Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

teme · 22 Marraskuu 2012

petteri sanoi:
Kyllä se maksaa. Jos samat tontit myytäisiin tai vuokrattaisiin markkinahintaan niistä saataisiin enemmän rahaa. Olen kyllä sitä mieltä, että jonkin verran sosiaalista vuokra-asuntotuotantoa voi olla, mutta hitas olisi syytä lopettaa heti. Asuntorakentamista voidaan tukea, mutta arpajaisvoittojen sponsoroiminen ei ole yhteiskunnan tehtävä.

No joo, tosin se HITASin tontinvuokra-alennus ei ole kovin kummoinen, virallisesti 20%. Pointti johon vastasin oli se että rakennettujat tekisi tappiota jos hinnat laskee. No ei tee, tästä evidenssinä että HITASin rakennuskustannukset on pari tonttia neliöltä plus jotain viitisen sataa parkkipaikoista, kun taas vuokratontilla oleva yksityisrahoitteinen maksaa pari tonnia enemmän neliötä ostaa.

petteri sanoi:
Se, että vaan tuotetaan enemmän asuntoja on tehokkain ja paras keino hallita asuntojen hintoja. Tarjontaa pitäisi pystyä lisäämään, mutta asuntotuotannon kasvattaminen ei vaan ole kovin helppoa.

Juu, määrä on se olennainen asia. Useimmiten asiat, varsinkin suunnittelussa, joita ei oikeasti haluta tehdä ovat vaikeita. Se oikeasti haluaminen tarkoittaa sitä että suunnitellaan jotain vaikka siiitä jokusaatttaajotainsanoa ja ratkaisussa on hyviä ja huonoja puolia. Sillä speksillä ettei vaan kukaan suutu ja kaikki mahdolliset asiat pitää ottaa samanarvoisina huomioon ei synny mitään, koska suunnittelu on valintoja. Sekin on valinta ettei tehdä mitään.

j-lu · 22 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Teoreettisella kapasiteetilla ei ole merkitystä, jos sille ei ole käyttäjiä tai potentiaalisilla käyttäjillä ei ole todellista mahdollisuutta kapasiteetin hyödyntämiseen. Kun Töölön tullin tieliikenteestä alle puolet suuntautuu Manskua pitkin kohti keskustaa, Manskun ratikkakapasiteetin lisäämisestä ei olisi muulle liikenteelle iloa edes teoriassa.

Kyllä sillä on merkitystä, vaikka käytännössä asialla ei ole väliä, kunhan vain on ylimääräistä kapasiteettia. Kyse on mahdollisista matkoista. Mihin tietystä pisteestä pääsee kymmenessä minuutissa, puolessa tunnissa jne. Liikkumismahdollisuudet parantavat markkinoiden toimivuutta. Esimerkkinä vaikkapa työmarkkinat. Mitä suuremmat markkinat (mitä paremmat mahdollisuudet ihmisillä on liikkua) sitä paremmin ihmiset työllistyvät kykyään vastaaviin töihin.

Helsingin kantakaupungissa ei käytännössä ole mahdollista tehdä henkilöautolla ruuhka-aikaan matkoja, niin ettei muiden matkanteko siitä hidastuisi. Tehokkuutta, ts. mahdollisten matkojen määrää on mahdollista kasvattaa vain joukkoliikennettä nopeuttamalla ja sen kapasiteettia lisäämällä.

Nrg · 22 Marraskuu 2012

Dakkuksen ajama tehokkuslähtöisyys on juurikin, mikä on mielestäni ideaali tapa suunnitella liikenne(väylien) käyttö ja kokonaisuus. J-lu:lta tuli myös pari hyvää ajatusta.

En minäkään ole, edelleenkään, sitä mieltä, että Helsingin keskusta pitäisi autoilta sulkea. Ei edes Mannerheimintietä, josta nyt puhutaan. Kärjistin nyt kovasti ajatuksia, mutta halusin osoittaa autoilun kustannukset potentiaalisella tehokkuudella mitattuna. Ajatus johtaa siihen, että mielestäni liikenneväylät on suunniteltava suurimman kapasiteetin liikumistavan mukaan ja ehdoilla eli toisin sanoen autoilulle jää oma osansa, mutta se ei saa sanella liikenneväylien käyttöä.

