Miten niin tilataan 33% enemmän?
Jos piti pärjätä 15 junalla, mutta tilataan 20.
Jotenkin mulla on sellainen tunne että vanhoista M100 junista pyritään eroon mahdollisimman nopeasti. Automatisoinille otetaan aikalisä, ja toteutetaan kokonaisuudessaan sitten kun ei M100 sarjaa enää ole liikenteessä.
Mistähän tämä ajatus on peräisin? Kyllä Siemensin sopparin mukaan M100-junat muutetaan kuljettajattomiksi. Se ainoa koekappalekin on M100-sarjasta.
Ilmeisesti HKL:n metroliikenneyksiköstä tullaan tekemään osakeyhtiö niin että Espoo omistaa osan siitä. Ei kai siitä muuten tulisi mitään. Espoolla on rahaa, tai on ainakin varakkaita veronmaksajia. Espoolla on Suomen toiseksi alhaisin veroäyri joten maksukykyä on muutaman metrojunan ostamiseen.
Onkohan tälle yhtiöittämisajatukselle jokin lähde? Jos Espoolla on varaa ostella metrojunia, niin miksi se ei sitten osta vaan Helsinki ostaa? Eihän Espoolla ollut varaa tehdä nykyisen mittaisia asemiakaan, ei myöskään varikkoa omaan metroonsa. Varikonkin Espoolle rakentaa ja maksaa Helsinki. Oman osuutensa Länsimetro Oy:stä Espoo on rahoittanut lainarahalla. Ei vaikuta kovin maksukykyiseltä.
Muuten, asiasta toiseen, paljonko yksi sen tyyppinen matalalattiaraitiovaunu jonka HKL on tilannut Transtechiltä maksaa? Ihan ajatusleikkinä haluaisin verrata että miten paljon yksi matkustajapaikka raitiovaunussa maksaa metron istumapaikkaan verrattuna.
Yleisesti, 30-metrinen raitiovaunu maksaa 3 M€ ja nyt näyttää 84-metrinen HKL-metrojuna maksavan 7 miljoonaa. Siis metrihinnat ovat 100.000 € ratikalla ja 84.000 € merolla. Ratikat on tapana kalustaa noin 6,5 henkilölle pituusmetriä kohden, josta saadaan 15.000 €/hlö. HKL:n metrojunat on kalustettu tiheyteen 8,4 hlö/metri, joten hinta per matkustaja on 10.000 €.
Kysyit kuitenkin ratikan matkustajapaikan vertailua metron istumapaikkaan. Minusta ei ole kovin mielekästä verrata istumapaikkoja seisomapaikkoihin. Istumapaikkoja on muuten metriä kohden yhtä paljon Transtechin vaunussa kuin M200-junissa, eli 2,8 istumapaikkaa metrillä.
Mutta, ja iso mutta. Metron idea on, että maksetaan paljon radasta, jotta voidaan ajaa halvoilla junilla ja halvalla liikennöinnin hinnalla. Siksi pitää laskea, paljonko yhtä matkustajapaikkaa kohden tarvitaan rataa. Lisäksi tulevat elinkaarikustannukset, joista ja joiden merkityksestä oli juuri puhe. Ja näiden päälle vielä henkilökulut ja radan ylläpito.
Vaunujen hankintahinnan ja elinkaarikustannusten perusteena voivat olla Helsingin tuoreet kaupat niin raitiovaunuista kuin metrojunienkin ostosta. Liikennöinnin henkilökuluksi raitiovaunussa on yksi kuljettaja. Kuljettajattomassa metrossa ei ole kuljettajaa, mutta jos niissä on vartija tai junaemäntä tms. ja lisäksi metroliikenteellä on miehitetty valvomo, niin lasken yksinkertaisuuden vuoksi yhden henkilön junaa kohden. Rataylläpidosta ei ole vastaavalla tavalla luotettavana pidettäviä kustannuksia. Länsimetro Oy ei edes vielä tiedä, mitä ylläpito tulee maksamaan.
Kaupunkiliikenne-sivustollani olevien HKL:n tilastotietojen perusteella saa kuitenkin yhden arvion.
Nykyaikaisen kaluston käyttöikä on 40 vuotta ja Helsinki on käyttänyt näissä laskelmissa 3,5 %:n diskonttokorkoa. Radan osalta käytän yksinkertaisuuden vuoksi myös 40 vuoden käyttöikää, vaikka automaattijärjestelmän iäksi on sanottu vain 25 vuotta ja asemiakin näytetään uusittavat 30 vuoden iässä.
Päädytään seuraavaan (istuma- ja seisomapaikat, seisonta 4 hlö/m[SUP]2[/SUP]):
- Raitioliikenne 27 metrin vaunuin 79.000 €/paikka (40 vuotta)
- Metroliikenne 4-vaunun junilla 179.000 €/paikka (40 vuotta)
- Metroliikenne 6-vaunun junilla 127.000 €/paikka (40 vuotta)
- Metroliikenne 6-vaunun junilla pitkittäispenkein 90.000 €/paikka (40 vuotta)
Edeltä nähdään, miten älykästä on lyhentää metron asemia, jotta säästetään 5 % ratakustannuksista. Nähdään myös, ettei metroliikenne ole halpaa vaan kallista, vaikka edellä olen laskenut metrojärjestelmän vuoroväliksi 2 minuuttia (joka ei ole Helsingissä totta). Ratikan tulos perustuu Helsingissä toteutuvaan vaunujen määrään suhteessa ratapituuteen.
Näitä muuten ei pidä verrata autojen hankintahintoihin. Mikään henkilöauto ei kestä 40 vuotta, autojen käyttöikä Suomessa on tämän hetken tilastojen mukaan 19 vuotta. Autojen elinkaarikustannuksista on väännetty juuri kättä kilometrikorvaukeskustelussa, eikä siinä puhuta vielä mitään autojen tarvitseman katuverkon kustannuksista.
Antero
