Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

R.Silfverberg · 21 Marraskuu 2012

Kani sanoi:
Niin kyllähän Mannerheimintien joukkoliikenteen siirtäminen tunneliin antaisi mahtavasti lisää tilaa yksityisautoilulle. Ja saataisiin myös lisää vaihdollisia joukkoliikenneyhteyksiä, mikä on alan piireissä tunnelien jälkeen fiksaatio numero 2.

Jospa siirrettäisiin vain se raitiotie tunneliin ja jätettäisiin bussikaistat nykyiselleen. Ja rakennettaisiin pyörätie vapautuville kaistoille. Ja perittäisiin henkilöautoilta tietulli. Silloin sotkun aiheuttajat eli henkilöautot maksaisivat siitä riemusta. Väärin pistää joukkoliikennematkustajat kärsimään hitaista yhteyksistä.

t. Rainer

hylje · 21 Marraskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Ainakin tähän asti grynderit ovat pitäneet kämpät tyhjillään jopa pari, kolme vuotta, tai siten vuokraavat niitä tilapäisesti kunnes tulee joku tollo joka maksaa pyynti- eli ylihinnan. Jos on oletettavissa että talo on kaupunginosassa johon kohdistuu odotuksia hinnanousulle niin voivat pitää vaikka useampikin vuosi tyhjilään. Eikös Eiranrannassa ole juuri niin tehty?

t. Rainer

Ja mielestäsi tälläistä spekulaatiokuplaa ei voi puhkaista? Siihen riittää että joku rakentaja kuittaa valmiiksi korkeat hinnat kotiinpäin, ja katkaisee näin hinnannousun. Vaikka rakennusalalle ei saataisi kilpailua, luulisi rakennusfirmankin ymmärtävän ennen pitkää että samasta lähiötalosta saa paremman neliöhinnan keskikaupungilta.

petteri · 21 Marraskuu 2012

Kani sanoi:
Niin kyllähän Mannerheimintien joukkoliikenteen siirtäminen tunneliin antaisi mahtavasti lisää tilaa yksityisautoilulle. Ja saataisiin myös lisää vaihdollisia joukkoliikenneyhteyksiä, mikä on alan piireissä tunnelien jälkeen fiksaatio numero 2.

Miksi Mannerheimintien joukkoliikenne pitäisi siirtää tunneliin kokonaan? Miten tunnelirakentamisen seurauksena Mannerheimintielle tulisi lisää tilaa henkilöautoille? Ainakin minun ajatuksissakin ratikat kulkisivat yhä Mannerheimintietä ja todennäköisesti kadulla olisi yhä bussikaistatkin, bussipysäkithän ovat nykyään kadun kapeuden takia usein vain pysähtymispaikkoja bussikaistalla.

Mannerheimintien suuntainen pikaratikkatunneli mahdollistaisi bussiliikenteen korvaamisen ratikoilla pitemmälle kuin katutasossa olisi mahdollista ja paremmin toimivasti. Esimerkiksi Vihdintien Pähkinärinne - Konala suunta kaipaisi pikaratikkaa samoin kuin Vantaanlaakso - Kaivoksela suunta ja myös Pitäjänmäki - Leppävaara suunnasta samoin kuin Pasilan suunnasta löytyy paljon mahdollisuuksia. Tuolla etäisyydellä hyödytään myös selvästi pidemmästä asema- ja pysäkkivälistä, joka lisää linjanopeutta.

Mannerheimintien nykyisten ratikoiden nopeuttamiseen on toki jonkin verran mahdollisuuksia, mutta katutasossa ratikan on vaikea päästä nykyistä bussiliikennettä parempiin nopeuksiin ja jokainen Mannerheimintietä bussilla jyrännyt tietää, että kulku Ruskeasuolta tai Munkkivuoresta keskustaan on sietämättömän hidasta ja epämukavaa. Mannerheimintie on myös jo nykyään ratikoiden osalta niin sietämättömän ruuhkainen, että tilaa hyvin toimivalle lisäliikenteelle on olemattomasti. Tunneli on selvästi paras ratkaisu luoda hyvät edellytykset Stadtbahn-tyylisen raitioliikenteen ulottamiselle esikaupunkeihin.

R.Silfverberg · 21 Marraskuu 2012

hylje sanoi:
Ja mielestäsi tälläistä spekulaatiokuplaa ei voi puhkaista? Siihen riittää että joku rakentaja kuittaa valmiiksi korkeat hinnat kotiinpäin, ja katkaisee näin hinnannousun. Vaikka rakennusalalle ei saataisi kilpailua, luulisi rakennusfirmankin ymmärtävän ennen pitkää että samasta lähiötalosta saa paremman neliöhinnan keskikaupungilta.

Kukaan rakennuttaja ei lähde myymään tappiolla. Vain joku 1990-luvun tyyppinen lama pystyy puhkaisemaan hintakuplan.

Aino keino saada edes jotain pientä korjausliikettä aikaan on että lisätään kaupungin tms julkisen tahon tuottamaa asuntorakentamistoimintaa, ts vuokra-, asumisoikeus- ja Hitas-tyyppistä sääädeltyä omistusasumista eli kaupunki "maksaa" siivun asunnosta ja asukkaat valitaan jonotusjärjestyksessä. Ja tarkennetaan sääntöjä niin ettei keinottelua pääse syntymään kuten nyt Hitasien kanssa on päässyt tapahtumaan. Tiedän että se on "sosialismia" mutta suuressa maailmassa on onnistuttu paikoittain lieventämään omistusasumisesta johtuvien riskien kasautumista asukkaille.

t. Rainer

teme · 21 Marraskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Kukaan rakennuttaja ei lähde myymään tappiolla. Vain joku 1990-luvun tyyppinen lama pystyy puhkaisemaan hintakuplan.

Aino keino saada edes jotain pientä korjausliikettä aikaan on että lisätään kaupungin tms julkisen tahon tuottamaa asuntorakentamistoimintaa, ts vuokra-, asumisoikeus- ja Hitas-tyyppistä sääädeltyä omistusasumista eli kaupunki "maksaa" siivun asunnosta ja asukkaat valitaan jonotusjärjestyksessä. Ja tarkennetaan sääntöjä niin ettei keinottelua pääse syntymään kuten nyt Hitasien kanssa on päässyt tapahtumaan. Tiedän että se on "sosialismia" mutta suuressa maailmassa on onnistuttu paikoittain lieventämään omistusasumisesta johtuvien riskien kasautumista asukkaille.

Sä olet nyt vaan yksiselitteisesti väärässä tässä. Kun ei se sosiallistinen tuotanto maksa valtiolle/kaupungille käytännössä mitään, HITASit myydään omakustannehintaan ja valtion tuki on korkotakauksia jotka ainakaan tähän saakka ei ole juuri koskaan lauenneet (juu kiitos Kari etukäteen, toi on tavallaan kustannus, mutta kuitenkin...) Ne vaan eivät tuota voittoakaan. Julkistuotannon hinnoista saa alarajan jolla asuntoja voi myydä, jos oletetaan että julkinen sektori on yhtä tehokas kuin yksityinen, ja jos olllaan kovin kaukana tuosta hinnasta niin kuin ollaankin (noin 50%) niin kilpailu markkinoilla ei toimi syystä tai toisesta. Yksi keskeinen syy on kaavoitetun maan puute.

petteri · 21 Marraskuu 2012

teme sanoi:
Sä olet nyt vaan yksiselitteisesti väärässä tässä. Kun ei se sosiallistinen tuotanto maksa valtiolle/kaupungille käytännössä mitään,

Kyllä se maksaa. Jos samat tontit myytäisiin tai vuokrattaisiin markkinahintaan niistä saataisiin enemmän rahaa. Olen kyllä sitä mieltä, että jonkin verran sosiaalista vuokra-asuntotuotantoa voi olla, mutta hitas olisi syytä lopettaa heti. Asuntorakentamista voidaan tukea, mutta arpajaisvoittojen sponsoroiminen ei ole yhteiskunnan tehtävä.

