Ryssityt mallit revitaan auki ennemmin tai myöhemmin.
Esitetyssä vyöhykemallissa on kaksi fundamentaalia ongelmaa:
1) Kuvitelma, että kaikki ovat matkalla Helsingin keskustaan.
2) Kuvitelma, että matkan kustannus on suoraan verrannollinen matkan pituuteen.
Kohdasta 2) syntyvät Helsingin seudulle tunnusomaiset erittäin korkeat rajakustannukset vyöhykkeen ylityksistä. Jos rajakustannus olisi maltillinen esimerkiksi Berliinin tapaan, vyöhykkeistä ei juuri mussutusta kuulisi.
HSL:n kuluista on operointikuluja 75% ja operointikuluista vain noin 30% kilometriperustaisia. Eli matkan pituuden osuus kustannuksista on hieman runsaat 20%. Tällä on vaikea perustella sellaisia 70%:n hinnannousua vyöhykerajan ylityksistä.
Jos kaikilla olisi saman hintainen lippu, HSL:n 670 miljoonan vuosikustannus 50%:n subventiotasolla nykyprofililla (350 milj matkaa, 2500 milj km) kyettäisiin kattamaan lipun hinnalla 0,75 euroa per matka + 0,0302 euroa per kilometri. Vasta noin 35 kilometrin matka maksaisi tuplaten verrattuna viiteen kilometriin. Kuten nähdään, vain kertaalleen subventoitu kustannustaso ennen päällekkäisiä subventioita on aivan eri luokkaa kuin mitä hinnastosta luemme. Nykymalli, jossa puolisatunnaista matkustajaa pidetään lähinnä roistona ja sakkorahalähteenä, vastaa huutoonsa ja karkottaa puolisatunnaiset matkustajat kauas pois. Ja aiheuttaa vyöhykemalliin kohdistuvaa meteliä.
Jako kiinteisiin ja muuttuviin kustannuksiin on toki joiltain osalta yliyksinkertaistus. Esimerkiksi keskusta-alueen lyhyet ratikkamatkat ovat kaikkein kalleimmat, koska ne määrittävät kapasiteettitarpeen.