Totta kai jos nyt suunniteltaisiin vain Mannerheimintie tehokkuuslähtöisesti, saattaisi seudun logistiikka olla ongelmissa ja keskustan vetävyys laskussa. Se ei kuitenkaan johdu siitä, että autoilu olisi hyvä tapa hoitaa kaupungin liikenne. Koko seudun liikenne tulisi ottaa kokonaisvaltaiseen suunnitteluun, joka perustuisi aina kysymykseen "miten saamme ihmiset sinne, minne he haluavat mahdollisimman mukavasti ja nopeasti?". Aika nopeasti tästä tultaisi siihen, että suunniteltaisiin oikeasti toimiva ja houkutteleva joukkoliikennejärjestelmä. Nykyinen vaan perustuu siihen, että ajatellaan ehkä yksi linja kerrallaan, ja syötetään se autojen ehdoilla autojen sekaan tai vaihtoehtoisesti kaivetaan kallista tunnelia. Se on suomeksi sanottuna törkeää haaskausta.

Jos tämän jälkeen halutaan lisätä autoilun edellytyksiä esimerkiksi tunneloimalla, on se puolestani ihan ok niin kauan, kun se ei tapahdu joukkoliikenteen kustannuksella tai verorahoitteisesti, vaan esimerkiksi yksityisellä rahalla ja tunnelinkäyttömaksuilla. Joukkoliikenteellä pitäisi kuitenkin olla pinnallisten liikenneväylien käyttöön etuoikeus tehokkuutensa vuoksi. Ja onhan se ympäristöystävällisempääkin.

Dakkus · 22 Marraskuu 2012

Mielenkiintoinen juttu muuten oli, kun jokunen päivä sitten olin luennolla, jossa kerrottiin työskentelystä EKP:ssa Frankfurtissa. Työajoista mainittiin, että ovat pitkät, eikä kotiin lähdetty ennen kahdeksaa, vaikka muodollisesti työaika loppui jo kuuden aikoihin. Poikkeuksen tästä muodosti luennoitsijan pomo, joka asui hieman kauempana ja jonka juna lähti 18:30.
Näyttäkää mulle suomalainen vastaavassa asemassa oleva henkilö, jonka työaikoja määrittävät joukkoliikenteen aikataulut. Ei sellaisia ole, koska Suomessa joukkoliikennettä ei erilaisen liikennesuunnitteluajattelun takia ole tehty sellaiseksi, millaista sen kaiken järjen mukaan tulisi olla: Tehokkaampi liikennemuoto luonnollisestikin tuo liikkujat perille nopeammin kuin tehottomampi. Hyvin toimivaa joukkoliikennettä käytetään auton sijaan, koska se on sekä kätevämpää, että mukavampaa kuin autoilu. Helsingin varsin poikkeuksellisesta kaupunkisuunnitteluajattelusta seuraa se, että täällä joukkoliikennettä käyttävät vain ne, joilla ei syystä tai toisesta ole käytännön mahdollisuutta ajaa autolla. Ei täällä valita joukkoliikennettä mukavuussyistä.

Henkilöautopohjaista liikennettä ei kaupunkiolosuhteissa voida ilman kalliita tunnelimoottoriteitä mitenkään saada yhtä nopeaksi kuin käyttäjälähtöisesti ja tehokkuus mielessä suunniteltu joukkoliikenne on.

Elmo Allen · 22 Marraskuu 2012

Dakkus sanoi:
MHelsingin varsin poikkeuksellisesta kaupunkisuunnitteluajattelusta seuraa se, että täällä joukkoliikennettä käyttävät vain ne, joilla ei syystä tai toisesta ole käytännön mahdollisuutta ajaa autolla. Ei täällä valita joukkoliikennettä mukavuussyistä.

Kyllä mä väittäisin, että nimenomaan pidemmältä tulevat valitsevat, ainakin korkeammissa tuloluokissa. Minulla tosin on vain anekdotaalista todistetta, mutta eräs tuttuni asuu Mäntsälässä ja käy töissä Vallilassa. Varmasti nopeita junia käytetään myös mukavuussyistä.

Lisäksi tietysti keskustassa asuu lukuisia ihmisiä, joiden "mukavuussyy" ulottuu myös asuinpaikan valintaan.

Eli siis, sanoisin jopa, että yhä usempi oikeastaan valitsee auton mukavuussyistä, perusvaihtoehtonaan joukkoliikenne. Ei toisin päin.

Dakkus · 22 Marraskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Eli siis, sanoisin jopa, että yhä usempi oikeastaan valitsee auton mukavuussyistä, perusvaihtoehtonaan joukkoliikenne. Ei toisin päin.

