Lippujen hinnat 2023

Makke93 sanoi:
Se oli jo kesällä alustavassa toiminta- ja taloissuunnitelmassa vuoden 2023 puolella, että valmistaudutaan, mikäli vaunut riittää 7,5min vuoroväliin, jolloin bussiliikenne loppuu. Mutta varmasti koe- ja mahdollisesta matkustajakoeliikenteestäkin koituu operointi ja infrakuluja ennen varsinaista aloitustakin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Teoriassa tuo vaatisi 20 vaunua, käytännössä en usko, että 60 min ajoaika päätepysäkiltä toiselle tulee onnistumaan. Vaunuja pitäisi olla kesäkuun loppuun mennessä 17, eli tiukkaa tekee.

Sinänsä matkustajamäärien puolesta 10 minuutin vuoroväli olisi varmasti aivan riittävä. Kun rata kuitenkin on valmis, olisi tietysti mukavaa, että liikennekin alkaisi mahdollisimman pian.

En tiedä, missä kohta Höseli alkaa kuitata kuluja omasta budjetistaan, mutta olen käsittänyt, että koeliikenne, sekä alliansin että PSKL:n tekemänä, ei aiheuttaisi Höselille kustannuksia. Voin olla väärässä kyllä. Matkustajakoeliikenne olisi sitten eri asia, mutta ainakaan vielä viime kuussa sellaista ei ollut aikomuksena järjestää jokerille.
 
339-DF sanoi:
Jos ei ymmärrä, mistä ongelma johtuu (matkustajakato), niin on vaikea lähteä sitä hoitamaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minä tulkitsen, että ymmärrystä on, vaikkei sitä eksplisiittisesti ole sanottukaan. HSL on kertonut, että matkustajakatoa on erityisesti busseissa C-vyöhykkeellä. Pääkaupunkiseudulla asíantuntijatyössä etätöistä on taas tullut uusi normi ja toimistot kumisevat tyhjyyttään. Siitä on helppoa vetää johtopäätös, että työmatkojen tekeminen ylipäätään on vähentynyt. Hyvän joukkoliikenteen äärellä asuvat tekevät edelleen vapaa-ajanmatkoja joukkoliikenteellä, mutta C-vyöhykkeen autolähiöistä vapaa-ajanmatkat tehdään autolla.

HSL lähtee nyt vastaamaan ongelmaan kohdistamalla lippujen hintojen korotukset AB- ja BC-lippuihin. Minä veikkaan, ettei se silti houkuttele C-vyöhykeläisiä isossa mittakaavassa joukkoliikenteeseen. Vaikka ABC-lippujen suhteellinen reaalihinta laskeekin (jos esitys menee sellaisenaan läpi), niin etätyöt ovat silti halvempia kuin töihin meneminen - ja erityisesti etätöillä säästää työmatkaan kuluvan ajan. Ja autolähiöissä joukkoliikenteen palvelutaso varsinkin ruuhka-ajan ulkopuolella on sen verran kehno, että vapaa-ajanmatkoilla auto houkuttelee bensan hinnasta huolimatta.
 
Tässä tulikin Mainingista eilen lähettyä Leinelään. Päädyimme puolison kanssa valitsemaan julkiset liikennevälineet säästösyistä. Matkaan upposi jopa lähemmäksi 2 tuntia 542, U/E, P linjayhdistelmillä jotka ovat selvästi nopein vaihtoehto. Taidetaankin jatkossa mennä autolla kun tuohon matkaan kuluu sillä vain vastaavasti 30 minuuttia. C vyöhykkeen liikenne on niin surkeaa että ei ihmekään kun täällä matkustajakato on suurinta
 
