Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

kouvo · 10 Lokakuu 2008

petteri sanoi:
Tapanila - Porvoo linjauksesta ei ole päivitettyjä dokumenttejä, koska suunnitelmaa ei ole koskaan päivitetty sen jälkeen kun huomattiin, että linjaus on vaikea toteuttaa.

Se, että dokumentteja ei ole saatavissa tai jos vertailuja ei ylipäätään eri vaihtoehtojen välillä ole koskaan kunnolla tehty haiskahtaa aika vahvasti siltä että aivan kaikki perustelut nykyisen oikoratalinjauksen valinnalle eivät kestä päivänvaloa.

petteri sanoi:
Mikä tuossa arviossa on pielessä?

Se, että se perustuu täysin subjektiivisiin näkemyksiin sekä ratalinjauksen että kustannusten osalta. Ymmärrät varmasti, että jos oma arviosi kustannuksista heittää useita satoja miljoonia euroja muihin saatavilla oleviin arvioihin nähden, niin ihan kaikki eivät ole valmiita suoralta kädeltä vakuuttumaan laskelmiesi oikeellisuudesta.

PNu · 13 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Lahden oikoradan varren suurempi väestönmäärä on vähän siinä ja siinä, etenkin jos huomiot sen miten yhdyskuntarakenne tulee lähiaikoina tiivistymään ja mihinkä suuntaan. Matkustajapotentiaali olisi kuitenkin jo tänäpäivänä huomattavasti suurempi Porvoon kautta kulkevalla suoremmalla oikoradalla kuin nykyisellä oikoradalla.

Porvoo on asukasluvultaan noin puolet Lahdesta mutta voi kyllä ollakin, että Helsingin ja Porvoon välisellä osuudella olisi Kouvolan oikoradalla suunnilleen sama matkustajamäärä kuin on nykyään Lahden oikoradalla. Tämä sen vuoksi, että Porvoo on Lahtea lähempänä Helsinkiä ja päivittäistä työmatkustusta on siksi suhteellisesti enemmän.

Oikoradan kannattavuutta ajatellen Lahdesta Helsinkiin tulevat ajavat kuitenkin Lahden oikoradan päästä päähän mutta Kouvolan oikoradalla olisi vastaavaa matkustajapotentiaalia vain Porvooseen asti eli osuudella, joka olisi vain noin kolmannes radan pituudesta.

kouvo sanoi:
Suunta ja pyrkimys saattaa olla kohti kokojunia. Taitaa kuitenkin olla niin, että tavaravirrat Suomessa ovat sen verran ohuita, että runkojunista ei päästä eroon. Oman käsitykseni mukaan ainakin runkojunaliikenne tällä hetkellä on huomattavsti vilkkaampaa kuin kokojunilla operointi.

Mitähän mahdat runkojunilla tarkoittaa? Jos jätetään selvästi kokojunakuljetuksiin painottuva malmi, teräs, öljy, raakapuu yms. liikenne pois laskuista niin tuskin jäljelle jäävä on tavaraliikenteen huomattava enemmistö ainakaan tonneissa mitattuna.

kouvo sanoi:
Toisaalta jos puhutaan tavaraliikenteestä ylipäätään olisi suorempi oikoratalinjaus ollut vähintään yhtä hyvä kuin Lahden linjaus riippumatta tavarajunatyypistä.

Ainakin Vuosaaren sataman liikennejärjestelyt olisivat maksaneet Kouvolan oikoradan kanssa enemmän, kun yhteydet olisi pitänyt rakentaa erikseen sekä pääradalle että oikoradalle.

kouvo · 14 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Porvoo on asukasluvultaan noin puolet Lahdesta mutta voi kyllä ollakin, että Helsingin ja Porvoon välisellä osuudella olisi Kouvolan oikoradalla suunnilleen sama matkustajamäärä kuin on nykyään Lahden oikoradalla. Tämä sen vuoksi, että Porvoo on Lahtea lähempänä Helsinkiä ja päivittäistä työmatkustusta on siksi suhteellisesti enemmän.