...mikä onkin sattumalta täysin sama asia, jonka itsekin sanoin: Nykytilanteessa auto koetaan mukavammaksi. Siispä mukavuussyyt ohjaavat auton käyttämiseen, eivät joukkoliikenteen käyttämiseen. Eli mukavuussyyt eivät johda joukkoliikenteen käyttämiseen, koska joukkoliikenne sellaisena kuin se Helsingissä on toteutettu, ei ole mukavaa.
Helsingissä ei siis valita joukkoliikennettä mukavuussyistä vaan muista syistä. Jos on mahdollisuus mukavuuteen, eli yksityisautoiluun, valitaan yksityisautoilu. Tämä on aika perverssi tilanne.

Elmo Allen · 23 Marraskuu 2012

Dakkus sanoi:
Jos on mahdollisuus mukavuuteen, eli yksityisautoiluun, valitaan yksityisautoilu.

Ei, tätä minä en tarkoittanut. Vaan sitä, että jos ja vain jos yksityisautoilun valinta johtaa mukavuuteen, se valitaan. Mutta näin ei aina tapahdu.

kompura · 23 Marraskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin ja eurooppalaisen suurkaupungin keskustan välinen ero on siinä että Helsingissä autoilu on kaikkialla ilmaista kun taas Euroopassa peritään tietulli tai vastava maksu keskustaan ajamisesta.

Tämän täytyy kyllä olla jonkinlainen urbaani legenda. Väitänpä, että tietullit tai muut vastaavat maksut keskustaan ajamisesta ovat erittäin harvinaisia Euroopassa. Ylipäänsä Suomessa markkinoidaan tieveroa harhaanjohtavasti väittäen, että se olisi jo melkein kaikkialla muualla käytössä. Ei ole, toki jotkin eriryiset tieosuudet kuten jättimäiset sillat voivat olla maksullisia.

Lontoo on ehkä merkittävin poikkeus, jossa ruuhkamaksu on tullut vastaan (britit tosin eivät mielestään ole eurooppalaisia

). Sielläkin maksua peritään vain arkisin päiväsaikaan, varsin pienellä alueella ja poikkeuksiakin on, esim. vähäpäästöiset autot voivat olla vapautettuja maksusta.

---------- Viestit yhdistetty klo 2:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:48 ----------

Nrg sanoi:
Ajatus johtaa siihen, että mielestäni liikenneväylät on suunniteltava suurimman kapasiteetin liikumistavan mukaan ja ehdoilla eli toisin sanoen autoilulle jää oma osansa, mutta se ei saa sanella liikenneväylien käyttöä.

Hetken asiaa mietittyäni olen asiasta ihan eri mieltä. Eihän tehokkuusoptimoinnissa ole mitään järkeä, sillä se johtaa juuri siihen, että Manskusta kannattaisi tehdä 6-kaistainen ratikkamotari, koska siten saadaan tielle tehokkain välityskyky. ...vaiko sittenkin 4-raiteinen raskas rautatie, sekin kai sopisi tilaan ja saataisiin kapasiteettia niin, että ei ihan heti lopu kesken?

Väylien suunnittelussa täytyy huomioida todellinen kysyntä eikä rakentaa sitä millekään pilvilinnoille. Lisäksi suunnittelun täytyy olla hienopiirteisempää kuin koko Mansku: eri Manskun osissa on aika erilainen kuormitus, joten ratkaisutkin voivat olla erilaisia. Suunnittelu ei myöskään saa keskittyä vain ruuhkatunnin tarkasteluun. Valtaosa liikenteen volyymistä kuitenkin on ruuhka-ajan ulkoupuolella.

---------- Viestit yhdistetty klo 2:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:48 ----------

Dakkus sanoi:
Työajoista mainittiin, että ovat pitkät, eikä kotiin lähdetty ennen kahdeksaa, vaikka muodollisesti työaika loppui jo kuuden aikoihin. Poikkeuksen tästä muodosti luennoitsijan pomo, joka asui hieman kauempana ja jonka juna lähti 18:30. Näyttäkää mulle suomalainen vastaavassa asemassa oleva henkilö, jonka työaikoja määrittävät joukkoliikenteen aikataulut.

Siis junaa käyttävä työntekijä joutui lähtemään töistä puoltatoista tuntia aiemmin kuin muut aikataulujen vuoksi. Eikö tämä lähinnä kerro yllättävänkin kehnosta junaliikenteen palvelutasosta?

---------- Viestit yhdistetty klo 2:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:48 ----------

Dakkus sanoi:
Nykytilanteessa auto koetaan mukavammaksi. Siispä mukavuussyyt ohjaavat auton käyttämiseen, eivät joukkoliikenteen käyttämiseen. Eli mukavuussyyt eivät johda joukkoliikenteen käyttämiseen, koska joukkoliikenne sellaisena kuin se Helsingissä on toteutettu, ei ole mukavaa. Helsingissä ei siis valita joukkoliikennettä mukavuussyistä vaan muista syistä. Jos on mahdollisuus mukavuuteen, eli yksityisautoiluun, valitaan yksityisautoilu. Tämä on aika perverssi tilanne.