Se, että vaan tuotetaan enemmän asuntoja on tehokkain ja paras keino hallita asuntojen hintoja. Tarjontaa pitäisi pystyä lisäämään, mutta asuntotuotannon kasvattaminen ei vaan ole kovin helppoa.

kompura · 21 Marraskuu 2012

Nrg sanoi:
Keskustelemme mielestäni tehokkaasta tavasta hoitaa liikenne. Tarkoitan tässä käytännössä ohitsekulkevia ihmisiä kohdassa x tietyn ajan aikana. Miksi puhut hevoskärryistä, kun ne eivät liity viestiini mitenkään? Totta kai autoilu on tehokasta verrattuna vaikkapa kävelyyn tai hevoskärryihin. Se ei kuitenkaan, todellakaan, ole sitä verrattuna nykyaikaisiin joukkoliikenneratkaisuihin.

Katsotaanpa, miltä tilanne näyttää käytännössä vaikkapa tuolla Töölön tullin tienoilla Manskulla, jossa liikennemäärätilastojen mukaan näyttäisi olevan pahin tulppa. Tieliikennettä Tukholmankadun ja Reijolankadun välisellä osuudella on 47600 ajoneuvoa/vrk, eli jos noissa on vaikka 1,3/per auto, tuossa kulkee autoilla 60000 ihmistä/vrk.

Ihan vastaavaa tilastoa en löytänyt raitiovaunuille, mutta tämän HSL:n dokumentin mukaan ruuhkatuntina samalla paikalla kulkee n. 1500-2000 matkustajaa tunnissa (parempi kartta olisi tervetullut...). Jos olettaa ruuhkatunnin olevan 10% koko vrk:sta, raitiovaunut kuljettaisivat tuossa n. 15000-20000 matkustajaa/vrk.

Raitiovaunujen helpotuksilla palvellaan tuossa siis vähemmistöä matkustajista ja aiheutetaan hallaa suurelle enemmistölle. Ero matkustajamäärissä on kai vieläkin suurempi, sillä osa autoista on busseja, joissa lienee noilla main enemmän kuin 1,3 matkustajaa/bussi... Etelämpänä ero toki tasoittuu, mutta Lasipalatsille tullessakin autoja on jokseenkin yhtä paljon kuin raitiovaunumatkustajia.

Manskun ongelma on siis siinä, että palvelemalla yhtä erityisryhmää aiheutetaan helposti todella suurta hallaa kaikille muille. Manskulla pitäisi pystyä palvelemaan kaikkia tasapuolisesti. Ainakaan ei näyttäisi siltä, että ratikoiden suosimista autoihin verrattuna voisi perustella sillä, että ratikoilla kulkee moninverroin enemmän ihmisiä.

j-lu · 21 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Katsotaanpa...

Raitiovaunujen helpotuksilla palvellaan tuossa siis vähemmistöä matkustajista ja aiheutetaan hallaa suurelle enemmistölle.

Et ymmärtänyt nimim. Nrg:n viestiä sitten edes vähää alusta. Katutilan käytön tehokkuudessa on kyse siitä, kuinka paljon ihmisiä saadaan liikutettua milläkin tavalla per mittayksikkö katua. Ihan sama paljonko niitä ihmisiä nykyisin liikkuu ja missä suhteissa, mutta jos katutilaa otetaan henkilöautoilta joukkoliikenteelle, tulos on, että katutilaa tarvitaan saman ihmismäärän liikuttamiseen vähemmän, koska joukkoliikenne on tehokkaampaa, eli sillä on enemmän kapasiteettia suhteessa käyttämäänsä katutilaan. Ts. voidaan istuttaaa kadulle vaikka rivi puita ja silti sillä voi liikkua sama määrä ihmisiä. Tai sitten ei istuteta mitään ja kadulla voi liikkua suurempi määrä ihmisiä.

edit: Miksi? Koska talouskasvu.

Elmo Allen · 21 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Raitiovaunujen helpotuksilla palvellaan tuossa siis vähemmistöä matkustajista ja aiheutetaan hallaa suurelle enemmistölle.

Riippuu myös hallan suuruudesta. Jos oletamme, että raitiovaunuin kulkee tuossa kohdassa kolmannes siitä mitä autoilla (saattaa pitää paikkansa, koska autoihin tuossa kohdassa tulee mukaan myös yhtä suuri poikittaisliikenne, joka raitiovaunuilta puuttuu), jos kulku ratikkamatkustajilla helpottuu kolme kertaa enemmän kuin autoilijoilla vaikeutuu, muutos on kannattava. Tämä on hyvin mahdollista, koska ratikan etuuksien tekeminen useimmiten vaikeuttaa autoilijaa vain vähän, koska ratikka kulkee vain useamman minuutin välein. Lisäksi ratikan helpottaminen siirtää matkustajia autoista ratikkaan, mikä ei hidasta ratikkaa kuin vähän, mutta helpottaa autoliikennettä paljon ja siten kumoaa suuren osan autoilijoille kohdistuneesta vaivasta.

Mutta tämä on vain mikrotason tarkastelu muutenkin. Jos haluataan järjestelyn kannattavuutta oikeasti pohtia, pitäisi ottaa huomioon laajemmat vaikutukset liikenteeseen ja yhdyskuntarakenteeseen. Sitä, mitä liikennemuotoa lisäämällä saadaan ylipäätään positiivisia vaikutuksia.

Toinen asia on sitten se, että 58:sta pitäisi muutenkin tehdä ratikkalinja. Jos tehtäisiin, ratikalla olisikin tuossa hups heijaa yhtä paljon matkustajia kuin autoilla. Mutta sitä ei kannata tehdä, jos autot jumittavat sen ratikan.

kompura · 21 Marraskuu 2012

j-lu sanoi:
Katutilan käytön tehokkuudessa on kyse siitä, kuinka paljon ihmisiä saadaan liikutettua milläkin tavalla per mittayksikkö katua. Ihan sama paljonko niitä ihmisiä nykyisin liikkuu ja missä suhteissa, mutta jos katutilaa otetaan henkilöautoilta joukkoliikenteelle, tulos on, että katutilaa tarvitaan saman ihmismäärän liikuttamiseen vähemmän, koska joukkoliikenne on tehokkaampaa, eli sillä on enemmän kapasiteettia suhteessa käyttämäänsä katutilaan.

Teoreettisella kapasiteetilla ei ole merkitystä, jos sille ei ole käyttäjiä tai potentiaalisilla käyttäjillä ei ole todellista mahdollisuutta kapasiteetin hyödyntämiseen. Kun Töölön tullin tieliikenteestä alle puolet suuntautuu Manskua pitkin kohti keskustaa, Manskun ratikkakapasiteetin lisäämisestä ei olisi muulle liikenteelle iloa edes teoriassa.

Raidejärjestelmillä saadaan toki kapasiteettia helposti todella paljon. Esim. ajamalla 3-yksikön junia 10 min välein Kehäradalla molempiin suuntiin, voitaisiin kuljettaa 20000 ihmistä joka tunti. Mahtaisikohan ko. kapasiteetille kuitenkaan löytyä kysyntää?

---------- Viestit yhdistetty klo 21:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:25 ----------

Elmo Allen sanoi:
Toinen asia on sitten se, että 58:sta pitäisi muutenkin tehdä ratikkalinja. Jos tehtäisiin, ratikalla olisikin tuossa hups heijaa yhtä paljon matkustajia kuin autoilla. Mutta sitä ei kannata tehdä, jos autot jumittavat sen ratikan.

Silläpä olenkin esittänyt, että juuri Töölön tullin kohdalla olisi mielekästä pistää ratikka vajaan kilometrin matkalle tunneliin. Myös 58:n saisi ratikaksi tuolla kohdin, kun tekisi tunnelin myös Reijolankadun alle. Silloin ratikat voisivat ohittaa tuon sumppukohdan ihan omassa rauhassaan ko. kohdan autoruuhkista piittaamatta. Tuollainen poikittaisratikka voisi hyvinkin olla erittäin suosittu.

Tokihan tämä järjestely helpottaisi kohdassa myös autoliikennettä, bussit mukaanluettuna, kun yksi kaistapari vapautuisi ratikoilta muulle liikenteelle. Jotenkin erinäisistä kommenteista on tullut sellainen kuva, että tärkeä 'hyväksyttävien keinojen' piirre olisi se, että autoille pitää aiheuttaa hallaa, joten tunneli ei tietenkään käy.

Kallishan tunneli tietenkin on, mutta toisaalta sillä joudutettaisiin luokkaa 100000 ihmisen matkaa päivittäin, joten jonkinmoista perustetta investoinnille vaikuttaisi olevan.

339-DF · 21 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Raidejärjestelmillä saadaan toki kapasiteettia helposti todella paljon. Esim. ajamalla 3-yksikön junia 10 min välein Kehäradalla molempiin suuntiin, voitaisiin kuljettaa 20000 ihmistä joka tunti. Mahtaisikohan ko. kapasiteetille kuitenkaan löytyä kysyntää?

Ei löydy. Kehäradalle on odotettavissa sen suuruusluokan kysyntää, joka muualla maailmassa hoidetaan raitiotiellä. Samahan koskee myös Kivenlahden metroa.

Nrg · 21 Marraskuu 2012

Todettakoon nyt tähän väliin, että nimimerkki j-lu ymmärsi asiani niin kuin olin sen tarkoittanut. Se, että nykytilanne on joukkoliikenteen osalta huonosti hoidettu ei muuta sitä tilannetta, että kaikista suurimman kapasiteetin kalliista kadusta saa irti vain joukkoliikenteellä. Kuitenkin yhtä lailla se kapasiteetti voidaan törsätä myös joukkoliikenteellä, kun se on huonosti hoidettu, niin kuin se nyt on. Se on yhtä typerää kintaalla viittaamista tehokkuudelle kuin autoilun suosiminen ja myös tämä kapasiteetin tuhlaaminen pitäisi järkiyhteiskunnassa olla perusteltu. Vaan eipä ole, eikä ketään tunnu kiinnostavan.

Toistan siis kysymykseni siitä, että onko meillä ihan oikeasti varaa tuhlata katukapasiteettia autoilulle, joka ei edes teoreettisessa maksimitäyttöasteessa saavuta ruuhkan haitariliikkeineen joukkoliikenteen vastaavaa? Mikä tästä kapasiteetin tuhlaamisesta saatava hyöty on ja kattaako se sen haitan, että heikennämme kaupungin saavutettavuutta liikenneverkon kapasiteettia alentamalla? Mikäli autoilun aiheuttaman haittavaikutuksen takia raitioliikenteen nopeuttaminen on Mannerheimintiellä mahdotonta niin kattavatko autoilun oletetut edut (kai niitä on oltava kun tätä tuhlausta harrastetaan) esimerkiksi joukkoliikennetunnelin kustannukset?

Ikuisena optimistina ennustaisin, että argumenttini kumotaan ja kysymyksiini vastataan samalla hetkellä kun HKL selvittää automaattimetron hankinnan käänteet ja hyvät hallintotavat Tommy Pohjolalle.

kompura · 22 Marraskuu 2012

Nrg sanoi:
Se, että nykytilanne on joukkoliikenteen osalta huonosti hoidettu ei muuta sitä tilannetta, että kaikista suurimman kapasiteetin kalliista kadusta saa irti vain joukkoliikenteellä.

Joukkoliikenteen teoreettisella kapasiteetilla on merkitystä vain silloin, kun sen täytteeksi kyetään syöttämään tehokkaasti käyttäjiä. Tämä ei ole ollenkaan triviaali ongelma. Manskullekin saataisiin kapasiteettia ihan tolkuttomasti, kun kumipyöräliikenne ohjattaisiin, öh, muualle, ja tehtäisiin Manskusta 6-raiteinen ratikkamotari. Olisiko tästä kenellekään iloa onkin toinen kysymys.

Ihan merkityksetöntä ei ole sekään, että maksimikapasiteettia tarvitaan vain tunti-pari vuorokaudesta. Muina aikoina on paljon väljempää, jolloin tarvetta käyttäjien ohjailuun on paljon vähemmän. Liikennejärjestelyiden pitäisi siis mukautua muuttuvaan kysyntään.

Nrg sanoi:
Toistan siis kysymykseni siitä, että onko meillä ihan oikeasti varaa tuhlata katukapasiteettia autoilulle, joka ei edes teoreettisessa maksimitäyttöasteessa saavuta ruuhkan haitariliikkeineen joukkoliikenteen vastaavaa?

Arvaan kyllä, mitä Helsingissä kysymykseen vastataan, mutta jotakuinkin kaikissa muissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa vastaus on ollut, että 'Kyllä, on varaa järjestää myös autoille kohtuulliset olot'

Suomalaista liikennepolitiikkaa tuntuu vaivaavan käsitys, että omaa suosikkia edistetään parhaiten heittämällä kapuloita inhokkien rattaisiin. Vaikka absoluuttisesti parannusta ei tapahtuisikaan, voi ainakin uskotella, että suhteellinen kilpailukyky paranee. Kun vuorovedolla heitellään kapuloita, syntyy suomalaista liikenneympäristöä, johon kukaan ei ole tyytyväinen.

Dakkus · 22 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Arvaan kyllä, mitä Helsingissä kysymykseen vastataan, mutta jotakuinkin kaikissa muissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa vastaus on ollut, että 'Kyllä, on varaa järjestää myös autoille kohtuulliset olot'

Tämä on totta. Muissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa on toteutettu joukkoliikenne ja muukin liikenne tehokkuuslähtöisesti. Kun tuollaisissa erityisissä pullonkauloissa saadaan ihmiset liikkumaan omien autojen sijaan joukkoliikenteellä, pullonkaulan läpi ajavien autojen määrä vähenee. Autojen väheneminen johtaa myös ruuhkan vähenemiseen, mikä johtaa autojen (vai autoilijoiden?) kohtuullisiin oloihin.

Helsingissä liikennesuunnittelu ei ole tehokkuuslähtöistä. Tämä ajattelutapa aiheuttaa sen, että saman sujuvuuden (eli autoilijoiden olojen kohtuullisuuden) aikaansaaminen vaatii enemmän rahaa kuin tehokkuuslähtöisessä liikennesuunnittelussa, mikä käytännössä johtaa siihen, ettei autoilijoille ole Helsingissä varaa järjestää kohtuullisia oloja.
Helsingin liikennesuunnittelumallia voisin kuvata vaikka ilmauksella "ajoväylälähtöinen" erotukseksi tehokkuuslähtöisyydestä. Joku muu voi kehittää paremman termin

---------- Viestit yhdistetty klo 4:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:37 ----------

kompura sanoi:
Kun Töölön tullin tieliikenteestä alle puolet suuntautuu Manskua pitkin kohti keskustaa, Manskun ratikkakapasiteetin lisäämisestä ei olisi muulle liikenteelle iloa edes teoriassa.

Tuli vielä mieleen, että tämä mainitsemasi tehokkaan poikittaisjoukkoliikenteen puuttuminen tuon alueen kautta kulkevilta yhteysväleiltä on varsin hyvä esimerkki siitä, miten Helsingin ajoväylälähtöinen liikennesuunnittelu käytännössä ilmenee. Muualla olisi liikenteen tehostamisen, eli mm. autoilijoiden olojen parantumisen, nimissä pistetty tuohon kulkemaan ne mainitsemasi (tai no, implikoimasi) ratikkalinjat toimivin etuuksin.

R.Silfverberg · 22 Marraskuu 2012

Dakkus sanoi:
Tämä on totta. Muissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa on toteutettu joukkoliikenne ja muukin liikenne tehokkuuslähtöisesti. Kun tuollaisissa erityisissä pullonkauloissa saadaan ihmiset liikkumaan omien autojen sijaan joukkoliikenteellä, pullonkaulan läpi ajavien autojen määrä vähenee. Autojen väheneminen johtaa myös ruuhkan vähenemiseen, mikä johtaa autojen (vai autoilijoiden?) kohtuullisiin oloihin.

Helsingin ja eurooppalaisen suurkaupungin keskustan välinen ero on siinä että Helsingissä autoilu on kaikkialla ilmaista kun taas Euroopassa peritään tietulli tai vastava maksu keskustaan ajamisesta. Kunnon maksu pistää miettimään kannattaako autolla lähteä ajamaan keskustaan. Helsingin päättäjät vetoavat usein siihen että maksaahan pysäköinti, mutta omasta kokemuksesta voin sanoa että ei maksa, tai maksaa liian vähän. Lisäksi pysäköinninvalvonan järjestäminen maksaa kaupungille kanssa. Pysäköinninvalvojat eivät ehdi joka paikkaan joten kiinnijäämisen riski väärin pysäköinnistä, varsinkin jollain syrjäisemmällä kujalle, on nin pieni etä se riski kannattaa ottaa.

t. Rainer