kuukanko sanoi:
Minä tulkitsen, että ymmärrystä on, vaikkei sitä eksplisiittisesti ole sanottukaan. HSL on kertonut, että matkustajakatoa on erityisesti busseissa C-vyöhykkeellä. Pääkaupunkiseudulla asíantuntijatyössä etätöistä on taas tullut uusi normi ja toimistot kumisevat tyhjyyttään. Siitä on helppoa vetää johtopäätös, että työmatkojen tekeminen ylipäätään on vähentynyt. Hyvän joukkoliikenteen äärellä asuvat tekevät edelleen vapaa-ajanmatkoja joukkoliikenteellä, mutta C-vyöhykkeen autolähiöistä vapaa-ajanmatkat tehdään autolla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Meillähän on ihan tilastotietoa siitä, että koronan alussa ostettiin käytettyjä autoja / kakkosautoja paljon. Uskon, että niitä on ostettu nimenomaan kauempana keskustasta eli etenkin C- ja miksei myös B-vyöhykkeellä. Tämä tukee vahvasti sitä oletusta, että nimenomaan kauempana keskustasta se oma auto houkuttelee yhä enemmän, ja kun se on kerran hankittu, siitä luopumisen kynnys nousee kovin korkealle, vaikka bensa maksaisi mitä.

kuukanko sanoi:
HSL lähtee nyt vastaamaan ongelmaan kohdistamalla lippujen hintojen korotukset AB- ja BC-lippuihin. Minä veikkaan, ettei se silti houkuttele C-vyöhykeläisiä isossa mittakaavassa joukkoliikenteeseen. Vaikka ABC-lippujen suhteellinen reaalihinta laskeekin (jos esitys menee sellaisenaan läpi), niin etätyöt ovat silti halvempia kuin töihin meneminen - ja erityisesti etätöillä säästää työmatkaan kuluvan ajan. Ja autolähiöissä joukkoliikenteen palvelutaso varsinkin ruuhka-ajan ulkopuolella on sen verran kehno, että vapaa-ajanmatkoilla auto houkuttelee bensan hinnasta huolimatta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Veikkaan ihan samoin. Susi tuossa jo kertoikin esimerkin, joka o vielä hirveämpi kuin minun nyrkkisääntöni. Mä ajattelen karkeasti, että autolla matkaan kuluu kolmasosa siitä ajasta, mikä siihen kuluisi joukkoliikenteellä. Vaikka autoilun kustannuksia voi laskea monella tavalla (ja kiistellä siitä mikä on oikea tapa), aika moni tuntuu ajattelevan asian niin, että se auto on jo hankittu ja siitä maksetaan huollot sun muut kulut joka tapauksessa, eli kun harkitaan vaikka satunnaista 15 km matkaa, niin verrataan bensan hintaa ja matkalipun hintaa. Jos bensa maksaa 2€/l ja kulutus on 7l/100, niin bensakulut on edestakaisin 4 € ja matkalippu yhdeltä ainakin 6 €. Siihen vielä vaimo kyytiin ja automatkan tilalle kolminkertaisen ajan kestävä HSL-kyyti vaihtoineen, niin eipä siinä kauan tarvitse valintaa miettiä.
 
Makke93 sanoi:
Opiskeljalippujen alennusta ollaan laskemassa 45:stä 40%:iin ja se rajataan vain opintotukea saaville. Ainakin jälkimmäisessä noista ehdotuksista on ainekset täydelle sekasotkulle. Pitääkö jatkossa sovelluksessa kirjautua sekä opintopolkuun, että kelaan, jotka toimivat aina ongelmitta? Entä miten käy opintotukia takaisin maksamaville, aikooko ja miten HSL perii takaisin opiskelija-alennuksia? Muutoseten vaikutukset ovat vain 1,4M€ ja 2,3M€, mikä tuntuu aika kohtuuttoman pieneltä verrattuna siihen päänvaivaan, minkä tämä saattaa aiheuttaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Hyvällä tuurilla Kelan järjestelmää ei saada yhdistettyä HSL-sovellukseen ja päästään palaamaan vanhaan kunnon matkakortille päivitettävään alennukseen.
 
HSL'n taloudellinen tilanne on kireä, korotukset ovat ymmärrettävät, mutta....

Sosiaalisin perustein myönnettävät alennukset voivat olla joillekin asiakkaille välttämättömiä. Seniori- ja vammaispalveluita ei ole joka kaupunginosassa, harrastuspiireihin voi olla pitkä matka. Korona kavensi heidän elämänpiiriään huomattavasti. Olisi hienoa jos he voisivat palata normaaliin, koronaa edeltävään elämään.