Uskoisin, että keskeinen syy auton valintaan on ajansäästö, tai sitten on todellista tarvetta auton kuljetuskapasiteetille. Ajansäästö on monesti todella merkittävä, kun matka ei suuntaudu suoraan keskustaan. Ihan ensimmäisenä ei tulisi mieleen käyttää sanaa "mukavuus" puhuttaessa autoilusta Helsingissä. Eipä tule äkkiä mieleen toista yhtä autoiluvihamielistä liikenneympäristöä.

Tavallaan toki olet oikeassa: monille matkoille joukkoliikenteen palvelutaso on kertakaikkisen sietämätön, jolloin mielekkäinä vaihtoehtoina on sietää Helsinki-autoilun kurjuutta tai olla menemättä kokonaan. Kaupunkirakenteesta johtuen liikennevirrat taas jäävät helposti niin ohuiksi, että hyvää joukkoliikennettä ei kannata järjestää.

Vesa Nurminen · 23 Marraskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Mutta voisithan sä ajatusleikkinä miettiä miltä Sveavägen näyttäisi jos metro otettaisiin pois maan alta ja laitettaisiin se kulkemaan kadulla ajoratojen välissä. Tukholman metrojunathan ovat yhtä kapeat kuin keski-eurooppalaiset raitiovaunut ja kun joku ehdotti 75 metrisiä raitiovaunuja Helsinkiin niin se on melkein metrojunan pituus se.

Raitioliikenteen ja metroliikenteen ero on se, että raitioliikenne ei tarvitse jokaiselle linjalle satojen miljoonien tunneleita, vaan verkostoa voi laajentaa melko järkevillä hinnoilla niin kauan kuin sopivia katuja ja reittejä löytyy. Eli minun ei tarvitse leikkiä sillä ajatuksella, että Tukholman vihreällä ratikkalinjalla kulkisi 75 metrisiä ratikoita Sveavägeniä pitkin kahden minuutin välein suuntaansa, vaan että raitioverkostolla kulkisi linjoja samaan suuntaan myös vaikkapa Upplandsgatanilla ja Birger Jarlsgatanilla. Luonnollisestikin raitiovaunuille Helsingissäkin, ihan niin kuin tänä päivänä tuon Töölön halki kulkevalle bussiliikenteellekin, tarvitaan useita reittejä, sekä kapasitettia että palvelua parantamaan.

Mutta luultavasti et oikeasti pitänyt minua niin tyhmänä, että olisin ehdottanut yhtä reittiä raitiovaunuilla korvaamaan koko Sveavägenin tunnelin.

GT8N · 23 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Hetken asiaa mietittyäni olen asiasta ihan eri mieltä. Eihän tehokkuusoptimoinnissa ole mitään järkeä, sillä se johtaa juuri siihen, että Manskusta kannattaisi tehdä 6-kaistainen ratikkamotari, koska siten saadaan tielle tehokkain välityskyky. ...vaiko sittenkin 4-raiteinen raskas rautatie, sekin kai sopisi tilaan ja saataisiin kapasiteettia niin, että ei ihan heti lopu kesken?

6 raiteinen raitioväylä ei ollut ehkä jutun pointti.

kompura sanoi:
Siis junaa käyttävä työntekijä joutui lähtemään töistä puoltatoista tuntia aiemmin kuin muut aikataulujen vuoksi. Eikö tämä lähinnä kerro yllättävänkin kehnosta junaliikenteen palvelutasosta?

Kyllä täälltä Suomesta löytyy paljon lohduttomampiakin esimerkkejä junaliikenteen palvelustason olemattomuudesta. Paljon kertoo jo se, että vain pääkaupunkiseudulla on lähiliikennettä ja muissa suurissa kaupungeissa ei mitään. Joku varmaan muistaa myös kuinka esim. Savon yöjunatarjontaa "kehitettiin" syyskuussa 2006. Eikä liikenteen "laadun" esimerkit siihen lopu.

kompura sanoi:
Uskoisin, että keskeinen syy auton valintaan on ajansäästö, tai sitten on todellista tarvetta auton kuljetuskapasiteetille. Ajansäästö on monesti todella merkittävä, kun matka ei suuntaudu suoraan keskustaan. Ihan ensimmäisenä ei tulisi mieleen käyttää sanaa "mukavuus" puhuttaessa autoilusta Helsingissä. Eipä tule äkkiä mieleen toista yhtä autoiluvihamielistä liikenneympäristöä.

Vastaava pätee myös nykyiseen pintaliikenteeseen. Joukkoliikenne on lähtökohtaisesti säälittävästi hoidettua, epäluotettavaa ja hidasta. Eikä asialle edes yritetä tehdä mitään.

kompura sanoi:
Tavallaan toki olet oikeassa: monille matkoille joukkoliikenteen palvelutaso on kertakaikkisen sietämätön, jolloin mielekkäinä vaihtoehtoina on sietää Helsinki-autoilun kurjuutta tai olla menemättä kokonaan. Kaupunkirakenteesta johtuen liikennevirrat taas jäävät helposti niin ohuiksi, että hyvää joukkoliikennettä ei kannata järjestää.

Monet vilkkaatkin liikennevirrat sivuutetaan jatkusvsti liikennehankkeiden toteuttamisessa sekä suunnittelussa. Poikittaisliikenteen kehittäminen on jäänyt korulauseiden tasolle. Raidejokeri polkee paikallaan vuosikymmenestä toiseen, poikittaisliikenteessä tarjonta on heikkoa/olematonta. Ja siellä missä on huomattavia liikennevirtoja, ei joukkoliikenteen palvelutasoa tai laatua haluta parantaa. Siten monilla reiteillä auto on ajallisesti ainoa järkevä vaihtoehto. Valitettavasti.

R.Silfverberg · 23 Marraskuu 2012

Vesa Nurminen sanoi:
Raitioliikenteen ja metroliikenteen ero on se, että raitioliikenne ei tarvitse jokaiselle linjalle satojen miljoonien tunneleita, vaan verkostoa voi laajentaa melko järkevillä hinnoilla niin kauan kuin sopivia katuja ja reittejä löytyy. Eli minun ei tarvitse leikkiä sillä ajatuksella, että Tukholman vihreällä ratikkalinjalla kulkisi 75 metrisiä ratikoita Sveavägeniä pitkin kahden minuutin välein suuntaansa, vaan että raitioverkostolla kulkisi linjoja samaan suuntaan myös vaikkapa Upplandsgatanilla ja Birger Jarlsgatanilla. Luonnollisestikin raitiovaunuille Helsingissäkin, ihan niin kuin tänä päivänä tuon Töölön halki kulkevalle bussiliikenteellekin, tarvitaan useita reittejä, sekä kapasitettia että palvelua parantamaan.

Mutta luultavasti et oikeasti pitänyt minua niin tyhmänä, että olisin ehdottanut yhtä reittiä raitiovaunuilla korvaamaan koko Sveavägenin tunnelin.

En usko että tukholmalaiset olisivat erityisen tyytyväisiä jos metroa ei olis koksaan rakennettu sinne ja ihmiset länsi- ja luoteispuolen lähiöihin joutuisivat kaikki kulkemaan busseilla ja raitiovaunuilla. Vaikka liikennettä pystyisi hajauttamaan useita katuja pitkin. Mitä enemmän liikennettä kadulla, sen heikompi viihtyvyys. Jokainen niistä vähän vanhemmista foorumin kirjoittajista jotka olivat aikuisiässä jo 1970-luvulla enne Helsingin metron nykyisen ainoan linjan valmistumista voivat vahvistaa sen, millaista liikenne ja ympäristö oli Rautatientorilta Kulosaaren sillalle johtavalla osuudella. Itse olin silloin vasta teini-ikäinen ja muistikuvat vähän hataria enkä liikkunut itäisessä Helsingissä kovin usein, mutta sen muistan että Kaisaniemenkadulla olisi pitänyt käyttää kaasunaamaria kun bussiarmaada lähti rautatientorilta jyräämään.

