Matkustajaliikenteen vapautuminen

petteri · 16 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

tlajunen sanoi:
Niin. Kaipailin esimerkkiä siitä ylimääräisestä.

Asematoiminta nykymuodossa, muut vanhat kiinteistöt, yhä vieläkin aika paljon toimipisteitä ympäri maata, konduktöörit aina junissa, fyysinen lipunmyynti (vaikka vähentynyt), kaluston huolto-organisaatio aika raskas (kyllä pienentynyt kun on tullut uudempaa kalustoa, joka ei niin paljon vaadi). Perinne palvella lähes koko maata eikä keskittyä vaan kannattavaan toimintaan, joka rajoittaa toimintaa. Paljon vanhaa henkilökuntaa, jonka palkkataso on korkealla. Tehtävänkuvat tarkasti rajatut ja niitä ei ole helppo muuttaa. Yhtiössä ei laki-sääteisiä henkilöstöetuja. Paljon tehdään itse eikä alihankita jne.

Nuo ovat kaikki aikamoisia lisäkustannustekijöitä, kun todennäköisellä kilpailijalla on valmiiksi trimmattu organisaatio bussiliikenteen puolella. Toki monia tuollaisista asioista on myös viime vuosina karsittu jatkuvasti ja osa rasitteista (esimerkiksi kiinteistöistä) on siirtynyt VR:ltä muille toimijoille, mutta kyllä VR:llä vielä on paljon tehtävää ennen kuin organisaatio ja toiminta on yhtä trimmattu kuin kilpaillussa bussiliikenteessä tai lentoliikenteessä. Pienistä puroista muodostuu kuitenkin suuri ero.

KMT · 21 Joulukuu 2015

En itse myöskään pidä kalustopankkiajatuksesta..

Jollekkin operaattoreille olisi järkevämpää ajaa jotain junia veturijunin esimerkiksi että veturit olisivat yöaikaan tavarajunan keulilla kun taas joku operaattori mielellään ajaisi samaa reittiä moottorijunayksiköllä. Kalustoyhtiön pitäisi suomenmaassa olla kartalla kaikista tarpeista ja varmasti osa kalustosta seisoisi jouten ja osasta puutetta kun yrityksillä olisi kalustopankissa eri tarpeet.

Itse haluaisin että tuota tyyppihyväksyntää Baltian ja Venäjän kaluston kanssa parannettaisiin ja kalustoa voitaisiin myydä/ostaa sieltäkin, noh onhan siinäkin se 4mm ero.

jodo · 22 Joulukuu 2015

Itäkalustoon pitäisi jostain löytää kuljettajat, jotka niillä suostuisivat ajamaan. Pidän täysin epärealistisena ajatuksena. Onneksi trafi ja EU eivät siihen suostuisi.

KMT · 22 Joulukuu 2015

No ehkä suurimmassa osassa itäkalustoa on nyt se tilanne, että kalusto on heikkoa mutta onhan sielläkin uutta kalustoa tullut raiteille.

petteri · 22 Joulukuu 2015

jodo sanoi:
Itäkalustoon pitäisi jostain löytää kuljettajat, jotka niillä suostuisivat ajamaan. Pidän täysin epärealistisena ajatuksena. Onneksi trafi ja EU eivät siihen suostuisi.

Miksi esimerkiksi tälläisellä veturilla ei kukaan suostuisi ajamaan?

https://en.wikipedia.org/wiki/EP20

Kyllä EP20 veturi on ihan eri tasoa kuin SR1 ja tiettävästi SR1:lläkin on vielä joku kuljettaja suostunut ajamaan. 4mm raideleveysero voi toki olla jonkinlainen ongelma.

Ville O. Turunen · 22 Joulukuu 2015

KMT sanoi:
En itse myöskään pidä kalustopankkiajatuksesta..

Jollekkin operaattoreille olisi järkevämpää ajaa jotain junia veturijunin esimerkiksi että veturit olisivat yöaikaan tavarajunan keulilla kun taas joku operaattori mielellään ajaisi samaa reittiä moottorijunayksiköllä. Kalustoyhtiön pitäisi suomenmaassa olla kartalla kaikista tarpeista ja varmasti osa kalustosta seisoisi jouten ja osasta puutetta kun yrityksillä olisi kalustopankissa eri tarpeet.

Kalustoyhtiöissä on se hyvä puoli, että kukaan ei pakota niitä käyttämään, jos operaattori itse onnistuu järjestämään mieleistään kalustoa kohtuullisella hinnalla. Mutta se on totta, että kalustoyhtiö vie asiaa enemmän siihen suuntaan, että rata kalustoineen on valtion rata ja yksityinen yrittäjä on vain urakoimassa. Kalustoyhtiö on siis mielekäs ratkaisu varsinkin silloin, kun vastuu liikenteen järjestämisestä on muutoinkin julkisella taholla, esimerkiksi ostoliikenteessä tai paikallisliikenteessä, jossa raideliikenne on integroitu osaksi muuta paikallisliikenteen verkkoa. Tässä niin kuin niin monessa muussakin asiassa on enemmän vaihtoehtoja kuin vain ääripäät. Kalustoyhtiöön voi suurimmillaan siirtää koko vr:n kaluston ja pienimmillään vain sen verran, kuin käytetään jo nyt valtion suoran rahoituksen varassa olevaan liikenteeseen.

Mikäs on muuten kalustoyhtiön vastustajien näkemys HSL:n Junakalusto Oy:stä, joka omistaa uudet Flirtit? Pitäisikö tämä lakkauttaa epäterveenä ilmiönä ja myydä junat vaikka vr:lle?

ultrix · 27 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

vesa. sanoi:
Se, että yhteiskunta kustantaa koulutuksen ja tieverkon on aivan eri asia kuin se, että valtio hankkisi rautatiekalustoa vuokrattavaksi korkeariskiseen liiketoimintaan. Nämä nyt eivät ole vertailukelpoisia asioita, jos puhutaan siitä, että mitä palveluita yhteiskuntamme on tarkoituksenmukaista tuottaa... Ja eikö kaluston omistus ja ylläpito ole juurikin aivan olennainen liiketoimintariski rautateiden henkilö- ja rahtiliiketoiminnassa?

Näen itse tämän pikemminkin kuukanko:n tavoin:

kuukanko sanoi:
LVM:n ostoliikenteessä valtion kalustoyhtiötä puoltaa, että valtiolla on jo valmiiksi liikenteeseen tarvittava kalusto. Jos muut kilpailijat kuin VR joutuisivat hankkimaan uuden kaluston, ei kilpailtua liikennettä voitaisi aloittaa vielä vuosiin, koska uuden rautatiekaluston hankkiminen on pitkä prosessi. Uuden kaluston hankkiminen olisi muutenkin haaskausta, kun liikenteeseen on jo olemassa siihen hyvin soveltuva kalusto, jolla on vielä käyttöikää jäljellä.

Nythän ollaan joutumassa tilanteeseen, jossa iso osa käyttökelpoisesta kalustosta jää varikolle seisomaan. Ensi vuoden jälkeen, jos mitään ei tehdä, jää varikkoseisontaan ainakin Dm12-kiskobusseja, yksikerroksisia IC-vaunuja ja lisäksi kaikki siniset vaunut menee romuksi, samoin Sm2-junat sitä mukaa kun Sm5-flirttejä tulee raiteille. Jos kalustoyhtiö ja liikenteen kilpailutukset saadaan aikaan riittävän ripeällä tahdilla, ei kalustoa tarvitse haaskata seisottamiseen samalla kun maamme kuljetusjärjestelmä näivettyy, vaan ne voidaan pitää liikkeessä ja löytää niille uusia käyttökohteita.

Kani · 27 Joulukuu 2015

Ei kalustoyhtiön tarvitse olla lopullinen ratkaisu, mutta alkuvaiheessa sitä tarvitaan, mikäli mielitään saada toimivat markkinat. Olisi tarvittu myös tavaraliikenteessä, jossa kilpailu on käynnistynyt hitaasti.

Rautateiden tulee olla kansantalouden palveluksessa, ja on Suomen taloudelle haitallista, jos yhden valtionyhtiön lyhytnäköisen edun turvaamiseksi seisotetaan käyttökelpoista kalustoa tyhjän panttina tai peräti romutetaan, kun samanaikaisesti olisi halukkaita uusia liikennöitsijöitä, joille suurin aloittamisen este on kaluston hankinta. Suomi on tässä asiassa toiminut todella typerästi ja vahingoittanut omaa talouttaan, jota nyt paniikinomaisesti yritetään nostaa jaloilleen.

tlajunen · 27 Joulukuu 2015

Kani sanoi:
Rautateiden tulee olla kansantalouden palveluksessa, ja on Suomen taloudelle haitallista, jos yhden valtionyhtiön lyhytnäköisen edun turvaamiseksi seisotetaan käyttökelpoista kalustoa tyhjän panttina tai peräti romutetaan, kun samanaikaisesti olisi halukkaita uusia liikennöitsijöitä, joille suurin aloittamisen este on kaluston hankinta.

Tämä tosin vaatii tosiaan sen olettaman, että romutuksen ja seisotuksen kohteena oleva kalusto olisi käyttökelpoista.

Melamies · 27 Joulukuu 2015

Ville O. Turunen sanoi:
Kalustoyhtiöissä on se hyvä puoli, että kukaan ei pakota niitä käyttämään, jos operaattori itse onnistuu järjestämään mieleistään kalustoa kohtuullisella hinnalla.

Tämä tuntuu kalustoyhtiöuskovaisten mielestä kuitenkin olevan kaikkein huonoin puoli, silloinhan käyttökelpoista kalustoa seisoisi tyhjän panttina.

Ville O. Turunen sanoi:
Mutta se on totta, että kalustoyhtiö vie asiaa enemmän siihen suuntaan, että rata kalustoineen on valtion rata ja yksityinen yrittäjä on vain urakoimassa. Kalustoyhtiö on siis mielekäs ratkaisu varsinkin silloin, kun vastuu liikenteen järjestämisestä on muutoinkin julkisella taholla, esimerkiksi ostoliikenteessä tai paikallisliikenteessä, jossa raideliikenne on integroitu osaksi muuta paikallisliikenteen verkkoa. Tässä niin kuin niin monessa muussakin asiassa on enemmän vaihtoehtoja kuin vain ääripäät. Kalustoyhtiöön voi suurimmillaan siirtää koko vr:n kaluston ja pienimmillään vain sen verran, kuin käytetään jo nyt valtion suoran rahoituksen varassa olevaan liikenteeseen.

Edelleenkin minua hirvitää ajatus Goljat vastaan Daavidit eli VR vastaan mikrokokoiset henkilöliikenneoperaattorit.

Valtion rata on mielestäni luonteva malli jatkossakin, onhan valtion tieverkkokin.

Olenko oikeassa vai väärässä, jos muistelen, että valtio myi tv-ohjelmien lähetysverkoston ulkomaille ja ostaja tekee nyt sillä rasvaista voittoa?

---------- Viestit yhdistetty klo 17:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:35 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Mikäs on muuten kalustoyhtiön vastustajien näkemys HSL:n Junakalusto Oy:stä, joka omistaa uudet Flirtit? Pitäisikö tämä lakkauttaa epäterveenä ilmiönä ja myydä junat vaikka vr:lle?

Tämä on tapauksena kuin Helsingin metro tai raitiotiet. Yhteiskunnalliset toimijat omistavat kaluston ja täsmätilaavat liikenteen. Liikennettä hoitava operaattori ei voi suunnitella aikatauluja tai reittejä, eikä voi ostaa parempaa tai edullisempaa kalustoa liikenteen hoitoon. Jos operointi kilpailutetaan, eipä operaattori voi tehdä muuta kuin optimoida henkilöstönsä käytöstä syntyviä kuluja. Hyvällä henkilöstöpolitiikalla voidaan vähentää esim sairauspoissaoloja, mutta huonolla taas piiskataan henkilöstöstä kaikki irti voiton maksimoimiseksi sopimuskauden aikana.

Koska HSL kuitenkin tilaa kaiken näillä junilla ajettavan liikenteen, näkisin parhaana mallina HKL:n pyörittämän metro- ja raitiotieliikenteen mallin mukaisen toimintatavan.

hmikko · 27 Joulukuu 2015

Melamies sanoi:
Olenko oikeassa vai väärässä, jos muistelen, että valtio myi tv-ohjelmien lähetysverkoston ulkomaille ja ostaja tekee nyt sillä rasvaista voittoa?

Oikeassa. Ks. Digita Oy (Wikipedia), joka on entinen Ylen jakelutekniikka. Se myytiin vuonna 2000 niin, että hallitseva osuus meni ulkomaiselle taholle. Suomalaiset TV-kanavat, mukaan lukien Yle, valittivat Digitan monopolihinnoittelusta takavuosina viestintävirastolle ja KHO:een. Sittemmin tekniikan edistyminen on loiventanut kardinaalimunausta, kun digitaalisen TV-signaalin jakeleminen on tullut halvemmaksi teknisistä syistä.

Tässä analogiassa jakeluverkko juurikin vastaa rataverkkoa ja VR Yleä (VR on sattumoisin juurikin muuttamassa pääkonttorinsa Ylen kanssa samaan toimitaloon). Jos kilpailua ei olisi koskaan avattu, Yle olisi edelleen valtakunnan ainoa virallinen televisio ja radio. Vähän kuten Pohjois-Koreassa.

Melamies · 27 Joulukuu 2015

Toivottavasti valtio ei myy rataverkkoa ulkomaalaisille sijoittajille.

Ville O. Turunen · 27 Joulukuu 2015

Melamies sanoi:
Tämä tuntuu kalustoyhtiöuskovaisten mielestä kuitenkin olevan kaikkein huonoin puoli, silloinhan käyttökelpoista kalustoa seisoisi tyhjän panttina.

Päinvastoin: tässä on kyse toimivista markkinoista. Ihan todellisuudessa nähdään, millainen kysyntä vaikkapa nyt romutettavaksi menevällä kalustolla voisi olla sen sijaan, että jokin virkamies tai vr:n johtaja arvioi, mikä kalusto on käyttökelpoista ja mikä ei. Kalustoyhtiö voi oppia markkinoista ja ehkä jopa tehdä markkinatutkimusta, jos uutta kalustoa on tarkoitus hankkia.

Melamies sanoi:
Edelleenkin minua hirvitää ajatus Goljat vastaan Daavidit eli VR vastaan mikrokokoiset henkilöliikenneoperaattorit.

Eli Daavidia ei saa edes päästää kehään, koska hän kuitenkin häviäisi... Oikein huomaavaista.

Melamies · 27 Joulukuu 2015

Ville O. Turunen sanoi:
Eli Daavidia ei saa edes päästää kehään, koska hän kuitenkin häviäisi... Oikein huomaavaista.

Totta kai häviäisi markkinatalouspohjalla. Sitä ennen olisi saanut sitä ja tätä VR:ltä kilpailuviraston vaatimuksesta, jolloin kokonaisoptimoinnista ei ainakaan voidaan puhua.

Kani · 28 Joulukuu 2015

Melamies sanoi:
Totta kai häviäisi markkinatalouspohjalla. Sitä ennen olisi saanut sitä ja tätä VR:ltä kilpailuviraston vaatimuksesta, jolloin kokonaisoptimoinnista ei ainakaan voidaan puhua.

Jos on päässyt unohtumaan, niin VR on saanut melkoisesti "sitä ja tätä" ilmaiseksi (0,-) vuoden 1995 yhtiöityksessä. Esimerkiksi kaikki dieselveturit, kaikki Sr1-sähköveturit, tuhansia vaunuja, joista osa on parhaillaan kalustoyhtiöspekulaatioissa (esim 1-kerroksiset IC-vaunut) sekä valtavan kiinteistöomaisuuden, jonka myynnistä/vuokrauksesta joka tilikausi kertyy melkoiset kasat euroja VR:n tulokseen.

Ei siis ole kohtuutonta vaatia, että nyt aloittavat kilpailijat saisivat edes vuokrata sitä, mikä VR:lle on aikanaan lahjoitettu ilmaiseksi.