL:n rataprofiililla raitiotie tarvitsee kapeamman tilan. Laajasalossa voidaan myös - ainakin jos halutaan - käyttää edullisia pölkkyrataratkaisuja.
- Laajasalon raitiotie on HKL:n olemassaolevan raitiotien laajennus. Voidaan hyödyntää nykyistä kalustoa ja varikoita. Raitiotien kallein osa - keskustan raiteet - on jo ajat sitten rakennettu.

Laajasalon tapauksessa "bussivaihtoehto" ei tuota mitään säästöjä, ei investoinnissa eikä käyttökuluissa.

vristo · 1 Toukokuu 2007

Antero Alku sanoi:
BRT perustuu erikoisrakenteisiin busseihin, jotka eivät voi liikennöidä kuin BRT-kaisotoilla. Sellaisia ei ole eikä tehdä H:gin keskustaan.

Muutamissa Etelä-Amerkikan kaupungeissa liikennöidään noilla korkeilla 2-nivelbusseilla ja Pekingissä on käytössä matalalattiabusseja, joissa on niin ovet kuin ohjauskin vasemmalla puolella (käytössä on saarekelaiturit), mutta esim. tuossa nähdyssä Hangzhoun BRT:llä on käytössä aivan normaaleja Neoplan-matalalattia nivelbusseja. Kunmingnissa Lounais-Kiinassa on todellinen "köyhänmiehen-BRT": noita katujen keskellä olevia bussikaistoja käyttävät aivan tavalliset kaupunkibussit, ilman mitään erikoisuuksia. Ko. ratkaisu on merkittävästi nopeuttanyt ennen niin tukkoista bussiliikennettä, joka juuttui kaupungin ruuhkiin.
Kiinassakin on siis huomattu, että erikoisrakenteiset tai muuten tavallisuudesta poikkeavat bussit eivät välttämättä ole kannattava investointi ja jatkossa uudet BRT:t perustuvatkin aivan normaaleihin teknisiin ratkaisuihin.

Vaikka itse sinäänsä kannatankin raideliikennettä, niin kyllä tämä BRT:kin kiinnostaa ja onhan sekin joukkoliikenteen suosiota sekä sen laatua parantava ratkaisu. Tänne Fuzhouun on juuri tullut kameroilla valvotut bussikaista ja tämä enteillee kovasti tällaisen järjestelmän käyttöönottoa täällä lähiaikoina.

Tässä pari pdf-selvitystä Kiinan BRT-järjestelmistä:
BRT Developments in China
Perspectives on Bus Rapid Transit. (BRT) Developments in China.

R.Silfverberg · 2 Toukokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Minusta ei ole. BRT perustuu erikoisrakenteisiin busseihin, jotka eivät voi liikennöidä kuin BRT-kaisotoilla. Sellaisia ei ole eikä tehdä H:gin keskustaan.

Laajasalon kohdalla BRT ei oikein sovi, koska sille ei olisi mitään kunnollista sisääntuloreittiä Helsingin keskustan katuverkossa. Sillan rakentaminen pelkästään busseja varten ei olisi millään tavalla halvempaa kuin raitiovaunuja varten, lisäksi turvallisuus olisi heikompaa esim talvella kun on liukasta. Tunnelissa taas olisivat ongelmana pakokaasujen poisto ja paloturvallisuus.

Bussi-Jokeri on lähimpänä BRT:tä mihin Suomessa on päästy. Kun bussi-jokeri on "raiteistettu" voisi kuvitella että jokeri II tai vastaava kehäyhteys rakennettaisiin BRT:ksi.

Jos Espoon kaupunginvaltuusto olisi viime syyskuisessa kokouksessaan päättänyt hylätä länsimetron, ja sensijaan kehittää bussiliikennettä etelä-Espoosta Helsingin keskustaan, olisi ennemmin tai myöhemmin jouduttu rakentamaan BRT:tä muistuttavat järjestelyt, raskaammasta päästä: Busseille oman tunnelin rakentaminen Ruoholahdesta Kamppiin, monen keseisen pysäkin suurentaminen terminaalimaisiksi, mahdollisesti nivelbussien, jopa 2-nivelisten, käyttöönotto jne.

t. Rainer

vristo · 2 Toukokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Laajasalon kohdalla BRT ei oikein sovi, koska sille ei olisi mitään kunnollista sisääntuloreittiä Helsingin keskustan katuverkossa. Sillan rakentaminen pelkästään busseja varten ei olisi millään tavalla halvempaa kuin raitiovaunuja varten, lisäksi turvallisuus olisi heikompaa esim talvella kun on liukasta. Tunnelissa taas olisivat ongelmana pakokaasujen poisto ja paloturvallisuus.

Hyvin kiteytit myös minun ajatukseni. Tämä BRT-juttu ja siihen liittyvät linkit olivat lähinnä keskustelun herättämiseksi ja kyllähän bussivaihtoehtoa tutkitaan yhtenä Laajasalon ratkaisuista. Itse olen myös sitä mieltä, ettei uutta siltaa tai tunnelia kannata rakentaa vain busseja ja kevyttäliikennettä varten. Nykyaikainen ja tarkoituksenmukaisesti rakennettu raitiotie on mielestäni se oikea vaihtoehto. Sillä päästään samaan lopputulokseen kuin metrollakin, mutta halvemmalla ja joustavammin. Nythän ilmeisesti suunnitellaan raide-Jokeria parasta aikaa ja noita oppeja voisi hyvinkin käyttää hyödykseen myös Laajasalossa.

Mutta bussimatkustaminen ei tule loppumaan YTV-alueella vaan säilyy edelleen vahvana joukkoliikennemuotona ja eräillä alueilla tulee täyttämään jopa runkoliikenteen kriteerit. Tällaisissa tapauksissa on mielestäni tärkeää tehdä bussien kulku mahdollisimman joustavaksi ja tarjota niille vahvat etuudet. Ei varmasti ole tarpeen luoda ihan niin radikaaleja BRT-systeemiä kuin Kiinassa tai Etelä-Amerikassa, mutta tärkein asia lienee bussien estäminen juuttumasta ruuhkiin.

Pari linkkiä vielä asiaan liittyen:
Linkki 1
Linkki 2

Antero Alku · 2 Toukokuu 2007

vristo sanoi:
Kiinassakin on siis huomattu, että erikoisrakenteiset tai muuten tavallisuudesta poikkeavat bussit eivät välttämättä ole kannattava investointi ja jatkossa uudet BRT:t perustuvatkin aivan normaaleihin teknisiin ratkaisuihin.

Niinpä niin. Ei kannata rakentaa bussiliikennettä raideliikenteen tapaan. Kun sitten päädytään tavanomaisiin bussikaistoihin, niin mihin pannaan raja sille, että kyseessä on BRT tai ei?

Länsiväylän bussiliikenne on jo amerikkalaisen määrittelyn mukaan BRT, kun siellä kerran on omat kaistansa busseille. Minusta onkin parempi määritellä BRT:ksi bussiliikenteelle järjestetty selkeä etuisuus, koska sillä saavutetaan halvemmalla samat asiat muuhun bussiliikenteeseen yhteensopivana kuin korkealaiturisilla BRT-järjestelyillä.

Tämän vuoksi näen mm. Brasilian systeemit vain kuriositeettina. Volvolle on ollut mukavaa rakentaa halpoja ja yksinkertaisia korkealattiaisia 2-nivelbusseja kun kaupungit ovat maksaneet korkeat laiturit ja "putkipyäskit".

Sanoisin tätä vain kikkailuksi, jolla BRT saadaan näyttämään edullisemmalta sillä keinoin, että itse bussit ovat halvempia. Poliitikoille tämä on helppo myydä: "Katsokaa, näin halpoja ja isoja busseja! Paljon halvempia kuin ratikat." Putkipysäkkien osalta taas selitetään: "Katsokaa, näin paljon halvempaa kuin ratikka, koska ei tarvita kiskoja!"

Paikallinen liikennelaitos tai vastaava luultavasti maksaa putkipysäkit bussien lisäksi, mutta muut katujärjestelyt ja itse radan eli kaistan teko ja ylläpito menevät katurakennuksen momentilta. Ja sehän on joka tapauksessa niin valtava, ettei pikku lisä siellä tunnu missään.

Antero

339-DF · 7 Toukokuu 2007

Kslk:n esityslistassa on nyt 10.5. sekä Kruunuvuoren osayleiskaavaluonnos että joukkoliikennejärjestelmä. HKL:ssä on keksitty, että "minimetro" pitää vielä selvittää, eli projektia joudutaan nyt sen vuoksi viivästyttämään, toivottavasti ei kuitenkaan kovin pitkään. Esityslistateksti kuitenkin pitää raitiovaunua ykkösvaihtoehtona, metron hinnan laskeminen lie lähinnä muodollisuus.

Merkillepantavaa on, että bussien näennäisestä halpuudesta huolimatta liikennöinti Laajasaloon raitiovaunuin maksaa käytännössä saman verran kuin busseilla. Ilmeisesti matkustajakapasiteetilla mitattuna raitiovaunu on peräti halvempi, koskapa yksikkökoko on suurempi.

Harri Turunen · 7 Toukokuu 2007

339-DF sanoi:
Kslk:n esityslistassa on nyt 10.5. sekä Kruunuvuoren osayleiskaavaluonnos että joukkoliikennejärjestelmä. HKL:ssä on keksitty, että "minimetro" pitää vielä selvittää, eli projektia joudutaan nyt sen vuoksi viivästyttämään, toivottavasti ei kuitenkaan kovin pitkään.

Millaisesta minimetrosta tuossa mahtanee olla kysymys? Ei kaiketi kuitenkaan saitin http://www.minimetrospa.it/ todella pienestä "metrosta"?

kuukanko · 7 Toukokuu 2007

Harri Turunen sanoi:
Millaisesta minimetrosta tuossa mahtanee olla kysymys?

Siellähän se tekstissä lukee: yhden yksikön metrojunilla ajettava linja, jolla olisi asemat vain Kampissa, Esplanadilla ja Kruunuvuorenrannassa. Vuoroväli ruuhkassa 5 min ja muulloin 8 min.