Helsingin seudulla, varsinkin kerrostaloalueilla asuu ihmisiä jotka eivät ole ajaneet autoa 10...20...30 vuoteen. Hintojen nostaminen ja vuorovälien pidentäminen / linjojen jatkuva muuttaminen heidän kulkemistarpeitaan hankaloittaviksi saavat heidät ajattelemaan yhteiskäyttöautoon siirtymistä tai jopa oman auton hankkimista, siis vuosien ajamattomuuden jälkeen. HSL'n virkamiesjohto puhuu mielellään liikenneturvallisuudesta, mutta onko tämä niiden puheiden mukaista toimintaa? Onko tämä osa Helsingin halusta vihertyä?

Lisäksi vielä lähialuematkailu, Pääkaupunkiseudulla on paljon kiinnostavia kohteita joihin joukkoliikenneyhteys on huono tai se puuttuu kokonaan. Hurjimmillaan kohteeseen ei pääse yhdellä ABCD-lipulla vaan joutuu pitkän vaihtoyhteyden odotteluajan takia ostamaan uuden D-lipun (jos sen saa ostettua jostain). Kaikkialla muualla Suomessa seudullinen joukkoliikennejärjestelmä on innostunut lähialuematkailusta, neuvomaan, aikataulutiedot on helposti saatavilla tiskin yli samoin kartta, ilmaiseksi. HSL'n neuvonta on poikkeus.
 
Viimeksi muokattu:
Helsingin ja Tampereen AB-vuosilipuissa alkaa olla hälyttävä hinnanero. Tampereen vuosilippu maksaa 395e ja Helsingin 653e. Mistä tämmöinen voi johtua? Muissa lippulajeissa ei vastaavaa eroa ole, ei ainakaan noin räikeänä.
Arvelisin, että Helsingin subventio on 50 prosenttia ja Tampereen noin 25. Eli tämä tekee asian vielä nurinkurisemmaksi. Tampereella ei ole toki liki 500 ihmistä back office -hommissa niinkuin Hesassa, varmaan osa selittyy tuolla. Mutta itse liikennekin on varmaan Mansessa tehokkaammin hoidettua.
Palvelutasoissa ei ole eroa. Samankokoisista lähiöistä pääsee kulkemaan hyvin sekä Helsingissä että Tampereella, siinä ei ole moittimista. Matkustajalle korkeampi hinta ei näy parempana palveluna, kenties joitakin klo 24 jälkeen ajettavia vuoroja lukuunottamatta.
 
339-DF sanoi:
Veikkaan ihan samoin. Susi tuossa jo kertoikin esimerkin, joka o vielä hirveämpi kuin minun nyrkkisääntöni. Mä ajattelen karkeasti, että autolla matkaan kuluu kolmasosa siitä ajasta, mikä siihen kuluisi joukkoliikenteellä. Vaikka autoilun kustannuksia voi laskea monella tavalla (ja kiistellä siitä mikä on oikea tapa), aika moni tuntuu ajattelevan asian niin, että se auto on jo hankittu ja siitä maksetaan huollot sun muut kulut joka tapauksessa, eli kun harkitaan vaikka satunnaista 15 km matkaa, niin verrataan bensan hintaa ja matkalipun hintaa. Jos bensa maksaa 2€/l ja kulutus on 7l/100, niin bensakulut on edestakaisin 4 € ja matkalippu yhdeltä ainakin 6 €. Siihen vielä vaimo kyytiin ja automatkan tilalle kolminkertaisen ajan kestävä HSL-kyyti vaihtoineen, niin eipä siinä kauan tarvitse valintaa miettiä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Varmaan laajemmin HSL-alueella näin. Omat matkani ovat pääosin kantakaupungin alueella tai metron varrella, ja siten sellaisia, joissa matka-aika autolla, fillarilla ja joukkoliikenteellä ovat hyvin vertailukelpoisia. Hinnan suhteen sitten fillari toki ylivoimainen, joukkoliikenne kakkosena ja autoilu kallista, lähinnä parkkimaksujen ansiosta. Tämän seurauksena ei toki ole ihmeellistä, että A (ja ilmeisesti myös B)-vyöhykkeillä matkustajat ovat palanneet ainakin C-vyöhykettä paremmin. Mutta kyllä tämänkin suhteen tuntuu erikoiselta, että ratkaisuna väheneviin matkustajamääriin yritetään karkottaa matkustajat myös niiltä alueilta, joilla joukkoliikenne on lähtökohtaisestikin kannattavaa. Pitäisikö HSL pilkkoa kahteen osaan: Ensimmäinen huolehtii pienellä subventiolla joukkoliikenteestä ja toinen sitten ajelee kuntien subventiolla näitä linjoja mitä milloinkin poliittisessa prosessissa koetaan tärkeäksi?
 
Multsun poika sanoi:
Palvelutasoissa ei ole eroa. Samankokoisista lähiöistä pääsee kulkemaan hyvin sekä Helsingissä että Tampereella, siinä ei ole moittimista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei nyt ehkä ihan, jos vertaa vaikka sellaisia alueita kuin Etelä-Nokia (Vihola, Keho) ja Espoon Laurinlahti tai Kaitaa, jotka ovat suunnilleen yhtä kaukana keskustasta, joissa on suunnilleen yhtä tiivistä asutusta ja samankaltainen väestörakenne.
 
339-DF sanoi:
Teoriassa tuo vaatisi 20 vaunua, käytännössä en usko, että 60 min ajoaika päätepysäkiltä toiselle tulee onnistumaan. Vaunuja pitäisi olla kesäkuun loppuun mennessä 17, eli tiukkaa tekee.

Sinänsä matkustajamäärien puolesta 10 minuutin vuoroväli olisi varmasti aivan riittävä. Kun rata kuitenkin on valmis, olisi tietysti mukavaa, että liikennekin alkaisi mahdollisimman pian.
Klikkaa laajentaaksesi...

17 vaunua kesäkuun lopussa on kuitenkin huomattavasti enemmän, kuin hankesuunnitelman toimitusaikataulun mukaan niitä tulisi, josta ollaan jo jäljessä. Siinä päästään 20 juuri ennen vuodenvaihdetta.
Jos 17 on jo silloin niin kolmen saaminen lisää vuoden loppuun mennessä on lähes varmaa, eli virallinen liikenne voisi alkaa vuoden 2023 puolella, mihin TTS:ssä juuri valmistaudutaankin. Vai meinasitko, että liikenteen aloittaminen syysliikenteen alusta vaatisi 17 vaunua toimitettuna kesäkuun lopussa?

Nykyiset matkustajamäärät varmaan mahtuisi 10min vuoroväliin, paitsi Espoon puolella, jossa on koululaisten takia lyhyempiä lisävuoroja, sekä ensi syksynä loppuva 555 kulkemassa samaa reittiä, joka on ollut tämän syksyn aikana aamuisin seisomakuormassa Leppävaaran ja Otaniemen välilläkin. 550:lla on lisäksi ollut vähemmän matkustajia poikkeusreittien takia ja jos sen päälle tulee vielä raidekerroin ja kysyntä, joka ei ole päässyt toteutumaan ketjuuntumisen aiheuttamien ruuhkabussien takia, niin en yhtään ihmettele jos HSL haluaa ylimääräistä tilaa varmuuden varalta vaunuihin, ennen kuin on valmis lopettamaan bussilinjan.


Yhden sivun ajoaika on ollut 62min jo jonkin aikaa. Ainakin siitä lähtien kun päätettiin lisätä pysäkki Vermon lähettyville. Sitähän varten valtuusto valtuutti HKL:n hankkimaan tarvittessa 30. vaunun, joka jäi toteuttamatta, kun olivat sitä mieltä, että 130min kierrosaika riittää silti.

Epäluottamus ajoajan pitämiseen kai johtuu käsityksestäsi, että liikennevaloettudet hoidetaan paikannuksella, eikä tunnistimilla, tai näin muistelen sun sanoneen toisessa ketjussa. Raidejokeri -allianssilta tuli kuitenkin blogikirjoitus hiljattain linjan liikennevalo- ja etuusjärjestelmästä https://raidejokeri.info/raitiotien...-ja-toteutus-vaativat-paljon-yhteensovitusta/ , jossa näytetään tunnistinpiirien upottamista radan alle ja kerrotaan kuinka radalla tulee olemaan pakkoetuudet lukuun ottamatta Haagan liikenneympyrää ja Leppävaaran asemaa, joita liikennevirrat eivät sallineet. Tosin paikannus ja vaihdejärjestelmiä sanotaa käytettävän lisäksi.
 
Äh, ilmaisin itseäni epäselvästi. Siis syyskuussa kerrottiin, että jokerivaunuja pitäisi olla toimitettuna kesäkuun 2023 loppuun mennessä 16 kappaletta (ei siis 17, kuten kirjoitin vahingossa). Jos ajatellaan, että liikenne alkaisi elokuun alkupuolella, niin vaunuja olisi 2–3 enemmän.

130 min kierrosajalla tarvittaisiin 7,5 min vuorovälillä 17,3 vaunua. Olen skeptinen kierrosajan suhteen, eli sanon, että tarvitaan 18 vaunua vähintään ja siihen varavaunut päälle. Mutta voihan vuoroväli olla jotain muutakin kuin 7,5 tai 10. Katsotaan.

Koeajojen yksi tavoite on huolehtia siitä, että valoetuudet oikeasti toimivat. Espoon puolella ne ovat fyysisin tunnistimin toimivia ja siten varmaan toimivatkin hyvin, kunhan ne säädetään ensin kuntoon (siksi ne koeajot juuri tehdään). Mutta Helsingissä haluttiin välttämättä satelliittihumpsuttelua, vaikka tiedossa on varsin hyvin, miten hyvin – tai siis epähyvin – se satelliittihumpsuttelu toimii. Luen vähän myöhemmin tuon blogin, toivottavasti se muuttaa käsitystäni. Mutta tällä hetkellä käsitykseni on, että Helsingin puolella järjestelmä tulee olemaan epävarmempi. Hyvänä päivänä se toimii ihan hyvin, huonona päivänä se toimii huonosti ja toki Helsingin puolellakin on sitten varalla ne tunnistimet, mutta vasta siinä vaiheessa, kun vaunu on jo ehtinyt melkeinpä pysähtyä valoihin.

Pidän tuota ajoaikaa kunnianhimoisena ei vain valojen takia vaan myös operaattorin varovaisuusperiaatteiden vuoksi. Jos jokerikuljettajat koulutetaan samoin periaattein kuin keskikaupungin kuljettajat (ja koulutetaanhan ne, kun ovat yhteisiä, ei ole mitään jokeri-kuljettajia), niin ajotapa tulee olemaan yksi hidastustekijä. Toinen on se, että radalle on määritelty tarkat nopeusrajoitukset kaikille radan osuuksille, ja osa niistä on alimitoitettuja.
 
Makke93 sanoi:
Epäluottamus ajoajan pitämiseen kai johtuu käsityksestäsi, että liikennevaloettudet hoidetaan paikannuksella, eikä tunnistimilla, tai näin muistelen sun sanoneen toisessa ketjussa. Raidejokeri -allianssilta tuli kuitenkin blogikirjoitus hiljattain linjan liikennevalo- ja etuusjärjestelmästä https://raidejokeri.info/raitiotien...-ja-toteutus-vaativat-paljon-yhteensovitusta/ , jossa näytetään tunnistinpiirien upottamista radan alle ja kerrotaan kuinka radalla tulee olemaan pakkoetuudet lukuun ottamatta Haagan liikenneympyrää ja Leppävaaran asemaa, joita liikennevirrat eivät sallineet. Tosin paikannus ja vaihdejärjestelmiä sanotaa käytettävän lisäksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Palaan tähän vielä tuoreen tiedon kanssa, ja se olikin hyvää tietoa. Nimittäin on totta, että Helsingin puolella yritetään ensisijaisesti satelliitin avulla paikantaa vaunu, mutta radaan on fiksusti sijoitettu myös fyysiset tunnistimet riittävän kauas risteyksestä, eli valoetuuksien pitäisi toimia hyvin riippumatta siitä, millä tuulella satelliittiyhteys on. Toisin sanoen satelliitista ei pitäisi olla haittaa.

Espoon puolella tosiaan on vain fyysiset tunnistimet.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös