- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Kuinka kauan olisi kestänyt matka Pendolinolla Kouvolan oikorataa Helsinkiin Kouvolasta lähtiessä?
Lahden oikoradan hyödyt ja haitat
- Viestiketjun aloittaja vompatti
- Aloituspäivämäärä
Kuinka kauan olisi kestänyt matka Pendolinolla Kouvolan oikorataa Helsinkiin Kouvolasta lähtiessä?
Mutta kun radan kannattavuutta arvioitaessa olennaista ei ole matkustajamäärä vaan henkilökilometrien määrä suhteutettuna radan hintaan.
Jokaisesta Lahdesta Helsinkiin tehtävästä junamatkasta kertyy oikoradalle henkilökilometrejä suunnilleen yhtä paljon kuin neljästä Sipoosta Helsinkiin tehtävästä matkasta. Kun Kouvolan oikorata vielä maksaisi 2-3 kertaa Lahden oikoradan hinnan niin Sipoosta Helsinkiin pitäisi sukkuloijia olla noin 10 kertaa niin paljon kuin Lahdesta, jotta lukemat olisivat vertailukelpoisia.
Vuonna 2005 (eli vuosi ennen oikoradan avaamista) kulki Riihimäen ja Lahden välillä 2,085 miljoonaa matkustajaa sekä Lahden ja Kouvolan välillä 1,74 miljoonaa eli Riihimäen ja Lahden välillä oli 20 % enemmän matkustajia. Lisäksi Lahden ja Kouvolan välillä kulkeneistakin osa on noussut junaan Lahdesta ja olisi siten pois Kouvolan oikoradan matkustajamääristä. Tämä kertoo jotain Lahden merkityksestä.
Tietysti näin olisi käynyt mutta oikoradan linjauksen kannalta on olennaista, että Lahden seudulta löytyy näitä Helsingissä työssäkäyjiä epäilemättä paljon enemmän.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Tässä yhteydessä vertailet taas vääriä pitäjiä keskenään. Jonkin verran rehellisempi asetelma saattaisi olla matkustajamäärien/henkilökilometrien vertailu Lahden ja Porvoon sekä toisaalta Mäntsälän ja Sipoon välillä.
Mielestäni kyseinen tilasto kertoo lähinnä sen, että oikoradan virheellisen linjauspäätöksen johdosta suurimmalle osalle idänsuunnan matkustajista jätettiin tarjoamatta optimaalinen palvelu Lahden lähiliikenneyhteyksien kehittämisen vuoksi.
Suoremman oikoratalinjauksen varrella oleva Kouvolan seutu olisikin varmasti pendelöinnin osalta paremmin vertailukelpoinen Hämeenlinnan seudun kanssa.
Tekemästäni vertailusta nähdään, ettei Sipoolla olisi suurtakaan vaikutusta Kouvolan oikoradan kannattavuuteen, koska sieltä kertyisi radalle henkilökilometrejä niin vähän.
Jo Mäntsälästä tulevat matkustavat Lahden oikoradan pituudesta suuremman osan kuin Porvoosta tulevat matkustaisivat Kouvolan oikoradan pituudesta.
Tosin optimaalinen palvelu olisi ollut Mikkeliin ja sen pohjoispuolelle kulkeville Helsinki-Lahti-Mikkeli-rata sekä Lappeenrantaan ja sen itäpuolelle tai Pietariin matkustaville Kotkan oikorata. Paras vaihtoehto siis olisi, että nämä molemmat saataisiin muutaman vuosikymmenen kuluessa toteutettua ja Lahden oikorata sopii tähän kuvioon erinomaisesti.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Tekemäsi vertailu vääristelee asioita jättämällä mielivaltaisesti pois paikkakuntia sekä Lahden oikoradan varrelta, että suoremman linjausvaihtoehdon varrelta.
Valtio voittaa amerikanlotossa, vai mistä luulet rahoituksen järjestyvän? Ratalinjauksen poistaminen Etelä-Savon maakuntakaavasta ei myöskään varsinaisesti tue visiotasi. Lisäksi yksi oikorata, joka olisi linjattu oikein olisi palvellut varsin hyvin ja kustannustehokkaasti idän yhteystarpeita.
Ratahallintokeskus on tehnyt selvitystä (http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/a...550/application/pdf/2328042/HePi-raportti.pdf) kustannuksista, sen mukaan Pasila- Tapanila - Porvoo - Kouvola linjaus maksaisi 880 Me(Tapanila -Sipoon raja pinnassa) tai 960 Me(Tapanila -Sipoon raja tunnelissa) torsosti rakennettuna.
Torsossa lähes toteutuskelvottomassa suunnitelmassa on Pasila - Tapanila välillä on vain viisi raidetta, joka ei mahdollista kunnollista lähiliikennettä Porvoon suuntaan ilman pääradan linjausta lentokentän kautta, vaan lähiliikenteen vuoroväli on noin tunti.
Pasila - Tapanila - Kulloo väli maksaa ratahallintokeskuksen mukaan 430 Me tai 490 Me, jos tyydytään viiteen raiteeseen Pasila -Tapanila välillä, jolla lähiliikenteen palvelutaso jää torsoksi. Kunnolliseen palvelutarjontaa tarvittaisiin Käpylä - Tapanila välille kaksi raidetta tunnelissa tai pääradan linjaus lentoaseman kautta. Kunnollisen liikennöinnin mahdollistavat raiteet Käpylä - Tapanila välillä tunnelissa maksaisivat lisäksi arviolta 150-200 Me.
Pasila - Tapanila - Kulloo rata maksaakin käyttökelpoisena kokonaan kaksiraiteisena vaihtoehtona 550 - 670 Me.
Koko Pasila - Tapanila - Kulloo - Kouvola radan kustannus olisi Käpylä - Tapanila tunnelilla ja Tapanila- Sipoon raja tunnelilla noin 1100 Me.
Raportti Helsinki–Pietari-rautatieyhteyden kehittämisestä sanoi:
Viimeksi muokannut moderaattori:
Petterin linkittämässä RHK:n tuoreessa selvityksessä todetaan johtopäätöksissä, että Lahti-Mikkeli -radalle olisi syytä säilyttää varaus kaavassa. Samoin mahdollinen uusi Pietarin yhteys kannattaisi rakentaa Porvoosta Luumäelle eikä Kouvolaan.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Kyseisessä selvityksessä Ve Kouvolan osalta lähdetään nimenomaan n. 880 M€:n kustannusarviosta, joten aika kaukana miljardista vielä liikutaan. Torsosti rakentamisesta ei selvityksestä juurikaan mainintoja löytynyt.
Selvityksen liitteenä olevan Lausuntoyhteenvedon mukaan muutamissa lausunnoissa todetaan mm. "että liikennöinti olisi pitänyt suunnitella huomattavasti tarkemmin... Edelleen on todettu, että lähiliikenteen tarkastelut ovat puutteellisia...".
Tässä lopussa palaatkin taas sujuvasti omien tulkintojesi maailmaan.
Ratahallintokeskuksen tekemnä selvitys osoittaa selvästi, että Kouvolan oikorata olisi maksanut monta kertaa Lahden oikorataa enemmän. Käytännössä yhtä paljon kuin Lahden oikorata ja Porvoon kaupunkirata yhteensä.
Porvoon kaupunkirata on hyvä hanke, mutta lähillikenne toimii paremmin ilman, että kaukoliikennettä on lähiliikennettä häiritsemässä.
Lahden oikorata oli hyvä hanke ja palvelee erinomaisesti. Valtiolta ei olisi ollut mahdollista saada moninkertaista summaa, jolla olisi voitu rakentaa Tapanila- Porvoo -Kouvola rata.
Ja vaikka enemmän rahaa olisi ollut käytettävissä yhdistelmä, jossa olisi rakennettu sekä Lahden oikorata että Porvoon kaupunkirata olisi ollut parempi kuin Savon ja Karjalan radan liikenteen linjaus Porvoon kautta. Lahden kokoista kaupunkia ei kannata kiertää vain siksi, että Savon ja Karjalan radan liikenne nopeutuisi hiukan.
Porvoon kaupunkirata on hyvä hanke, mutta lähillikenne toimii paremmin ilman, että kaukoliikennettä on lähiliikennettä häiritsemässä.
Lahden oikorata oli hyvä hanke ja palvelee erinomaisesti. Valtiolta ei olisi ollut mahdollista saada moninkertaista summaa, jolla olisi voitu rakentaa Tapanila- Porvoo -Kouvola rata.
Ja vaikka enemmän rahaa olisi ollut käytettävissä yhdistelmä, jossa olisi rakennettu sekä Lahden oikorata että Porvoon kaupunkirata olisi ollut parempi kuin Savon ja Karjalan radan liikenteen linjaus Porvoon kautta. Lahden kokoista kaupunkia ei kannata kiertää vain siksi, että Savon ja Karjalan radan liikenne nopeutuisi hiukan.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Kyseisestä läpyskästä selviää että Ve Kouvola olisi ollut n. 2 kertaa kalliimpi kuin nykyinen virheellinen oikoratalinjaus.
Nämähän ovat itsestään selviä asioita. Erilliset lähi- ja kaukoliikenteen radat tosin myös maksavat huomattavasti enemmän kuin yhteinen rata molemmille liikennöintimuodoille.
Se että VR ei ymmärrä liikennöinnistä mitään vaikuttaa omalta osaltaan siihen, että lähi- ja kaukojunien yhteensovittamisesta samoille radoille on härmässä muodostunut jonkinlainen ongelma. Mutta tämä taitaa kyllä olla paremmin johonkin toiseen ketjuun kuuluva aihe.