Tilastokeskus tietää kertoa seuraavaa: Helsinkiin pendelöivät:
Lahden seutukunta 2 291, Mäntsälä 1 545, Porvoon seutukunta 7 180. Kyseessä on siis absoluuttinen Porvoon seutukunnan dominointi kyseisessä asiassa, eikä ainostaan suhteellinen. Uskaltaisin tämän perusteella väittää että Porvoon ja Helsingin välisellä radalla olisi huomattavasti enemmän matkustajia kuin Lahden ja Helsingin välisellä radalla.

PNu sanoi:
Oikoradan kannattavuutta ajatellen Lahdesta Helsinkiin tulevat ajavat kuitenkin Lahden oikoradan päästä päähän mutta Kouvolan oikoradalla olisi vastaavaa matkustajapotentiaalia vain Porvooseen asti eli osuudella, joka olisi vain noin kolmannes radan pituudesta.

Tälläkin foorumilla on esitetty arvioita siitä, että ihan tuulilasikuormassa junia ei Lahteen asti/Lahdesta ajeta. Yllä oleva tilastokin saattaa kertoa hieman Lahdenradan kuormituksesta. Mitä tulee suoremman oikoratalinjauksen matkustajapotentiaaliin Porvoosta eteenpäin, todettakoon että Valtio tuskin olisi tilannut Z-junien tyyppistä maksajokamatkastaylimääräistäyhteiskunnankirstusta-liikennettä kyseiselle yhteysvälille. Kouvolan ja Helsingin välille olisivat riittäneet normaalit kaukojunat.

petteri · 14 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Tilastokeskus tietää kertoa seuraavaa: Helsinkiin pendelöivät:
Lahden seutukunta 2 291, Mäntsälä 1 545, Porvoon seutukunta 7 180. Kyseessä on siis absoluuttinen Porvoon seutukunnan dominointi kyseisessä asiassa, eikä ainostaan suhteellinen. Uskaltaisin tämän perusteella väittää että Porvoon ja Helsingin välisellä radalla olisi huomattavasti enemmän matkustajia kuin Lahden ja Helsingin välisellä radalla.

Sukkulointi pääkaupunkiseudulle 2006 raportin mukaan Lahden aseman vaikutuspiiristä(Lahti, Hollola, Nastola) on pääkaupunkiseudulle 5918 sukkuloijaa, Mäntsälästä 2253 ja Porvoosta 4923.

Vaikka Toki Porvoon lähiliikennerata on hyvä idea, nyt kun Lahden erinomaisesti palveleva oikorata on jo rakennettu. Sipoossa on maata minne voidaan rakentaa lisää asuntoja.

kouvo · 14 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Mitähän mahdat runkojunilla tarkoittaa?

Keskusjärjestelyratapihojen välisiä tavarajunia, jotka koostuvat vaunuryhmistä tai yksittäisistä vaunuista joilla on eri lähtö- ja määräpaikat.

PNu sanoi:
Jos jätetään selvästi kokojunakuljetuksiin painottuva malmi, teräs, öljy, raakapuu yms. liikenne pois laskuista niin tuskin jäljelle jäävä on tavaraliikenteen huomattava enemmistö ainakaan tonneissa mitattuna.

Voi olla, en osaa sanoa. Lahden ja Helsingin välinen kokojunaliikenne edellä mainitsemiesi tavararyhmien osalta tuskin myöskään on kovin merkittävää.

PNu sanoi:
Ainakin Vuosaaren sataman liikennejärjestelyt olisivat maksaneet Kouvolan oikoradan kanssa enemmän, kun yhteydet olisi pitänyt rakentaa erikseen sekä pääradalle että oikoradalle.

Yhteydet itäänpäin tosin olisivat samalla nopeutuneet.

Henk.koht. en kuitenkaan usko että tavaraliikenteestä on löydettävissä merkittäviä perusteluita kummankaan viimeaikoina tässä ketjussa käsitellyn linjausvaihtoehdon eduksi. Pääradan tukkoisuuden purun kannalta vaihtoehdot ovat myös aikalailla samalla viivalla. Huomattavat erot tulevat kuitenkin henkilöjunaliikenteen osalta, sekä kauko- että lähiliikenteessä. Siinä suorempi linjaus pieksee Lahden linjauksen mennen tullen.

kouvo · 14 Lokakuu 2008

petteri sanoi:
Sukkulointi pääkaupunkiseudulle 2006 raportin mukaan Lahden aseman vaikutuspiiristä(Lahti, Hollola, Nastola) on pääkaupunkiseudulle 5918 sukkuloijaa, Mäntsälästä 2253 ja Porvoosta 4923.

Kieltämättä vähän erityyppisiä tuloksia. Johtuneeko osaltaan eri ajankohdasta ja siitä, että sinun mainitsemasi raportti käsittelee pendelöintiä koko YTV-alueelle.

Sipoon lukeman mainitsematta jättäminen tässä yhteydessä on luonnollisesti puhdas vahinko?

PNu · 14 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Tilastokeskus tietää kertoa seuraavaa: Helsinkiin pendelöivät:
Lahden seutukunta 2 291, Mäntsälä 1 545, Porvoon seutukunta 7 180. Kyseessä on siis absoluuttinen Porvoon seutukunnan dominointi kyseisessä asiassa, eikä ainostaan suhteellinen.

En tiedä miten olet nuo luvut laskenut. YTV:n sukkulointitilasto 31.12.2005 kertoo, että Lahdesta YTV-alueelle oli 2106 sukkuloijaa ja YTV-alueelta Lahteen 661 eli yhteensä 2767. Mäntsälän osalta lukemat olivat 2502 ja 199 eli yhteensä 2701. Lahden ja Mäntsälän yhteinen lukema on siis 5468.

Porvoon osalta luvut ovat 5173 ja 1313 eli yhteensä 6486. Porvoon lukema on siis noin 19 % korkeampi, kuin Lahden ja Mäntsälän yhteensä.

Mutta kuten tässäkin keskustelussa on jo aikaisemmin todettu, tehdään Lahden oikoradalla RHK:n mukaan runsaat 2 miljoonaa kaukojunamatkaa ja oikoradan paikallisjunamatkojen määräksi on julkisuudessa kerrottu runsaat 0,6 miljoonaa eli kokonaismatkustajamäärä on yli 2,6 miljoonaa.

Vaikka Helsingin ja Porvoon välillä tehtäisiinkin 19 % enemmän paikallisjunamatkoja niin se on vain runsaat 0,7 miljoonaa paikallisjunamatkaa vuodessa eli lisäystä Lahden oikoradan matkustajamääriin verrattuna tulisi runsaat 0,1 miljoonaa. Tämähän on aivan marginaalia Lahden oikoradan kokonaismatkustajamäärään verrattuna.

Sen sijaan Lahdesta joko Helsingin tai Kouvolan suuntaan aloitettujen kaukojunamatkojen määrä lienee vuositasolla paljon enemmän kuin 0,1 miljoonaa ja taatusti enemmän mitä Porvoosta aloitettaisiin. Siten Lahden oikoradan ja Helsinki-Porvoo-välin kokonaismatkustajamäärillä ei todennäköisesti olisi suurtakaan eroa ainakaan Porvoon hyväksi ja Porvoo-Kouvola -osuus jää ilman muuta jälkeen Lahden oikoradasta.

Lisäksi Kouvolan oikorata olisi maksanut vähintään kaksi, mahdollisesti jopa kolme kertaa Lahden oikoradan verran, joten matkustajaa kohden Lahden oikorata tuli paljon edullisemmaksi.

kouvo sanoi:
Mitä tulee suoremman oikoratalinjauksen matkustajapotentiaaliin Porvoosta eteenpäin, todettakoon että Valtio tuskin olisi tilannut Z-junien tyyppistä maksajokamatkastaylimääräistäyhteiskunnankirstusta-liikennettä kyseiselle yhteysvälille. Kouvolan ja Helsingin välille olisivat riittäneet normaalit kaukojunat.

Ei varmaan olisikaan ja tämä tietysti vähentäisi Kouvolan oikoradan matkustajapotentiaalia entisestään, koska tarjontaa olisi Lahden oikorataa vähemmän.

PNu · 14 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Keskusjärjestelyratapihojen välisiä tavarajunia, jotka koostuvat vaunuryhmistä tai yksittäisistä vaunuista joilla on eri lähtö- ja määräpaikat.

Nyt puhut liikennöintimallista, jota noudatettiin 60-luvulla. Tämän päivän lähtökohta on, että varsinaisia keskusjärjestelyratapihoja on vain kaksi eli Kouvola ja Tampere.

kouvo sanoi:
Lahden ja Helsingin välinen kokojunaliikenne edellä mainitsemiesi tavararyhmien osalta tuskin myöskään on kovin merkittävää.

Ei toki mutta Vainikkalasta Haminaan ja Kotkaan sitä on. Tavaraliikennehän tuli keskusteluun mukaan nimenomaan Kotkan oikoradan pohdintojen kautta.

kouvo sanoi:
Henk.koht. en kuitenkaan usko että tavaraliikenteestä on löydettävissä merkittäviä perusteluita kummankaan viimeaikoina tässä ketjussa käsitellyn linjausvaihtoehdon eduksi.

En minäkään. Sen sijaan tavaraliikenne voisi olla Kotkan suunnan oikoradan rakentamiselle peruste.

PNu · 14 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Sipoon lukeman mainitsematta jättäminen tässä yhteydessä on luonnollisesti puhdas vahinko?

Palveleehan toki Z-junakin myös Tikkurilaa, Keravaa tai Haarajoen kautta jopa Järvenpäätä. Toisaalta Lounais-Sipoo päässee raideliikenteen ulottuville joka tapauksessa metron jatkon myötä.

kouvo · 15 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
En tiedä miten olet nuo luvut laskenut.

En ole itse laskenut lukuja, vaan poiminut ne erään Tilastokeskuksen jampan vuonna 2008 julkaistusta raportista.

PNu sanoi:
Porvoon osalta luvut ovat 5173 ja 1313 eli yhteensä 6486. Porvoon lukema on siis noin 19 % korkeampi, kuin Lahden ja Mäntsälän yhteensä.

Mutta kuten tässäkin keskustelussa on jo aikaisemmin todettu, tehdään Lahden oikoradalla RHK:n mukaan runsaat 2 miljoonaa kaukojunamatkaa ja oikoradan paikallisjunamatkojen määräksi on julkisuudessa kerrottu runsaat 0,6 miljoonaa eli kokonaismatkustajamäärä on yli 2,6 miljoonaa.

Vaikka Helsingin ja Porvoon välillä tehtäisiinkin 19 % enemmän paikallisjunamatkoja niin se on vain runsaat 0,7 miljoonaa paikallisjunamatkaa vuodessa eli lisäystä Lahden oikoradan matkustajamääriin verrattuna tulisi runsaat 0,1 miljoonaa. Tämähän on aivan marginaalia Lahden oikoradan kokonaismatkustajamäärään verrattuna.

Sivuutit arviolaskelmassasi aika sujuvasti Sipoon.

PNu sanoi:
Sen sijaan Lahdesta joko Helsingin tai Kouvolan suuntaan aloitettujen kaukojunamatkojen määrä lienee vuositasolla paljon enemmän kuin 0,1 miljoonaa ja taatusti enemmän mitä Porvoosta aloitettaisiin. Siten Lahden oikoradan ja Helsinki-Porvoo-välin kokonaismatkustajamäärillä ei todennäköisesti olisi suurtakaan eroa ainakaan Porvoon hyväksi ja Porvoo-Kouvola -osuus jää ilman muuta jälkeen Lahden oikoradasta.

Lähtöasetelma pielessä tässä arviossa.

PNu sanoi:
Ei varmaan olisikaan ja tämä tietysti vähentäisi Kouvolan oikoradan matkustajapotentiaalia entisestään, koska tarjontaa olisi Lahden oikorataa vähemmän.

