Puolenvaihtolinjoja on tosiaan melko vähän nykyisellään. Läntinen kantakaupunki, Turunväylä, mt 110, mt 120 ja Hämeenlinnanväylä muodostaa siis nykyisellään yhden sektorin, ja toisen sektorin muodostaa itäinen kantakaupunki, Tuusulanväylä ja Lahdenväylä. Näiden kahden sektorin välisen rajan ylittää vain muutama linja:
Läntisestä kantakaupungista Tuusulanväylälle ja Lahdenväylälle
63 Kamppi–Maunula–Paloheinä, ylittää sektorien välisen rajan Hakamäentietä pitkin
69 Kamppi–Oulunkylä–Malmi–Jakomäki, ylittää sektorien välisen rajan Pasilassa
70 Kamppi–Pihlajamäki–Malmi, ylittää sektorien välisen rajan Helsinginkatua ja Sturenkatua pitkin
848 Kamppi–Viikki–Porvoo, ylittää sektorien välisen rajan Pasilassa
Itäisestä kantakaupungista Turunväylälle, mt 110, mt 120 ja Hämeenlinnanväylälle
59 Sompasaari–Teollisuuskatu–Pitäjänmäki–Malminkartano, ylittää sektorien välisen rajan Pasilassa
502 Karhupuisto–Hakaniemi–Leppävaara, ylittää sektorien välisen rajan Helsinginkatua pitkin
Reitti oman sektorin sisällä on nopeampi, joten sektorin sisällä pysyvä reitti on taloudellisesti tarkoituksenmukaisempi. Oman sektorin sisällä pysyttelevällä reitillä on myös käytössä bussikaistoja tai kokonaan joukkoliikenteelle varattua tieverkkoa, kun taas ylitettäessä sektorien välinen raja näin ei ole, joten liikenne on vähemmän luotettavaa. Vaikeuksia tuottaa erityisesti Helsinginkadun ja Sturenkadun ruuhkautuminen. Nuo olisivat luontevin reitti ajaa busseja läntiseen kantakaupunkiin, mutta tuolla kulkevien bussien ajoajat heittelevät paljon.
Ajallisesti ero ei sinänsä ole niin valtava: esimerkiksi bussille 70 on merkitty enintään 51 minuutin ajoaika Kampin ja Malmin välillä ja linjalle 71 Rautatientorin ja Malmin välillä enintään 44 minuutin ajoaika. Välillä Elielinaukio–Tarvaspääntie (Perkkaa) pisin matka-aika linjalla 212 on 24 minuuttia ja välillä Hakaniemi–Tarvaspääntie (Perkkaa) 29 minuuttia.
Oman sektorin sisälle liikenteen keskittäminen parantaa palvelutasoa verrattuna siihen, että liikenne on hajautettu kahteen paikkaan. Jos osa tiettyyn kaupunginosaan ajavista busseista menee läntiseen ja osa itäiseen kantakaupunkiin, joutuu bussia odottamaan pidempään verrattuna siihen, että liikenne on keskitty jommalle kummalle puolelle kaupunkia.
Näiden reunaehtojenkin kanssa sanoisin, että "puolenvaihtolinjoja" kannattaisi lisätä jonkin verran nykyisestä. Tällainen lisääminen voisi olla perusteltua, kun olosuhteet ovat muuten otolliset. Näin on esimerkiksi silloin, kun jollekin alueelle on muutenkin paljon tarjontaa tai paikalliset olosuhteet tekevät puolenvaihtolinjan muodostamisen helpoksi.
Esimerkiksi tuonne Myyrmäki–Louhela–Martinlaakso akselille menee nykyisellään sen verran paljon busseja linjojen 300 ja 400 myötä, että läntiseen kantakaupunkiin suuntautuvien bussien 300 ja 400 tarjonnan pieni heikentäminen ei olisi kovin iso asia verrattuna siihen, kuinka paljon hyödyttäisi tarjota uutta bussilinjaa itäiseen kantakaupunkiin. Koska 300 kulkee tiheästi Mannerheimintietä ja 400 tiheästi Runeberginkatua ja Topeliuksenkatua, puolenvaihtolinjan ei kannattaisi ajaa Helsinginkatua linjan 502 tapaan, vaan ylittää sektoriraja jossain pohjoisempana, kuten aloittajan ehdottaman Metsäläntien kautta.
Hyvät paikalliset olosuhteet on puolestaan esimerkiksi Kuninkaantammessa, jonne olisi helppo jatkaa linja 66 Rautatientori–Paloheinä sen Paloheinän-päätepysäkiltä linjan 560 käyttämän tunnelin kautta. Näin Kuninkaantammesta muodostuisi kustannustehokkaasti yhteys itäiseen kantakaupunkiin.