Todellinen syy miksi eräät foorumin kirjoittajat täällä vastustavat Töölön metroa, Pisaraa tai vaihtoehtoisesti raitiotietunnelin rakentamista Mannerheimintien alle on se, että he pelkäävät että Laajasaloon 220 miljoonaa maksava raitiotiesiltayhteys joka palvelee vain yhtä lähiötä ei toteudu jos Helsingin kaupunki priorisoi Töölön kautta kulkevan joukkoliikenteen tärkeämmäksi kehittämiskohteeksi. Siksi he yrittävät vähätellä liikenneongelmia ja ehdottavat vain pieniä parannuksia kuten liikennevaloetuuksien muuttamista jolla säästettäisiin korkentaan pari minuuttia matka-ajasta mutta kun se ei auta ollenkaan koska on monia muitakin ongelmia joita tilanpuutteen vuoksi ei voida ratkaista. Jos esim Munkkivuoreen tai Haagoihin halutaan tosissaan raitiotie on jotain radikaalimpaa tehtävä. Omasta mielestäni Laajasalon silta voidaan rakentaa vaikka se olisi vahvasti etupainotteinen investointi mutta Mannerheimintien ja Töölön joukkoliikenteen kehittäminen ei ole niin vähäpätöinen asia että se kannattaisi uhrata sillan vuoksi.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 23 Marraskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
En usko että tukholmalaiset olisivat erityisen tyytyväisiä jos metroa ei olis koksaan rakennettu sinne ja ihmiset länsi- ja luoteispuolen lähiöihin joutuisivat kaikki kulkemaan busseilla ja raitiovaunuilla. Vaikka liikennettä pystyisi hajauttamaan useita katuja pitkin. Mitä enemmän liikennettä kadulla, sen heikompi viihtyvyys. Jokainen niistä vähän vanhemmista foorumin kirjoittajista jotka olivat aikuisiässä jo 1970-luvulla enne Helsingin metron nykyisen ainoan linjan valmistumista voivat vahvistaa sen, millaista liikenne ja ympäristö oli Rautatientorilta Kulosaaren sillalle johtavalla osuudella. Itse olin silloin vasta teini-ikäinen ja muistikuvat vähän hataria enkä liikkunut itäisessä Helsingissä kovin usein, mutta sen muistan että Kaisaniemenkadulla olisi pitänyt käyttää kaasunaamaria kun bussiarmaada lähti rautatientorilta jyräämään.

No ohhoh. Nyt taisi lähteä vähän metro käsistä.

Vihreä linja Slussenilta Hökarängeniin olisi toiminut vallan loistavasti raitiovaunuilla vuonna 1950. Varmaankin vielä 1950-luvun lopun laajennuksiin saakka olisi kolmen vaunun yksiköt riittänyt. Mutta siinä vaiheessa olisi varmasti tarvittu jo rinnakkaisia reittejä. Tänä päivänähän Södermalmin eteläpuolelta, eli Söder om Söderistä, pääsee kahta reittiä Alvikiin. Tämä olisi toteutunut jo vuonna 1958, jos vaunukaluston tyyppi ei olisi vaihtunut metrojuniin.

Sama koskee Helsingin metroa. Yksi runkolinja, joka olisi vastannut nykyistä metrolinjaa, ei ratikoilla toimisi (no, ehkä ihan äärimmäisestä pakosta, joo). Sen sijaan rinnakkaisia reittejä, Laajasalon, Kulosaaren ja Viikin kautta sikin sokin määränpäihinsä, vuosaariin, mellunmäkiin ja minne ikinä tahdottaisikaan. Ja tämä verkosto olisi saattanut toteutua metron hinnalla, mutta aivan toisenlaisella palvelutasolla. Mistään linjasta ei olisi tarvinnut tehdä hidasraitiotietä, minkään ei olisi pakko jumittaa Hämeentiellä tai Pitkälläsillalla eikä mitään ei oli tarvinnut ahtaa tunneliin. Mutta tämä olisi vaatinut sen ratkaisevan muutoksen silloin, kun asioista päätettiin. Nyt on vähän myöhäistä lähteä asiaa järkevästi lähestymään, vaan tarvitaan vähintäänkin yhden Länsimetron miljardi jo pelkästään suunnitteluun.

Eli vertaus ennen metroa ja metron jälkeen ei nyt ihan toimi tässä yhteydessä.

R.Silfverberg sanoi:
Todellinen syy miksi eräät foorumin kirjoittajat täällä vastustavat Töölön metroa, Pisaraa tai vaihtoehtoisesti raitiotietunnelin rakentamista Mannerheimintien alle on se, että he pelkäävät että Laajasaloon 220 miljoonaa maksava raitiotiesiltayhteys joka palvelee vain yhtä lähiötä ei toteudu jos Helsingin kaupunki priorisoi Töölön kautta kulkevan joukkoliikenteen tärkeämmäksi kehittämiskohteeksi. Siksi he yrittävät vähätellä liikenneongelmia ja ehdottavat vain pieniä parannuksia kuten liikennevaloetuuksien muuttamista jolla säästettäisiin korkentaan pari minuuttia matka-ajasta mutta kun se ei auta ollenkaan koska on monia muitakin ongelmia joita tilanpuutteen vuoksi ei voida ratkaista. Jos esim Munkkivuoreen tai Haagoihin halutaan tosissaan raitiotie on jotain radikaalimpaa tehtävä. Omasta mielestäni Laajasalon silta voidaan rakentaa vaikka se olisi vahvasti etupainotteinen investointi mutta Mannerheimintien ja Töölön joukkoliikenteen kehittäminen ei ole niin vähäpätöinen asia että se kannattaisi uhrata sillan vuoksi.

Nyt en pysynyt ihan raiteilla. En ymmärrä miten sait nämä kaksi asiaa liittymään toisiinsa? Vaikka tunneli Mannerheimintien alla maksaisi puoli miljardia, en olisi yhtään sitä vastaan, että tuo puoli miljardia laitettaisiin sen sijaan täällä esitettyihin vaihtoehtoihin saavuttaen näin parempaa joukkoliikennettä. Minun puolestani Töölön kautta kulkeva joukkoliikenne voidaan nostaa vaikka koko Suomen tärkeimmäksi kehittämiskohteeksi unohtaen laajasalot ja muut, kunhan se toteutetaan järkevästi.

Luultavasti yksikään ei täällä ole vähätellyt Töölön ja Mannerheimintien liikenneongelmaa (paitsi ratikkatunnelin kannattajat, jotka mieluiten pyyhkäisevät pienimmän pahan maan alle, jotta ylhäällä maan päällä saisivat citymaasturilaiset jatkaa voittokulkuaan), vaan tarjonnut siihen ratkaisuja, melko radikaalejakin. Täällä on todettu varmaan tuhat kertaa, että sitä tilaa saa parhaiten autoilta. Ne jotka ovat nähneet joukkoliikennepriorisoituja katuja, ymmärtävät, kuinka suurersta muutoksesta on kyse, ja toisaalta kuinka ison työn ja asennemuutoksen se selvästi vaatii. Vaikuttaa näillä näkymillä aika toivottomalta.

hylje · 23 Marraskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Itse olin silloin vasta teini-ikäinen ja muistikuvat vähän hataria enkä liikkunut itäisessä Helsingissä kovin usein, mutta sen muistan että Kaisaniemenkadulla olisi pitänyt käyttää kaasunaamaria kun bussiarmaada lähti rautatientorilta jyräämään.

Ja siis ainoa vaihtoehto bussiarmaadalle oli tunnelijuna?

R.Silfverberg sanoi:
Todellinen syy miksi eräät foorumin kirjoittajat täällä vastustavat Töölön metroa, Pisaraa tai vaihtoehtoisesti raitiotietunnelin rakentamista Mannerheimintien alle on se, että he pelkäävät että Laajasaloon 220 miljoonaa maksava raitiotiesiltayhteys joka palvelee vain yhtä lähiötä ei toteudu jos Helsingin kaupunki priorisoi Töölön kautta kulkevan joukkoliikenteen tärkeämmäksi kehittämiskohteeksi.

Ei ole todellinen syy. Joko Töölön metron tai Pisaran hinnalla saisi sekä Laajasalon yhteydet pikaraitiotasoisena Kaivokadulle asti että Töölön suunnan pikaraitioratkaisut Lasipalatsilta Munkkivuoreen ja Haagaan. Tästä jäisi vielä rahaa yli esim. 58-ratikalle Herttoniemeen asti. Pintaratkaisut ovat niin mielettömän halpoja, että niitä saa koko verkoston yhden tunnelin hinnalla. Palveleeko verkosto paremmin kuin yksi tunneli?

R.Silfverberg sanoi:
Siksi he yrittävät vähätellä liikenneongelmia ja ehdottavat vain pieniä parannuksia kuten liikennevaloetuuksien muuttamista jolla säästettäisiin korkentaan pari minuuttia matka-ajasta mutta kun se ei auta ollenkaan koska on monia muitakin ongelmia joita tilanpuutteen vuoksi ei voida ratkaista.

Se pari minuuttia on parasta, mitä voi tehdä tuhoamatta pintaliikenteen tehokasta palvelua. Tunneliin kaivautuminen ei harvan pysäkkivälin takia korvaa pintaliikennettä, eikä siten ole vertailukelpoinen vaihtoehto. Ja kun yhden tunnelin hinnalla saa parannettua tukkoista pintaliikennettä sujuvaksi laajalla alueella, palataan siihen tunneliin kunhan pintaliikenne on niin hyvää kuin se voi olla.

Tilanpuute on, kuten moni kirjoittaja yllä on laajentanut, vääriin asioihin priorisoimalla tehty ongelma. Joukkoliikenne on niin tehokasta, että sille riittää tilaa. Erityisesti pinnalla, jossa se on tehokkaimmillaan.