Valtiolta on kuitenkin viimeaikoina tuntunut löytyvän hyvin varoja täysin turhanpäiväisten raideliikennehankkeiden rahoittamiseen, luulisi että joskus voisi rahoitusta suunnatta myös järkeviin hankkeisiin.
Asia on täsmälleen päinvastoin. Suorempi oikorata olisi ehdottomasti kannattanut rakentaa ensin. Ja jos tämän jälkeen olisi katsottu, että Lahti tarvitsee lähiraideyhteyden helsinkiin (minkä todellisesta tarpeesta nykyisten Z-junien kannattavuus kertonee jotain) , olisi se mahdollisesti voitu toteuttaa edullisena yksiraiteisena ratkaisuna.
Nopeutuisi hiukan? 24 MINUUTTIA.
Lahden ja Porvoon linjausten matkaero on noin 30 km, jonka juna kulkee 160 km/h nopeudella 11 minuutissa tai 200 km/h nopeudella 9 minuutissa. Joten linjausten matka-aikapotentiaalin ero on noin 10 minuuttia.
Pysähdykset matkalla ovat tarkoituksenmukaisuus- ja palvelutasokysymys, joka päätetään aina erikseen. Nykylinjauksella voidaan hyvin ajaa junia, jotka eivät pysähdy Lahdessa ja Tikkurilassa, jos matka-aika on tärkein kriteeri.
Hyvä esimerkki matka-aika ja palvelutaso valinnoista on se, ettei Kouvolan mini-oikorataa, joka lyhentäisi Savon radan nykyisiä matka-aikoja Helsinkiin suunnilleen 15-20 minuuttia kun Kouvolan asemalla käynti ja suunnanvaihto jäisi pois ole toteutettu. (Kouvolan mini-oikorata olisi muutaman kilometrin halpa radan pätkä, jolla päästäisiin Savonradalta Kouvolan länsipuolella suoraan Lahden suuntaan käymättä Kouvolan asemalla.)
Itään menevät Savon radan matkustajat voisivat ihan hyvin vaihtaa Lahdessa varsin pienellä matka-aikatappiolla. Valinta, että Savon radan junat pysähtyvät Kouvolassa perustuu enemmän periaatteeseen, että Kouvolankin tapaisia kaupunkeja huomioidaan, Kotkan lähijuniin, jotka vielä kulkevat, perinteisiin ja siihen periaatteeseen että Suomessa perustellusti pyritään verkottamaan suuremmat kaupungit rautatieliikenteellä, vaikka tulisikin pieniä matka-aikatappioita.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Oletko mahdollisesti lukenut RHK:n läpyskää, johonka viimeaikaisissa perusteluissasi olet tukeutunut?
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tuo 24 minuutin nopeutus edellyttää 250 km/h nopeustasoa. Sellainen tuskin olisi toteutunut, jos Kouvolan rataa olisi alettu rakentamaan vuonna 2003.
Tuollainen matka-aikaero edellyttää 250 km/h nopeusluokan kaluston, jota ei Suomessa ole lisäksi myös sitä, että Lahden linjauksella pysähdytään useammin. Pysähdykset ovat tarkoituksenmukaisuus kysymys eikä se vaikuta potentiaaliseen matka-aikaan.
250 km/h nopeus kaukojunille söisi myös Porvoo - Helsinki välillä lähiliikenteeltä kaikki mahdollisuudet riittävään määrään välipysäkkejä sekä hyvään vuoroväliin(20-30 min). Jos halutaan palvella 250 km/h kulkevia junia, pitää palveleva lähiliikenne käytännössä unohtaa tai lähiliikenteelle pitää rakentaa oma raidepari.
Viimeksi muokattu:
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Raideinvestoinnit tehdään tai ainakin pitäisi tehdä niin että tarkastelujakso ulotuu huomattavasti kauemmaksi tulevaisuuteen kuin junakalustoinvestointien kohdalla. Se että VR on onnistunut hankimaan Italiasta kalustoa, jonka jarrut jäätyy Suomen olosuhteissa suunnilleen heinäkuussa, ei tarkoita sitä, että jatkossa ei voitaisi hankkia nopeampaa ja paremmin Suomen olosuhteisiin soveltuvaa kalustoa.
Tarkotuksenmukaisista pysähdyksistä eri linjausvaihtoehtojen välillä taisikin olla juttua jo aiemmin tässä ketjussa.
Nykyisinhän pendoilla ei edes tuota nopeutta pääse (ainakaan normaaliliikenteessä), joten kaksi raidetta Porvoon suuntaan olisi riittänyt mainiosti alkuvaiheessa turvaamaan mainitsemasi lähiliikenteen vuorovälin. Kaavoituksen avulla olisi luonnollisesti turvattava se, että jatkossa pystytään lisäämään mahdollisesti tarvittavat lisäraiteet.
Viimeksi muokattu: