Matkustajaliikenteen vapautuminen

SD202 sanoi:
Näyttää tosiaan olevan jos jonkinnäköistä tietoa Sundsvallin asukasluvusta tarjolla intter-netissä...
Sundsvallin seudulla näyttää tämän lähteen mukaan olevan noin 115 tuhatta asukasta ja itse kaupungissa vajaat 95 tuhatta asukasta:
http://www.sundsvalltown.se/
Mihinköhän lähteeseen tässä enää uskoo?
Klikkaa laajentaaksesi...

Alueiden määrittelyt vähän vaihtelevat, tämän lähteen sivun 7 mukaan Sundsvallregionen alueella on 195000 asukasta. Vastannee suomalaista seutukuntaa.

http://www.sundsvall.se/Global/Nya ...1/Sundsvallsregionens framtida näringsliv.pdf

Tuolla alueella erikoisuutena on, että asutus seurailee aika lailla merenrantaa ja alueella on useita kaupunkeja ja taajamia nauhassa, tuollaisissa oloissa syntyy aika helposti raideliikenteelle toimiva käytävä.
 
Sundsvallin kunnan maapinta-ala on yli neljä kertaa suurempi kuin Helsinki-Vantaa-Espoo-Grani -alueen yhteenlaskettu vastaava. Kunnan yli 96.000 asukkaasta noin 50.000 asuu Sundsvallin "kaupungissa" eli keskustaajamassa. Keskustaajaman väestöntiheys on yli 1.800 as/neliökilometri. Salo pääsee 55.000 asukkaallaan noin 28 asukkaaseen/neliökilometri. Ennen vuoden 2009 kuntaliitosta oli Salon väestöntiheys 176 as/neliökilometri.

Sundsvallin "seutukunta" koostuu Petterin löytämän dokun mukaan Sundsvallin lisäksi kolmesta naapurikunnasta. Niiden maapinta-ala on yli 8.100 neliökilometriä ja asukasluku lähes 150.000. Tuo kuusiokuntajuttu näkyisi olevan jonkinmoinen kuntarajat ylittävä yhteistyöhanke. Kaksi naapuriläänin kuntaa (Nordanstig ja Hudiksvall) ovat asukasluvuiltaan taantuvia kuntia. Jos vielä käännellään ja väännellään, niin kuusiokuntien (poislukien Ånge) maapinta-ala on aika tasan tarkkaan yhtä suuri kuin nykyisen Uudenmaan maakunnan vastaava. Asukkaita noissa viidessä kunnassa on n. 185.000.

Junaoperaattori Norrtågin sivuston mukaan Norrlannissa on kolme väestötihentymää.
  • 750.000 asukasta rannikonmyötäisesti
  • Gävle/Sundsvall-Östersund(-Trondheim)
  • Luulaja-Kiiruna(-Narvik)

Suomi seuraa Ruotsia jälkijunassa vähintään 25 vuotta. Norrlannissa junaliikenteen parannussuunnittelu aloitettiin vuonna 1999. Suomi aloittaa vastaavan prosessin sopivasti vuonna 2024, kun LVM:n ja VR:n suojatyöpaikkasopimus raukeaa. Lähijunaliikenne pääkaupunkiseudun ulkopuolisilla alueilla alkaa aikaisintaan vuonna 2036. (Lähde: Norrtåg).
 
Viimeksi muokattu:
Antero Alku sanoi:
Jospa puen asian niin päin, että jos konsernin johdolla olisi asiat hallinnassa ja firma kunnossa, sillä ei olisi tarvetta puolustaa monopolia ja keksiä toinen toistaan hullumpia selityksiä sille, miksi liki parikymppinen osakeyhtiö ei mitenkään voi toimia vapailla markkinoilla.
Klikkaa laajentaaksesi...

No yritysjohdollahan on aina kannustin puolustaa monopoliasemaansa. Joko johto pääsee helpommalla tai sitten yhtiö nauttii ylisuurista voitoista (tai jotain näiden yhdistelmää), eikä johdolla ole mitään syytä luopua kummastakaan, olipa yritys kuinka hyvä tahansa.

---------- Viestit yhdistetty klo 6:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 6:18 ----------

Piirka sanoi:
Sundsvallin kunnan maapinta-ala on yli neljä kertaa suurempi kuin Helsinki-Vantaa-Espoo-Grani -alueen yhteenlaskettu vastaava. Kunnan yli 96.000 asukkaasta noin 50.000 asuu Sundsvallin "kaupungissa" eli keskustaajamassa. Keskustaajaman väestöntiheys on yli 1.800 as/neliökilometri. Salo pääsee 55.000 asukkaallaan noin 28 asukkaaseen/neliökilometri. Ennen vuoden 2009 kuntaliitosta oli Salon väestöntiheys 176 as/neliökilometri.
Klikkaa laajentaaksesi...

Relevanteinta lienee tässä vertailussa sanoa, että Salon keskustaajamassa asuu noin 30 000 ihmistä. Vanhan Salon kunnan asukastiheys kun ei myöskään ole millään tavoin vertailukelpoinen Sundsvallin keskustaajaman kanssa. Ihan keskustassa asukastiheys on noin 900 hlö/km2, keskustaajaman pinta-alaa en löytänyt.

Muutenkin minusta relevanteinta on vain todeta, että Suomesta puuttuu lähijunaliikenne ja maakunnallinen junaliikenne myös Turusta ja Tampereelta, jotka ovat joka tapauksessa reilusti Sundsvallia suurempia (ja joihin Salokin kuuluu).
 
Sundsvallin kokoluokassa on mm. Kuopio ja Lahti.

Tosin Lahdesta kulkee tunneittain taajamajunat Riihimäelle (R) ja Helsinkiin (Z) sekä 7 vuoroa Kouvolaan, mitä voidaan toki pitää Suomen olosuhteissa varsin poikkeuksellisena ja Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen sekä Riihimäen vaihtoyhteyksien muodostamana sivutuotteena.
 
Nopealla otannalla (N=~ 150 kommenttia eri foorumeilta ja nettisivuilta) tulkiten en ole löytänyt vielä yhtään järkevästi argumentoitua juttua siitä, miksi VR:n aamenlahja olisi jollain tavalla järkevä miltään kantilta tarkasteltuna? Kertokaapa nyt talon miehet tai muut aivan omin sanoin, miksi monopolia pitäisi jatkaa vaikkapa huomisesta eteenpäin?
 
ultrix sanoi:
Sundsvallin kokoluokassa on mm. Kuopio ja Lahti.

Tosin Lahdesta kulkee tunneittain taajamajunat Riihimäelle (R) ja Helsinkiin (Z) sekä 7 vuoroa Kouvolaan, mitä voidaan toki pitää Suomen olosuhteissa varsin poikkeuksellisena ja Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen sekä Riihimäen vaihtoyhteyksien muodostamana sivutuotteena.
Klikkaa laajentaaksesi...

Esimerkiksi Sundsvall -Umeä(269 km) välillä juna http://www.norrtag.se/page105992.html pysähtyy 7+4 asemalla. Noista 4 asemaa on saman kaupungin kakkosasemia (vrt. Turku ja Kupittaa).

Varsin vastaavaa junapalvelua löytyy Suomessa esimerkiksi Tampere - Pori väliltä, jolla 135 kilometrin matkalla pikajunat pysähtyvät kuusi kertaa. Tampere- Pori välillähän monet taajamat ovat sijoittuneet mukavasti radan varteen.

Suurin osa Kuopio - Kouvola(273 km) junista muuten pysähtyy viidellä asemalla käytännössä eli jokaisessa merkittävässä radanvarren taajamassa, joista pienmmät ovat Sundsvall-Umeå välin asemia selvästi pienempiä kun rata halkoo piktiä matkoja lähes asumatonta korpeakin.

Kuopiosta menee junia myös muihin suuntiin, onko palvelussa niin paljon eroa Sundsvalliin? Kuopion ympäristössä on vaan vähemmän muuta asutusta verrattuna Pohjois-Ruotsin rannikkoon.
 
Viimeksi muokattu:
Sundsvallista n. 400 km pohjoiseen sijaitsee Skellefteå, jonka keskustaajamassa on yli 30000 asukasta ja koko kunnan alueella yli 70000 asukasta. Kaupunkiin ei kuitenkaan pääse lainkaan matkustajajunalla, vaikka sinne johtaa sähköistetty rata. Meillä Suomessa pienempiin Savonlinnaan ja Hankoon pääsee junalla useita kertoja päivässä.
 
Automies sanoi:
Sundsvallista n. 400 km pohjoiseen sijaitsee Skellefteå, jonka keskustaajamassa on yli 30000 asukasta ja koko kunnan alueella yli 70000 asukasta. Kaupunkiin ei kuitenkaan pääse lainkaan matkustajajunalla, vaikka sinne johtaa sähköistetty rata.
Klikkaa laajentaaksesi...

No, sama pätee jotakuinkin Suomessa Raumaan. Täytyy myös ottaa huomioon, että Skellefteå on Tukholmasta yhtä kaukana kuin Kemi Helsingistä ja sijaitsee alueella, jossa noita kuntia on yhtä harvassa kuin siellä Kemissäkin. Enkä usko, että Hankoonkaan ajettaisiin yhtään junaa ainakaan VR:n toimesta, jos matka rataa pitkin olisi kaksi kertaa pidempi kuin matka tietä pitkin (niin kuin Skellefteåån on Uumajasta). Tilannetta voi melkeinpä verrata siihen, ettei Lohjallekaan pääse junalla, eikä varmasti pääsisi sähköistyksenkään jälkeen.

Lisäksi Suomessa jostain syystä tämä pohjoinen ulottuvuus koetaan paljon tärkeämmäksi saavuttaa junalla. Tuoreimpana osoituksena varmaankin Kemijärven-radan sähköistys. Paljon on paukkuja laitettu pohjoisen ratojen nopeutuksiin ja suoristuksiin paljon aikaisemmin, toisin kuin Ruotsissa. Toisaalta olosuhteet, eli maasto ja asutus ovat Suomessa pohjoisen junaliikenteelle muutenkin suotuisammat. Saa nähdä kuitenkin, muuttaako Botniabanan vielä asioita ja jatketaanko sitä pidemmälle. Norrbotniabananista on jo alustava päätös olemassa, ja se avaisi matkustajaliikenteen myös Skellefteåån. Toisin sanoen oikea vastaus on, että ei pääse vielä, mutta pääsee kunhan tuo kahden miljardin euron rata valmistuu.
 
Aikamoista optimismiä Mötön porukoilta, jos muutaman romuauton firmasta yht´äkkiä pompataan junamoguliksi.
 
Ostin VR:n nettikaupasta tänään junalipun. Lipun kääntöpuolella oli jotain tällaisia pelikortteja, en tiedä kyllä yhtään että miksi:

--

Monopolikortit.jpg
 
tlajunen sanoi:
Ymmärsinkö siis oikein, että Onnibus olisi aloittanut kaukojunaliikenteen vuoden 2019 jälkeen, mikäli jatkoaikaa ei olisi myönnetty? :p
Klikkaa laajentaaksesi...
Eihän kysymys ole kaukojunaliikenteestä, vaan rataverkolle pääsystä henkilöliikenteessä ylipäätään. Aro esittää asian julkisuudessa väärin. Ymmärtämättömyyttä vai tahallaan?

Toiseksi on myös monopolin puolustajien harjoittamaa tahallista harhaanjohtamista se, että vedotaan aina kalustoon. Eurooppalaiset rautatiemarkkinat toimivat suureksi osaksi jo nyt siten, että kaluston omistus ja liikennöinti ovat erillään. Ja tästä lähtee myös EU:n rautatiepolitiikka. Sillä viimeisten parin kymmenen vuoden aikana on ymmärretty, että rata ja kalusto kuuluvat yhteen aivan samalla tavalla kuin tontti ja sillä oleva rakennus. Sen sijaan rakennuksen käyttäjät voivat vaihtua. Ja sama pätee rautatiekalustoon. Jolla on suunnilleen sama käyttöikä kuin rakennuksilla.

Eli harva yritys omistaa nykyään toimitilojaan, vaan kiinteistösijoittajat ovat erikseen ja yritykset ovat vuokralaisia. Peruste tälle on sama kuin junaliikenteessäkin. Yritys ei voi tehdä sitoumusta rakennuksen käyttöiän pituiseksi ajaksi, koska yritystoiminta ei ole ennustettavissa 30–50 vuoden päähän. Aivan sama tilanne on junaliikenteessä: rahti- tai henkilöliikenteen ostosopimuksia ei tehdä kuin 5–15 vuodeksi, vaikka junakaluston käyttöikä on vähintään 30 vuotta.

Ja tästä päädytään siihen, että VR-Yhtymän kalustohankinnat ovat kehno veruke monopolisopimuksen jatkamiselle. Jo nyt pitäisi kalusto ja liikennöinti erottaa toisistaan. Mutta periaatteessa on aivan sama, mitä kalustoa ja milloin VR-Yhtymä hankkii, sillä kaluston erottaminen kalustoyhtiöön voidaan ja tullaan joka tapauksessa tekemään ennen kuin nyt ostettava kalusto on tullut elinkaarensa päähän. Vai ostaako VR-Yhtymä ”käytettynä junamaailman irizareja ja bovia”, jotka ovat romukypsiä 10 vuodessa?

Antero
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös