Laajasalon raideyhteys

No niin.

Nyt olen käynyt läpi tässä ketjussa kaikki vaihtoehdot Laajasalon joukkoliikenteeksi: ratikka, BRT-bussi ja metro. Valitaan niistä sitten paras niin talouden, toiminnan kuin ympäristönkin kannalta.

Ratikka:
+ ratikan imago
+ kevyet pysäkit
+ erillisradoilla ja muilla etuuksilla metromaisen luotettava ja täsmällinen
+ verkko ja pysäkit jo olemassa keskustassa
+ suhteellisen pienet ja helpot investoinnit niin haluttaessa
+ joustava
+ siltavaihtoehto maisemallisesti tyylikäs ja edullisin
+ tunnelivaihtoehto yhtä nopea
+ suurilla yksikoillä liikennointikustannukset alas
+ nopeat, vaihdottomat yhteydet
+ ympäristoystävällisyys

- siltavaihtoehto pilaa Helsingin merimaiseman (joidenkin mielestä)
- tunnelivaihtoehto ankeahko
- keskustan alueen ahtaus
- suhteellisen haavoittuva

Bussi:
+ kevyet pysäkit
+ vaihtoehdoista joustavin kun on kääntyvät etupyorät
+ verkko ja pysäkit jo olemassa keskustassa
+ suhteellisen pienet ja helpot investoinnit niin haluttaessa
+ siltavaihtoehto maisemallisesti tyylikäs ja edullisin
+ nopeat, vaihdottomat yhteydet

- rajoitettu kapasiteetti (max. tuplanivelbussi 25 metriä)
- siltavaihtoehto pilaa Helsingin merimaiseman (joidenkin mielestä)
- tunnelivaihtoehto ankeahko ja bussille hankalahko
- keskustan alueen ahtaus
- suhteellisen haavoittuva

"Minimetro"+liityntäbussit:
+ metron korkea kapasiteetti
+ nopea
+ täsmällinen ja luotettava
+ helppokäyttoinen
+ edulliset liikennointikustannukset, jotka vain korostuvat automaattimetrossa
+ suhteellisen häiriovapaa (esim. sää ja muut liikennetilanteet)
+ suosittu joukkoliikenneväline jo nyt ja imago on hyvä
+ asemat voivat olla osa kaupungin arkkitehtuuri-imagoa
+ ympäristoystävällisyys

- vaihdolliset yhteydet
- kalleimmat alku-ja infrainvestoinnit
- tunnelimetro ankeahko
- asemat voivat tuntua turvattomilta
- asemien ylläpidosta kustannuksia

Noita tuli mieleeni; tuleeko teille muuta?

Saavutettavuus Laajasalossa:
Ratikassa erinomainen, minimetrossa surkea, täysmetrossa tyydyttävä

Saavutettavuus niemellä:
Ratikassa erinomainen, monipuolinen. Metroissa heikko.

Hinta:
Ratikassa hyvän saavutettavuuden aniosta maanarvonnousu tekee investoinnista ilmaisen. Hinta alkaen reilu 100 Me.
Minimetron hinta on ratikkaan nähden vähintään kaksinkertainen ja n. 270. Maanarvonnousua ei tule, koska joukkoliikenneyhteys ei ole yhtä kattava. Täysmetron hinta puoli miljardia.

Matka-aika:
Ratikassa kokonaismatka-aika vaihdottomuuden ansiosta lyhyt. Minimetrossa pisin, koska 2 vaihtoa. Täysmetrossa matka-aika verrattavissa ratikkaan minuuttien osalta, jos vaihtosakko 5 min lasketaan mukaan, joka on käytäntö, niin metro häviää ratikalle. Kaikissa metrovaihdoehdoissa asemien huono sijoittelu niemellä muodostaa vielä yhden pakkovaihdon.

Kapasiteetti:
Ratikassa riittävä, myös Santahaminan tarpeisiin. Metrossa varsinkin alussa reilusti ylimitoitettu.