Salomaa · 23 Marraskuu 2012

Mitä vähemmän keskustassa on parkkipaikkoja ja yksityisautoilla ajettavia katuja, sitä vähemmän keskustaan henkilöautoja ajaa. Mutta ja virkamiehet ja jonkun puolueeen poliitikot ottavat puheeksi uuden parkkihallin rakentamisen keskustaan, kun edellinen on juuri saatu valmiiksi. Tällä halutaan kertoa, että Helsingin keskustaan myös henkilöautolla saapuminen on sopiva tapa.

Mutta sitten täällä foorumilla me voimme keskustella, mikä valotekniikkajärjestely Ruoholahdenkadulla mahdollistaa sujuvan raitioliikenteen ja henkilöautoliikenteen vuorottelun.

Pohjois-Espalandin muuttamisesta kävelykaduksi on puhuttua vuosia ja puhutaan edelleen vuosikymmeniä, koska viides jäähalli tuo uusia autoja Töölöön, niin kyllä erään puolueen poliitikot alkavat sitten puhua kävelykatujen muuttamisesta autoliikennekaduksi. Se on nimittäin niin että jonkun ryhmän palveleminen on tärkeää.

Dakkus · 23 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Siis junaa käyttävä työntekijä joutui lähtemään töistä puoltatoista tuntia aiemmin kuin muut aikataulujen vuoksi. Eikö tämä lähinnä kerro yllättävänkin kehnosta junaliikenteen palvelutasosta?

Kertoopa hyvinkin. Ja mielenkiintoistahan tässä on sekin, että junaliikenne koetaan silti mukavammaksi valinnaksi kuin autoliikenne. Osasyynä lienee se, että kun kyse on Frankfurtista ja kahden tunnin vuorovälistä, juna on menossa huomattavan kauas, ehkä hyvinkin yli 200 km päähän, koska junathan eivät ole tuolla ihan hitaita.
Pääpointti silti on, että asiasta puhunut ihminenkään ei tuntunut pitävän tuota ratkaisua mitenkään erityisen poikkeuksellisena. Kyllä normisuomalainen olisi aika herkästi korostettu sitä, että kyseinen henkilö ei kulje omalla autolla.

kompura sanoi:
Uskoisin, että keskeinen syy auton valintaan on ajansäästö,

Näinpä. Eli mukavuus. Seuraavaksi mainitsemasi kuljetuskapasiteetti on esimerkki muusta kuin mukavuustekijästä ja myös asiasta, jossa joukkoliikenteen on käytännössä mahdotonta olla mikään vaihtoehto. Mukavuudessa, jonka yksi tekijä ajansäästö on, joukkoliikenne on kykenevä voittamaan henkilöautoilun. Kaupunkiolosuhteissa myös ajansäästön kautta.

kompura sanoi:
Tavallaan toki olet oikeassa: monille matkoille joukkoliikenteen palvelutaso on kertakaikkisen sietämätön, jolloin mielekkäinä vaihtoehtoina on sietää Helsinki-autoilun kurjuutta tai olla menemättä kokonaan. Kaupunkirakenteesta johtuen liikennevirrat taas jäävät helposti niin ohuiksi, että hyvää joukkoliikennettä ei kannata järjestää.

Näinpä. Juuri se, että vaikka autoilu miljoonan asukkaan kaupungeissa tapaa olla aika ikävää puuhaa, joukkoliikenne ei onnistu Helsingissä kilpailemaan laadullaan, on aika erikoista. Esim. Berliinissä asuessa huomasin, että joukkoliikennekäyttäjien joukossa oli enemmän keski-ikäisiä miehiä kuin Helsingissä. Toisaalta, siellä on myöskin ikävämpää autoilla, koska kaikenlaisia yllättäviä liikennejärjestelyitä on enemmän, autoilijat käyttävät luovuuttaan usein aika ikävillä tavoilla, eikä kaupungissa ole yhtä laajaa moottoritie- ja moottorikatuverkkoa kuin Helsingissä. Silti, väittäisin eroa olevan ihan asenteissakin.
Samaten Kölnin laitamilla asuva erinomaisesti toimeentuleva yrittäjä vei meidät Kölniin paikallisjunalla autonsa sijaan. Asemalle tosin muistaakseni ajettiin autolla. Suomalaisin silmin se oli aika hämmentävää toimintaa, koska täällä joukkoliikenteellä on niin laaduton imago, ettei sillä kovin herkästi matkusta sellainen, jolla on varaa isoon Bemariin. Asialle tulisi tehdä jotain, niin olisi tarveautoilijoille Helsingissä enemmän tilaa ja mukavampi ajaa.