Kapasiteetti matkustajamäärän mukaan. Valtionmaksuautomaattityyppisten Z-junien ajattamisessa Kouvolaan ei olisi mitään järkeä. Suoremman oikoradan aiheuttama matkustajamäärän kasvu olisi varmaankin ohjattu ensisijassa kaukojuniin.

PNu sanoi:
Palveleehan toki Z-junakin myös Tikkurilaa, Keravaa tai Haarajoen kautta jopa Järvenpäätä.

Jos tarkoituksena oli lisätä Tikkurilan, Keravan tai jopa Järvenpään palvelua, Lahden oikorata vaikuttaa kohtuu kalliilta ratkaisulta kyseiseen tarkoitukseen.

PNu sanoi:
Toisaalta Lounais-Sipoo päässee raideliikenteen ulottuville joka tapauksessa metron jatkon myötä.

Näitäkin asioita voitaisiin joskus ajatella kokonaisuuksina. Suoremmalla oikoradalla olisi ratkaistu sekä idänsuunnan kaukoliikenne, että idänsuunnan lähiliikenne. Nyt sen sijaan päädytään tod.näk. ratkaisuun jossa virheellisen oikoratalinjauksen lisäksi rakennetaan sekä metron jatke, että lähiliikennerata Porvooseen. Ei tosin ole aivan ainutkertaista se, että oranssi juna torpedoi järkevät raideliikennehankkeet.

PNu · 16 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Sivuutit arviolaskelmassasi aika sujuvasti Sipoon.

Luonnollisesti, koska kannattavuus määräytyy henkilökilometrien mukaan. Mennään aivan harhaan, jos Lahdesta Helsinkiin matkustavat rinnastetaan Sipoosta Helsinkiin matkustaviin, vaikka edelliset ajavat Lahden oikoradan päästä päähän ja jälkimmäiset tuskin 20 % Kouvolan oikoradan pituudesta.

kouvo sanoi:
Lähtöasetelma pielessä tässä arviossa.

Kerro toki miten.

kouvo sanoi:
Kapasiteetti matkustajamäärän mukaan. Valtionmaksuautomaattityyppisten Z-junien ajattamisessa Kouvolaan ei olisi mitään järkeä. Suoremman oikoradan aiheuttama matkustajamäärän kasvu olisi varmaankin ohjattu ensisijassa kaukojuniin.

Eli et itsekään usko Kouvolan oikoradan matkustajamäärien yltävän Lahden radan tasolle (lukuunottamatta väliä Tapanila-Porvoo), koska olisit valmis karsimaan Porvoon itäpuolelta pois puolet siitä junatarjonnasta, joka nykyään on Lahden oikoradalla.

kouvo sanoi:
Jos tarkoituksena oli lisätä Tikkurilan, Keravan tai jopa Järvenpään palvelua, Lahden oikorata vaikuttaa kohtuu kalliilta ratkaisulta kyseiseen tarkoitukseen.

Ei vaan pointti on siinä, että Lahden oikoradalta on suorat yhteydet myös Keravalle ja Tikkurilaan, joten se jakelee matkustajat pääkaupunkiseudulla laajemmalle alueelle, mitä Kouvolan oikorata tekisi. Tällä epäilemättä on vaikutusta radan matkustajapotentiaaliin.

Mutta totta on tietysti, että Z-junien avulla on Helsingistä Tikkurilaan, Keravalle ja Järvenpäähän (Haarajoelle) saatu lisää nopeita paikallisjunavuoroja. Tähän lisätarjontaan ei ehkä olisi ollut mahdollisuutta ilman Lahden oikoradan tuomaa matkustajamäärien lisäystä.

kouvo sanoi:
Näitäkin asioita voitaisiin joskus ajatella kokonaisuuksina. Suoremmalla oikoradalla olisi ratkaistu sekä idänsuunnan kaukoliikenne, että idänsuunnan lähiliikenne. Nyt sen sijaan päädytään tod.näk. ratkaisuun jossa virheellisen oikoratalinjauksen lisäksi rakennetaan sekä metron jatke, että lähiliikennerata Porvooseen.

Kerran pari tunnissa kulkeva paikallisjuna sekä 1-2 asemaa Sipoossa ei kyllä mitään Sipoon metroa korvaa. Tämän enempään ei Helsingin ja Porvoon välillä olisi ollut potentiaalia ainakaan siinä vaiheessa, kun oikoradan linjauksia on pohdittu.

kouvo · 17 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Luonnollisesti, koska kannattavuus määräytyy henkilökilometrien mukaan. Mennään aivan harhaan, jos Lahdesta Helsinkiin matkustavat rinnastetaan Sipoosta Helsinkiin matkustaviin, vaikka edelliset ajavat Lahden oikoradan päästä päähän ja jälkimmäiset tuskin 20 % Kouvolan oikoradan pituudesta.

Perustelu ontuu aika vahvasti. Toki Lahdesta Helsinkiin matkustavat ajavat oikoradan päästä päähän, mutta asia ei suinkaan ole näin Mäntsälästä, Haarajoelta, Keravalta ja Tikkurilasta Helsinkiin matkustavien kohdalla.

PNu sanoi:
Kerro toki miten.

1. Sipoon jättäminen tarkastelun ulkopuolelle.

2. Suoremman oikoratalinjauksen tuottaman matka-aikahyödyn huomiotta jättäminen vaikutuksesta matkustuskysyntään Savon, Karjalan ja Pietarin suunnista.

3. Sen tosiasian huomiotta jättäminen, että suorempi oikorata toisi Kouvolan matka-ajan suhteen niin lähelle helsinkiä, että päivittäinen työmatkaliikenne mahdollistuisi ja tätä kautta myös matkustuskysyntä näiden pitäjien välillä lisääntyisi.

PNu sanoi:
Eli et itsekään usko Kouvolan oikoradan matkustajamäärien yltävän Lahden radan tasolle (lukuunottamatta väliä Tapanila-Porvoo), koska olisit valmis karsimaan Porvoon itäpuolelta pois puolet siitä junatarjonnasta, joka nykyään on Lahden oikoradalla.

Päinvastoin. Kaukoliikenteen osalta uskon että suorempi oikoratalinjaus olisi kasvattanut matkustajamääriä nykyiseen virheelliseen oikoratalinjaukseen verrattuna. Mitä tulee junatarjonnan karsintaan, olen edelleenkin sitä mieltä että tarjonta tulisi mitoittaa kysynnän mukaan.

PNu sanoi:
Ei vaan pointti on siinä, että Lahden oikoradalta on suorat yhteydet myös Keravalle ja Tikkurilaan, joten se jakelee matkustajat pääkaupunkiseudulla laajemmalle alueelle, mitä Kouvolan oikorata tekisi. Tällä epäilemättä on vaikutusta radan matkustajapotentiaaliin.

Epäilemättä, mutta täysin marginaalisesti.

PNu sanoi:
Mutta totta on tietysti, että Z-junien avulla on Helsingistä Tikkurilaan, Keravalle ja Järvenpäähän (Haarajoelle) saatu lisää nopeita paikallisjunavuoroja. Tähän lisätarjontaan ei ehkä olisi ollut mahdollisuutta ilman Lahden oikoradan tuomaa matkustajamäärien lisäystä.

Aika absurdi väite, kun otetaan huomioon Z-junien "kannattavuus".

PNu sanoi:
Kerran pari tunnissa kulkeva paikallisjuna sekä 1-2 asemaa Sipoossa ei kyllä mitään Sipoon metroa korvaa. Tämän enempään ei Helsingin ja Porvoon välillä olisi ollut potentiaalia ainakaan siinä vaiheessa, kun oikoradan linjauksia on pohdittu.

Mitähän mahdat tässä yhteydessä potentiaalilla tarkoittaa?

PNu · 17 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Perustelu ontuu aika vahvasti. Toki Lahdesta Helsinkiin matkustavat ajavat oikoradan päästä päähän, mutta asia ei suinkaan ole näin Mäntsälästä, Haarajoelta, Keravalta ja Tikkurilasta Helsinkiin matkustavien kohdalla.

Ja kuten 14.10 kirjoittamistani viesteistä voit lukea, minä otinkin YTV:n sukkulointitilastosta tarkasteluun Lahden oikoradan osalta vain Lahden ja Mäntsälän asemien vaikutusalueen enkä niistäkään Nastolaa ja Hollolaa. Järvenpään (Haarajoen) jätin kokonaan pois, vaikka sieltä on sukkuloijia lähes kaksinkertainen määrä Sipooseen verrattuna.

kouvo sanoi:
1. Sipoon jättäminen tarkastelun ulkopuolelle.

No jos Lahden oikoradan osalta tarkastellaan vain niitä asemia, joista voidaan olettaa kertyvän kunnolla henkilökilometrejä oikoradalle niin kyllä kai samoin saa menetellä Kouvolan oikoradan kohdalla.

kouvo sanoi:
2. Suoremman oikoratalinjauksen tuottaman matka-aikahyödyn huomiotta jättäminen vaikutuksesta matkustuskysyntään Savon, Karjalan ja Pietarin suunnista.

Kouvolan oikorata olisi maksanut 2-3 kertaa niin paljon kuin Lahden oikorata mutta sen tuoma noin 15 minuutin ajansäästö tuskin nostaisi matkustajamääriä 2-3 kertaisesti Lahden rataan verrattuna. Näin erityisesti, kun yhteydet Lahteen olisivat samalla heikentyneet dramaattisesti kaikista suunnista.

kouvo sanoi:
3. Sen tosiasian huomiotta jättäminen, että suorempi oikorata toisi Kouvolan matka-ajan suhteen niin lähelle helsinkiä, että päivittäinen työmatkaliikenne mahdollistuisi ja tätä kautta myös matkustuskysyntä näiden pitäjien välillä lisääntyisi.

Tämä ei kelpaa perusteeksi ollenkaan, koska Lahti on huomattavasti Kouvolaa suurempi ja se saatiin oikoradan avulla lähemmäksi Helsinkiä, mitä Kouvola voisi olla minkään oikoradan avulla. Huomaa, että edellä käyttämäni YTV sukkulointitilasto oli vuodelta 2005 eli ennen Lahden oikoradan avaamista. Lahden oikoradan vaikutukset nähdään kokonaisuudessaan vasta tulevina vuosina.

kouvo sanoi:
Epäilemättä, mutta täysin marginaalisesti.

Keravan osalta se lienee marginaalia mutta Tikkurilassa pysähtyvät nykyään kaukojunatkin, joka kertoo aika paljon aseman merkityksestä. Lisäksi Kehäradan myötä Tikkurilan merkitys kasvaa vielä tulevina vuosina.

Miska · 17 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Epäilemättä, mutta täysin marginaalisesti.

Minulla ei ole tästä tarkkaa tilastotietoa, mutta silmämääräisten havaintojeni perusteella Riihimäen suuntaan meneviin R- ja Lahden suuntaan meneviin Z-juniin nousee Tikkurilassa vähintään sama määrä matkustajia kuin junista jää pois.

Olen mennyt Z-junalla Lahteen asti vain kerran ja tuolloin puolitäyteen junaan Tikkurilassa noustessani arvelin, että Kerava - Lahti -välin saisi matkustaa herroiksi omassa loosissaan. Vaan eipä saanut. Väkimäärä junassa ei vähentynyt Keravalla, ei Haarajoellakaan eikä juuri Mäntsälässäkään. Väkeä toki jäi pois, mutta kyytiin nousijoitakin oli kutakuinkin yhtä paljon. Kyse ei ollut ruuhka-ajasta vaan lauantaiaamupäivästä. Kaiken kaikkiaan vaikuttaa siltä, että Z-junat kuormituvat yllättävänkin tasaisesti.

kouvo · 20 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Ja kuten 14.10 kirjoittamistani viesteistä voit lukea, minä otinkin YTV:n sukkulointitilastosta tarkasteluun Lahden oikoradan osalta vain Lahden ja Mäntsälän asemien vaikutusalueen enkä niistäkään Nastolaa ja Hollolaa. Järvenpään (Haarajoen) jätin kokonaan pois, vaikka sieltä on sukkuloijia lähes kaksinkertainen määrä Sipooseen verrattuna.

No jos Lahden oikoradan osalta tarkastellaan vain niitä asemia, joista voidaan olettaa kertyvän kunnolla henkilökilometrejä oikoradalle niin kyllä kai samoin saa menetellä Kouvolan oikoradan kohdalla.

En edelleenkään ymmärrä millä perusteella voit jättää Sipoon huomioimatta, jos kuitenkin vertailussa otat mukaan sekä Lahden että Mäntsälän. Haarajoen yhdistäminen Järvenpään kokonaismatkustajamäärään on lähinnä naurettavaa.

Sukkulointitilastoissa Sipoon ja Porvoon matkustajamäärä on ylivertainen Lahteen ja Mäntsälään verrattuna käytit sitten arvoina helsinkiin tai YTV-alueelle suuntautuvia matkoja. Myöskään sillä käytätkö arvoina yksittäisten kuntien vai kaupunkiseutujen lukuja ei ole tuloksen kannalta merkitystä. Sipoon/Porvoon dominointi kummassakin tapauksessa Lahteen/Mäntsälään verrattuna on täysin yksiselitteistä.

Suorempi oikorata tuottaisi enemmän henkilökilometrejä Lahden oikorataan verrattuna lähinnä kahdesta syystä. Lähiliikenteen matkustajamäärä olisi huomattavasti suurempi. Myös kaukoliikenteen matkustajamäärä olisi suurempi matka-aika säästöjen vuoksi, etenkin kun RHK:n tilastojen valossa voidaan aika selkeästi nähdä että Lahden merkitys nimenomaan kaukojunaliikenteen kannalta ei ole erityisen merkittävä.

PNu sanoi:
Kouvolan oikorata olisi maksanut 2-3 kertaa niin paljon kuin Lahden oikorata mutta sen tuoma noin 15 minuutin ajansäästö tuskin nostaisi matkustajamääriä 2-3 kertaisesti Lahden rataan verrattuna. Näin erityisesti, kun yhteydet Lahteen olisivat samalla heikentyneet dramaattisesti kaikista suunnista.

Suorempi oikorata olisi saattanut maksaa n. 2 kertaa enemmän kuin nykyinen Lahden oikorata. Uskon että matkustajamäärät olisivat kuitenkin olleet merkittävästi suurempia. Vaatimus 2 kertaa suuremmasta matkustajamäärästä on kuitenkin kohtuuton, etenkin kun huomioidaan se että huomattavasti merkittävämpi perustelu oikoradalle oli idänsuunnan kaukojunaliikenteen nopeuttaminen kuin Lahden lähijunaliikenteen kehittäminen. Lisäksi Lahden oikoradasta jätettiin härskisti toteuttamatta Mikkelin jatko, jolla kuitenkin savolaisille hanketta kaupattiin. Jos se olisi toteutettu olisi Hki-Lahti-Mikkeli radan hinta ollut korkeampi kuin suoremman oikoradan.

PNu sanoi:
Tämä ei kelpaa perusteeksi ollenkaan, koska Lahti on huomattavasti Kouvolaa suurempi ja se saatiin oikoradan avulla lähemmäksi Helsinkiä, mitä Kouvola voisi olla minkään oikoradan avulla.

Lahti on kiistattomasti Kouvolaa suurempi. Kritisoinkin lähinnä sitä että et ilmeisesti hyväksi sitä tosiasiaa, että suorempi oikorata olisi tuonut Kouvolan työssäkäyntietäisyydelle helsingistä. Tämä tekijä olisi ilman muuta lisännyt myös Kouvolan matkustajamääriä, joskaan ei tietenkään yhtä paljon kun mitä Lahden oikorata lisäsi Lahden matkustajamääriä.

PNu sanoi:
Lisäksi Kehäradan myötä Tikkurilan merkitys kasvaa vielä tulevina vuosina.

Virheellisellä raideliikenneinvestoinnilla perustellaan toista virheellistä raideliikenneinvestointia.