339-DF sanoi:

Kaikissa metrovaihdoehdoissa asemien huono sijoittelu niemellä muodostaa vielä yhden pakkovaihdon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pakkovaihdoista voi yrittää puhua vaikka niille, jotka vastustavat länsimetroa siksi että suorat bussiyhteydet Helsingin keskustaan muuttuvat vaihdollisiksi Asemien sijainti Esplanadien välissä ja Kampissa ei ole optimaalinen, mutta silti koko ydinkeskusta on täysin kävelyetäisyydellä niiltä.

kuukanko sanoi:

Pakkovaihdoista voi yrittää puhua vaikka niille, jotka vastustavat länsimetroa siksi että suorat bussiyhteydet Helsingin keskustaan muuttuvat vaihdollisiksi Asemien sijainti Esplanadien välissä ja Kampissa ei ole optimaalinen, mutta silti koko ydinkeskusta on täysin kävelyetäisyydellä niiltä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin. Tällä hetkellä bussista pitää vaihtaa Kampissa johonkin, esim metroon. Jatkossa tuo vaihto tehdään sitten jo siellä Espoossa.

Tramwestin kaltaisessa järjestelmässä vaihto jäisi kokonaan pois, kun Espoon päässä ei tarvittaisi liityntäbussia ja keskustassa TW voisi jakaa matkustajat ympäri nykyistä ratikkaverkkoa, tai ainakin tuoda heidät Kamppia pidemmälle.

339-DF sanoi:

Ratikassa hyvän saavutettavuuden aniosta maanarvonnousu tekee investoinnista ilmaisen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minua häiritsee tuo maan arvon nousun mukaan ottaminen eri joukkoliikennevälineiden kannattavuuslaskelmiin. Eikö teidän useimpien mielestä maan arvo Helsingin seudulla ole jo niin korkea, että alkaa olla aika epärealistista kuvitella että missään ainakin kehäykkösen sisäpuolella maan arvo enää nousisi jonkun ratikan tai metron vuoksi. Maan arvon määrää yksinkertaisesti markkinat, ja asunto- ja kiinteistöämarkkinat ovat pk-seudulla niin ylikuumentuneet että pahemman luokan kriisin merkit ovat jo näkyvillä.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Minua häiritsee tuo maan arvon nousun mukaan ottaminen eri joukkoliikennevälineiden kannattavuuslaskelmiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Maan arvonnousu on ilman muuta otettava huomioon, koska:

• julkisen vallan omistaessa maata arvonnousu tulee suoraan hankkeiden maksajalle (toisin kuin esim. matka-aikasäästöt) ja arvonnousulla voidaan kattaa merkittävä osa hankkeiden kustannuksista
• joukkoliikenteen parantaminen todellakin nostaa maan arvoa, vaikka muuta epäiletkin

kuukanko sanoi:

Maan arvonnousu on ilman muuta otettava huomioon, koska:

• julkisen vallan omistaessa maata arvonnousu tulee suoraan hankkeiden maksajalle (toisin kuin esim. matka-aikasäästöt) ja arvonnousulla voidaan kattaa merkittävä osa hankkeiden kustannuksista
• joukkoliikenteen parantaminen todellakin nostaa maan arvoa, vaikka muuta epäiletkin

Klikkaa laajentaaksesi...

Maan arvonnousu toteutuu vasta sitten kuin tontit, eli käytännössä asunnot on myyty. Jos paljon puhuttu Korpisen ennustama ns sikasykli toteutuu eli asuntojen hintakupla puhkeaa, lievemmässäkin muodossa kuin 1990-luvulla, niin seurauksena iso määrä uusia asuntoja ja rakentamattomia tontteja jää myymättä. Jos Kruunuvuorenrantaan on ehditty siihen mennessä rakentaa ratikka tai metro, niin kaupunki saa odottaa seuraavaa kiinteistöbuumia ennenkuin hanke on "maksanut itsensä", jos kaupunki nyt ylipäänsä omistaa sillä suunnalla mitään.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Jos Kruunuvuorenrantaan on ehditty siihen mennessä rakentaa ratikka tai metro, niin kaupunki saa odottaa seuraavaa kiinteistöbuumia ennenkuin hanke on "maksanut itsensä", jos kaupunki nyt ylipäänsä omistaa sillä suunnalla mitään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oletushan on, että Kruunuvuorenranta rakennetaan ja tontit myydään joka tapauksessa. Myyntihinta riippuu suhdanteista, mutta joka tapauksessa suoralla joukkoliikenneyhteydellä hinta on korkeampi kuin ilman sitä. Suhdanteet vaikuttavat maan arvoon enemmän kuin rakennuskustannuksiin, joten hyödyn määrää on tietysti vaikea arvioida ennakolta.

kuukanko sanoi:

Oletushan on, että Kruunuvuorenranta rakennetaan ja tontit myydään joka tapauksessa. Myyntihinta riippuu suhdanteista, mutta joka tapauksessa suoralla joukkoliikenneyhteydellä hinta on korkeampi kuin ilman sitä. Suhdanteet vaikuttavat maan arvoon enemmän kuin rakennuskustannuksiin, joten hyödyn määrää on tietysti vaikea arvioida ennakolta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin seudulla ei taida olla kovin monta esimerkkiä siitä että minkään yhdyskunnan ja ison joukkoliikennehankkeen samanaikainen toteuttaminen olisi osunut nappiin suhdanteiden kanssa, eli että maan arvon nousu on realisoitunut niin että kaikki osapuolet ovat hyötyneet. Ainoa joka tulee mieleen on Martinlaakson radanvarsi. Jos Martsaria/Myrtsiä olisi alettu rakentaa vasta 1970-luvun toisella puoliskolla, niin veikkaan että joko rata olisi jäänyt rakentamatta tai sitten lähiöt olisivat jääneet kitumaan puolet pienempinä.

t. Rainer

Pointtihan siis on, että toimiva raideyhteys nostaa alueen suhteellista arvoa, siis alueen arvostus suhteessa muihin Helsingin alueisiin verrattuna nousee. Ja tästä seuraa, kuten Kuukanko jo totesi, että kaupunki voi toki menettää paljon rahaa suhdannesyklin takia, mutta silti kaupungin maiden arvo on suurempi suhteessa siihen tilanteeseen, missä raideyhteyttä ei ole. Aivan samoin kuin tontti Kulosaaressa on arvokkaampi kuin Kontulassa kaikissa suhdannetilanteissa.

Mutta minäkin kyllä oletan ns. sikasyklin toteutuvan. Ja sehän ei ole Korpisen keksintö, vaan hän nojautuu venäläiseen taloustieteilijään Kondratjeviin, joka 30-luvulla esitteli niin sanotut Kondratjevin pitkät syklit. Ja tästä voi kyllä seurata, että Laajasalon hankkeen konkreettinen rahoituspohja katoaa tai että rakennuttajat eivät halua lainkaan ostaa tontteja. Huonoimmillaan voi käydä niin, että ratikka rakennetaan, mutta Kruunuvuorenrannan valmistuminen myöhästyy viidellä tai kymmenellä vuodella. Nythän rakennuttajat olettavat, että he näillä ns. uuden kantakaupungin alueilla voivat rakentaa ja myydä premium-luokan asuntoja. Mutta ihan väistämättä nämä markkinat romahtavat, kun tarjolle tulee uusina alueina myös Jätkänsaari ja Hermanni. Maksukykyisiä asukkaita ei yksinkertaisesti riitä tarpeeksi. Mutta meille tavan ihmisille tämä on ihan hyvä uutinen, jos nämä projektit ehditään toteuttaa. Kantakaupugin laajetessa näin paljon, kantakaupunkiasumisesta voi tulla kohtuullisen edullista vuosikymmenien ajoiksi.

Tuosta syklistä vielä, miksi asuntojen hintojen romahdus on välttämätöntä. Asuntojen hinnat voivat nousta tulotasoa nopeammin vain, jos lainakanta kasvaa riittävän nopeasti. Tämä taas on mahdollista vain jos saadaan uusia lainaajia ja lainaajat lainaavat suurempia rahasummia. Tämä taas johtaa lainakannan huononemiseen. On siis yhä enemmän lainaajia, joiden kyky hoitaa lainaa voi kadota pienestäkin ongelmasta, kuten vaikka koronnoususta tai työttömyydestä. Tästä seuraakin, että pienehkökin ongelma taloudessa johtaa suureen määrään asuntojen pakkomyyntiä. Suuri määrä myytäviä asuntoja, jotka on pakko myydä sitten puolestaan romauttaa asuntojen hinnat. Tavallaan asuntojen jatkuva arvonnousu, siis talouskasvua nopeampi, on viime kädessä eräänlainen pyramidihuijaus.

Tarkennetaan analyysia. Rainer taitaa sittenkin olla oikeassa. Kun raakamaan hinnat laskevat, taitaa käydä niin, että arvokkaamman ja huonomman maan hintojen suhteellinen ero, mutta ei absoluuttinen, säilyy. Otetaan esimerkki. Hyvän tontin hinta laskusuhdanteessa on 10 000 euroa ja huonon 3000. Hintaero on siis 7 000 euroa. Korkeasuhdanteessa voisikin paremman tontin hinta olla 100 000 euroa ja huonon 30 000, mutta nyt hintaero onkin 70 000 euroa. Oletettavasti raideliikenteen tuomaan hintalisään pätee sama: se nostaa maan arvoa tietyllä prosenttiosuudella, joka tosin epäilemättä vaihtelee alueittain.

Jos edellä esitetty hypoteesi pätee, raideyhteyden antama arvonlisä tulee arvioiduksi yläkanttiin noususuhdanteen hinnoilla. Jos vaikka Laajasalon raakamaan hinta puolittuu, niin myös laskettu hinnannousu raideyhteden takia puolittuu. Konservatiivinen elikkä turvallinen arvio olisi kait laskea arvioidusta vain puolet mukaan, kun nyt selvästi ollaan syklin huipulla. Tietysti riippuu paljon tuurista ja taidosta, miten hyvin tällainen kiinteistöjalostusprojekti kuin raideyhteys saadaan rahastetuksi: oikeaan aikaan ja kunnon hypellä se tuo rahansa helposti takaisin moninkertaisena, huonoon aikaan taas ei välttämättä mitään, kun valinnanvaran ollessa suuri rakennuttajat eivät ehkä suostu edes ostamaan maata ilman raideyhteyttä. Siis ainakaan kerrostaloprojekteissa. Tosin tässä tapauksessa raideyhteys pelastaisi koko projektin ja sikäli olisi aivan ensiarvoinen vaikka sitten sen hinta jäisi kokonaan kaupungin maksettavaksi.

Kruunuvuorenrannan arvonnoususta sellainen asia, että Suomessa ja Helsingissä on tutkittu maan arvoa joukkoliikenteeseen liittyen. Seppo Laakso teki metron vaikutuksesta Itä-Helsinkiin väitöskirjatutkimuksen. Eli ei olla tyhjän päällä. KSV on arvioituttanut Kruunuvuorenrannan maan arvoa tämän kaavoituksen yhteydessä, ja kaikki arviot ovat yksimielisiä siitä, että joukkoliikenneyhteys nostaa maan arvoa verrattuna tilanteeseen, ettei yhteyttä ole.

Ville on oikeassa, nousu on suhteellinen - siis kun sitä on tutkittu ja saatu selville. Maan arvon realisoituminen tapahtuu silloin, kun maa myydään. Jos on huonot suhdanteet ja maata ei myydä, se ei realisoidu. Mutta sitä arvonnousua ei menetetä, vaan sen realisoituminen siirtyy myöhemmäksi. Maan arvonnousu voidaan kaupungin ja joukkoliikenteen maksajan näkökulmasta menettää vain siten, että maat myydään ennen kuin yhteyttä on tehty. Näin on tapahtunut Itä-Helsingissä metron kanssa ja tapahtuu Espoossa, jos sinne metro tehdään.

Seppo Laakson väikkärin tulos oli, että maan arvoon vaikuttaa etäisyys seutukeskuksesta, siis Helsingin keskustasta. Muutos on 1 % jokaista matka-ajan minuttia kohden. Jos 35 min automatka muuttuu 20 min joukkoliikennematkaan, nousu on 15 % - tämän tutkimustuloksen mukaan.

Muistaakseni Helsinki omistaa noin 80 % kaavoitettavasta rakennusoikeudesta, joten osuus on merkittävä.

Tämä ja muiden "uusien" alueiden rakentaminen perustuu Vuosaaren satamaan. Alueiden toteutuksen kestoajaksi on arvioitu noin 20 vuotta. Näistä alueista siis tulee Helsingille asuntorakentamisvaranto tuolle ajalle. Siinä ehtii sikasyklitkin vaihdella, inflaatio laukata ja vaikka mitä. Ei arvonnousun realisoituminen siten ole kiinni yhden hetken tilanteesta tai hintatasosta. Eikä tavallaan rahasta lainkaan, vaan kaupungin toimivuuden arvosta ihmisten elämässä.

Kruunuvorenrannan arvo osana Helsingin kaupunkia on ihmisille suurempi, jos sieltä pääsee 20 minuutissa Stockmannille kuin jos sama matka kestää 35 min. Suhdanteista riippuen tämä realisoituu joksikin määräksi rahaa. Ja suhdanteista riippuen yhteyden raketaminen maksaa jonkin määrän rahaa. Mutta yhteyden reaaliarvo on aina sama.

Antero

Kannattaa nyt kuitenkin muistaa, että tontin hinta on hyvin pieni osa kerrotaloasunnon myyntihinnasta. Jos myyntihinta on jotain luokkaa 4000 euroa kerroneliö niin tontin osuus tuosta on tuskin kymmenystäkään. Muista kuluista sen verran, että pari vuotta sitten kerrostaloneliön keskirakennuskustannus oli 1400 euroa. Rakentamiskustannukset ovat nousseet, mutta eiköhän tuo vieläkin ole alle 2000. Kun myyntihinnat on noin kaksinkertaiset suhteessa kustannuksiin, niin kohteliaasti sanoen hintojen alenemisen riski on hinnoiteltu sisään, eli suomeksi kyllä tässä joustaa ensimmäiseksi joku ihan muu kuin maan hinta.

Näin myös siksi, että kerrostalotonttien markkinoita Helsingissä ei voi pitää normaalina markkinana. Ostajia eli rakennusliikkeitä on puolisen tusinaa, ja toisaalta suurena maanomistajan kaupunki on hyvin määrävässä asemassa. Rakennusliikkeet voivat kieltäytyä ostamasta, tai ostaa mutta vetkutella rakentamisesta parempien hintojen toivossa. Kaupunki voi vastata näihin rakentamalla itse tai käyttämällä sakkomaksuja (esim. korotettu kiinteistövero) rakentamattomalle maalle.

Kruunuvuorenrantaan on kaavoitettu muistaakseni puoli miljoonaa kerrosneliötä. Myyntihintaan 4000 euroa neliö, se tekee kaksi miljardia euroa. Raitiovaunuyhteyden kokonaiskustannus oli jotain sata miljoonaa, eli tuollaiset 5%...

Varsinainen riski uudessa asuinalueessa on se, että niitä asuntoja ei yksinkertaisesti kukaan halua edes kustannukset kattavaan hintaan. Ilman ratikkaa tällainen (pieni) riski on olemassa Kruunuvuorenrannan suhteen, ei Laajasalo nykyisellään ole mikään kovin haluttu asuinpaikka. Ja tämä johtuu liikenneyhteyksistä, suhteessa matka-aikaan keskustaan paikka vertautuu Vantaaseen. Vartin ratikkamatkan päässä taas löytyy ostajia, huonossakin suhdanteessa, olettaen ettei suunnittelua sössitä totaalisesti malliin Merihaka. Menihän nuo Ruohalahdenkin asunnot viime laman aikaan kaupaksi, ja tuskin siinä rakentaja hirveitä tappioita teki vaikka myyntihinnat romahtivatkin.

Nyt täytyy muistaa että suhdanteiden ennustaminen on hyvin vaikeaa. Se tiedetään että auntojen hinnat ovat suhteessa muuhun hintatasoon jo yli laman edeltävän tason. Ja ennen 1990-luvun lamaa olivat asunnot monen mielestä sairaan kalliita (nimim "kokemusta on"). Sikasyklin romahdusvaihe siis toteutuu nytkin hyvin todennäköisesti, mutta että ei tiedetä milloin. Jos tiedettäisiin, niin kaikkihan lopettaisivat asuntojen ostamisen. Mitä itse toivoisisin, olisi että isoa romahdusta ei tulisi, vain pientä n 5-10%, joka ikäänkuin puhdistaisi ilman, ja että hinnat sen jälkeen eivät enää noususi muita kuluttajahintoja nopeammin. Mutta tämä edellyttää sitä että todellakin rakennetaan uusia kaupunginosia suunniteltuun tahtiin ja kasvatetaan pk-seudun asukaslukua reippaasti toiselle miljoonalle. Mutta juuri nyt näyttää siltä kuin oltaisiin pahasti jäljessä suunnitelluista volyymeistä ja kierre vain jatkuu.

Pekka Korpinen on ilmoittanut jäävänsä eläkkeelle marraskuun alusta. Julkisuudessa nimenomaan Korpinen ja Pekka Sauri ovat tukeneet Laajasalon ratikkaa. Mitenköhän sen mahtaa käydä nyt, kun yksi merkittävistä puolestapuhujista jää pois?