Matkustajaliikenteen vapautuminen

janihyvarinen · 13 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Ei VR:ltä tarvitse ottaa kalustoa pois. Paljon yksinkertaisempaa on pilkkoa VR kahteen osaan: kalusto-VR:ksi ja operaattori-VR:ksi. Ensinmainittu vuokraa kalustoa kaikille halukkaille operaattoreille markkinahinnalla. Jos kalusto-VR uhkaa käyttää (lähes) monopoliasemaansa väärin, pilkotaan se kahteen tai kolmeen osaan, jotka kilpailevat keskenään.

Tällainen päätös on valtio-omistajan koska tahansa tehtävissä, nollavaroitusajalla. Omistajalla on oikeus tehdä yritysjärjestelyjä yhtiöitä fuusioimalla tai pilkkomalla aivan vapaasti mielensä mukaan. Mitään laillista estettä ei ole, ja jos toimiva johto haraa vastaan, vaihdetaan sitten toimiva johto yhteistyöhaluisempaan.

Kalustoyhtiö tarvitaan kilpailun stimuloimiseen operaattoreiden kesken. Kalustomarkkinat ovat hyvin epälikvidit jos operaattori joutuu ostamaan kalustonsa. Todennäköisesti se haluaisi mieluummin rahoitusyhtiön väliin, ja liisata kaluston siltä. Aikaa myöten kalustoyhtiö syntyisi markkinaehtoisestikin. Mutta jos ja kun valtio haluaa kilpailun toimivan raiteilla eikä salli nykyisen monopolin käyttävän asemaansa epäreilusti hyödykseen kilpailluilla markkinoilla, valtion kannattaa vauhdittaa muutenkin tapahtuvaa kehitystä tämänsuuntaisilla toimilla.

Ville O. Turunen · 13 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Melamies sanoi:
Lauri Helke sanoo tuon Hesarin jutun mukaan [raideliikenteen kilpailuun osallistumisesta] "Se on ehdoton edellytys, että valtion omistamaa kalustoa on kilpailijoiden vuokrattavissa."
Hesarin Martta Nieminen kirjoitti (eri jutussa, otsikolla Oppositio ja ay-väki pelkäävät VR:n pilkkomista) "Kun VR:n henkilöliikenne avataan kilpailulle, VR:n pitää antaa oma kalustonsa mahdollisen kilpailijan käyttöön. Tämä johtuu Suomen omasta raideleveydestä."
Martta Nieminen on kuitenkin niin väärässä kuin mahdollista. Jos tähän hypertyperyyteen (VR joutuu vuokraamaan kalustoansa, ja tietenkin uusinta ja parasta, kilpailijoilleen) se ei johdu Suomen raideleveydestä, vaan poliitikkojen typerästä päätöksestä. Suomen raideleveydelle voi ostaa kalustoa lukuisilta valmistajilta ja mielestäni mahdolliset kilpailijat saavatkin ostaa mahdolliset junansa ihan itse ihan omilla tai pankkinsa rahoilla tai vuokrata ne joltakin, jota omistaja ei ole pakottanut vuokraamaan. Niinhän Fenniarailkin on jo tehnyt.

Fenniarail onkin hyvä esimerkki. Eli kyllä alalletulo onnistuu näinkin, mutta kynnys on todella korkea, jos vr ei halua tehdä tulokkaiden kanssa minkäänlaista yhteistyötä. Liikenteen käynnistyminen on viivästynyt usealla vuodella alkuperäisestä tavoitteesta. Minun ymmärryksen mukaan vr on toiminut tässä typerästi. Vr olisi voinut halutessaan auttaa uusia yrityksiä alkuun, jolloin koko raideliikenneala olisi kasvanut uusilla vr:n kanssa symbioottisessa suhteessa olevilla yrityksillä. Näin olisi syntynyt ekosysteemi, joka olisi tehokkaasti täyttänyt koko potentiaalisen rautatiemarkkinan Suomessa. Ja tässä systeemissä vr olisi ollut avainasemassa, jossa sen olisi ollut helppo asemoida itsensä sen kriittisimpien osien haltijaksi. Ratkaisu olisi kylläkin vaatinut vr:ää tinkimään katteistaan, mikä olisi näkynyt heti sen korkeimman johdon lompakossa. Näille kun maksetaan bonukset vain vuosittaisen liikevoiton perusteella.

Nyt kuitenkin vr on toiminut toisin ja pakottanut Fenniarailin rakentamaan toimintansa täysin vr:stä riippumattomaksi. Tästä seuraa, että Fenniarail toimii loistavana sillanpäänä jollekin suurelle ulkomaiselle toimijalle. Pidänkin melko luultavana, että muutaman vuoden päästä, kun Fenniarail on saanut vakiinnutettua toimintansa, sen ostaa Deutsche Bahn tai jokin muu iso eurooppalainen rautatieoperaattori, joka tulee haastaamaan vr:n kunnolla. Sillon vr on totisen paikan edessä. Koko alan näkökulmasta tämäkin olisi tietenkin tapa purkaa nykyinen tilanne ja saada raideliikenne taas kasvuun.

Onnibussiin tämä liittyy vielä sen verran löyhästi, että sen rooli linja-autoalalla on ollut melko samanlainen kuin Fenniarailin. Voi esimerkiksi miettiä, miten halukas Souter olisi ollut ostamaan Onnibussin, jos se olisi joltain tärkeiltä osiltaan, kuten vaikka lipunmyynniltä, tukeutunut Matkahuoltoon. Mutta täysin muista alan toimijoista riippumattomana se oli Souterille käyttökelpoinen sillanpää tulla Suomen markkinoille.

Melamies · 13 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

janihyvarinen sanoi:
Ei VR:ltä tarvitse ottaa kalustoa pois. Paljon yksinkertaisempaa on pilkkoa VR kahteen osaan: kalusto-VR:ksi ja operaattori-VR:ksi. Ensinmainittu vuokraa kalustoa kaikille halukkaille operaattoreille markkinahinnalla. Jos kalusto-VR uhkaa käyttää (lähes) monopoliasemaansa väärin, pilkotaan se kahteen tai kolmeen osaan, jotka kilpailevat keskenään.

Valtionyhtiöiden keskinäisestä kilpailusta taitaisi tulla vain iso lasku veronmaksajille, parempi niiden kalustoyhtiöiden olisi olla yksityisomisteisia.

janihyvarinen sanoi:
Tällainen päätös on valtio-omistajan koska tahansa tehtävissä, nollavaroitusajalla. Omistajalla on oikeus tehdä yritysjärjestelyjä yhtiöitä fuusioimalla tai pilkkomalla aivan vapaasti mielensä mukaan. Mitään laillista estettä ei ole, ja jos toimiva johto haraa vastaan, vaihdetaan sitten toimiva johto yhteistyöhaluisempaan.

Kalustoyhtiö tarvitaan kilpailun stimuloimiseen operaattoreiden kesken. Kalustomarkkinat ovat hyvin epälikvidit jos operaattori joutuu ostamaan kalustonsa. Todennäköisesti se haluaisi mieluummin rahoitusyhtiön väliin, ja liisata kaluston siltä. Aikaa myöten kalustoyhtiö syntyisi markkinaehtoisestikin. Mutta jos ja kun valtio haluaa kilpailun toimivan raiteilla eikä salli nykyisen monopolin käyttävän asemaansa epäreilusti hyödykseen kilpailluilla markkinoilla, valtion kannattaa vauhdittaa muutenkin tapahtuvaa kehitystä tämänsuuntaisilla toimilla.

Jos VR:n kalustoon kajotaan, on selvintä ja järkevintä lopettaa operaattori-VR kokonaan ja jättää VR vain kalustoyhtiöksi, jonka voisi yksityistää riittävän laajalle omistuspohjalle. Valtiolle jäisi silloin rataverkon omistus ja hallinnointi. Tämä istuisi valtion rooliin kuin nenä päähän ja olisi valtiolle osa valtiolle luontevasti kuuluvaa strategista omistusta, kunhan tyydyttäisiin vain Suomen alueella oleviin ratoihin.
Valtion omistama operaattori kilpailemassa yksityisomisteisten operaattoreiden kanssa ei johda mihinkään hyvään, siitä on jo riittävästi näyttöä. Ja onko ihmisten ja tavaroiden liikuttelu teräs- tai kumipyörillä todella valtion strategista toimintaa?
Mielestäni ei, koska valtio kuitenkin hallitsee rata- ja tieverkkoa.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:12 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Fenniarail onkin hyvä esimerkki. Eli kyllä alalletulo onnistuu näinkin, mutta kynnys on todella korkea, jos vr ei halua tehdä tulokkaiden kanssa minkäänlaista yhteistyötä. Liikenteen käynnistyminen on viivästynyt usealla vuodella alkuperäisestä tavoitteesta. Minun ymmärryksen mukaan vr on toiminut tässä typerästi. Vr olisi voinut halutessaan auttaa uusia yrityksiä alkuun, jolloin koko raideliikenneala olisi kasvanut uusilla vr:n kanssa symbioottisessa suhteessa olevilla yrityksillä. Näin olisi syntynyt ekosysteemi, joka olisi tehokkaasti täyttänyt koko potentiaalisen rautatiemarkkinan Suomessa. Ja tässä systeemissä vr olisi ollut avainasemassa, jossa sen olisi ollut helppo asemoida itsensä sen kriittisimpien osien haltijaksi. Ratkaisu olisi kylläkin vaatinut vr:ää tinkimään katteistaan, mikä olisi näkynyt heti sen korkeimman johdon lompakossa. Näille kun maksetaan bonukset vain vuosittaisen liikevoiton perusteella.

Nyt kuitenkin vr on toiminut toisin ja pakottanut Fenniarailin rakentamaan toimintansa täysin vr:stä riippumattomaksi. Tästä seuraa, että Fenniarail toimii loistavana sillanpäänä jollekin suurelle ulkomaiselle toimijalle. Pidänkin melko luultavana, että muutaman vuoden päästä, kun Fenniarail on saanut vakiinnutettua toimintansa, sen ostaa Deutsche Bahn tai jokin muu iso eurooppalainen rautatieoperaattori, joka tulee haastaamaan vr:n kunnolla. Sillon vr on totisen paikan edessä. Koko alan näkökulmasta tämäkin olisi tietenkin tapa purkaa nykyinen tilanne ja saada raideliikenne taas kasvuun.

VR:n on ollut vaikeaa, ainakin suurelta osin, muuttua asiakaslähtöiseksi. Tämä on estänyt myös yhteistyösymbioosit. VR on kuitenkin tehnyt myös pitkäjänteistä työtä, joka kyllä vesittyy, jos VR yksityistetään pikavauhtia ilman perusteellista harkintaa. Näen ongelmallisena suuren kohkaamisen nimenomaan matkustajaliikenteen yksityistämisestä, vaikka se luonnollisesti koskettaakin eniten ns suurta yleisöä. VR kuitenkin käyttää samaa vetokalustoa ja henkilökuntaa sekä matkustaja- että tavaraliikenteessä. Niin voisi toki tehdä mahdollinen kilpailijakin, jollei ole rajaamassa toimintaansa vain jommalle kummalle puolelle.

Antero Alku · 13 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Melamies sanoi:
VR on kuitenkin tehnyt myös pitkäjänteistä työtä, joka kyllä vesittyy, jos VR yksityistetään pikavauhtia ilman perusteellista harkintaa.

VR:ää ei olla yksityistämässä, ollaan ainoastaan lakkauttamassa sen monopoli sekä markkinoilletulon esteiden ylläpitäminen ja luominen. Ja keskeinen tekijä tässä on kalustoyhtiö. Koska junakalusto on vastaava asia kuin toimitilat yleisillä liiketoiminnan markkinoilla. Jos jokaisen aloittavan yrityksen olisi ensimmäiseksi investoitava toimitilojen ostamiseen, meillä tuskin syntyisi uusia yrityksiä ja liiketoimintaa lainkaan. Sillä toimitilojen eli rakennusten käyttöikä on luokkaa 50 vuotta, joten ei millään aloittavalla yrityksellä ole järkeä sijoittaa rahaa 50 vuodeksi, kun liiketoiminnan sunnittelujänne on aluksi kuukausia, enintään jokunen vuosi.

Periaatteessa ei ole eroa sillä, omistaako kalustoyhtiön julkinen sektori vai yksityiset sijoittajat. Ja onko alalla kilpailevia yhtiöitä. Itse en näe mitään tarvetta siihen, että valtion pitäisi luopua valtakunnan liikennejärjestelmän kannalta strategisesti tärkeästä toiminnasta, rautaiekaluston omistuksesta ja vuokrauksesta. Ainakin markkinoiden avautumisen vaiheessa pidän jopa parempana, että kalustoyhtiö on julkinen. Ensinnä kalusto on jo olemassa ja toiseksi, kyse on suurista pääomista, joita ei kovin nopeasti löydy yksityiseltä sektorilta uusille ja epävarmoille markkinoille.

Melamies sanoi:
Näen ongelmallisena suuren kohkaamisen nimenomaan matkustajaliikenteen yksityistämisestä, vaikka se luonnollisesti koskettaakin eniten ns suurta yleisöä. VR kuitenkin käyttää samaa vetokalustoa ja henkilökuntaa sekä matkustaja- että tavaraliikenteessä. Niin voisi toki tehdä mahdollinen kilpailijakin, jollei ole rajaamassa toimintaansa vain jommalle kummalle puolelle.

Jos henkilö- ja tavaraliikenteen yhteinen tarjonta on suuri kilpailuetu, ei henkilö- ja rahtioperaattoritoiminta ole mikään ongelma tulevaisuudessakaan. Päinvastoin, markkinathan silloin ohjaavat siihen. Itse en kuitenkaan arvele, että kaluston yhteiskierrätys on kovin ratkaisevaa. Sillä se koskee vain vetureita, vaunukalusto ei kiertoon istu kuitenkaan. Ja kun merkittävä osa henkilöliikennekalustosta on moottorijunia, ne eivät edes tarvitse vetrueita.

Vetureista voi vielä todeta, että niiden tehokas kierrätys on viime kädessä kalustoyhtiön tuotepolitiikan asia. Kalustoyhtiöhän voi vuokrata ”vetureita” tai ”vetokapasiteettia”. Näillä on se ero, että vetureiden vuokrauksessa operaattori vastaa itse kalustokierrosta eikä luovuta vuokraamaansa veturia kenenkään muun käyttöön. Vetokapasiteettin vuokrauksessa kalustokierrosta vastaa osin tai kokonaan kalustoyhtiö. Operaattorille asian ei kuitenkaan tarvitse näkyä kuin siinä, että vuokratun vetokapasiteetin kalustoyksilöt vaihtuvat. Kannustin operaattorille on, että vetokapasiteettia vuokraamalla junan veto tulee halvemmaksi, koska silloin käytetään vuokrattua investointihyödykettä tehokkaammin.

Antero

Melamies · 13 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Antero Alku sanoi:
VR:ää ei olla yksityistämässä, ollaan ainoastaan lakkauttamassa sen monopoli sekä markkinoilletulon esteiden ylläpitäminen ja luominen. Ja keskeinen tekijä tässä on kalustoyhtiö. Koska junakalusto on vastaava asia kuin toimitilat yleisillä liiketoiminnan markkinoilla. Jos jokaisen aloittavan yrityksen olisi ensimmäiseksi investoitava toimitilojen ostamiseen, meillä tuskin syntyisi uusia yrityksiä ja liiketoimintaa lainkaan. Sillä toimitilojen eli rakennusten käyttöikä on luokkaa 50 vuotta, joten ei millään aloittavalla yrityksellä ole järkeä sijoittaa rahaa 50 vuodeksi, kun liiketoiminnan sunnittelujänne on aluksi kuukausia, enintään jokunen vuosi.

Periaatteessa ei ole eroa sillä, omistaako kalustoyhtiön julkinen sektori vai yksityiset sijoittajat. Ja onko alalla kilpailevia yhtiöitä. Itse en näe mitään tarvetta siihen, että valtion pitäisi luopua valtakunnan liikennejärjestelmän kannalta strategisesti tärkeästä toiminnasta, rautaiekaluston omistuksesta ja vuokrauksesta. Ainakin markkinoiden avautumisen vaiheessa pidän jopa parempana, että kalustoyhtiö on julkinen. Ensinnä kalusto on jo olemassa ja toiseksi, kyse on suurista pääomista, joita ei kovin nopeasti löydy yksityiseltä sektorilta uusille ja epävarmoille markkinoille.

Mediassa kuitenkin puhutaan yksityistämisestä ja siitähän Berner ja kumppanit saavat vettä myllyynsä, yksityistetään ja äkkiä!

En siis pidä kalustoyhtiöideasta, jos se muodostetaan VR:n kalustosta ja VR jää samaan aikaan myös operaattoriksi. Jos kalustoyhtiö kuitenkin muodostetaan, en myöskään, kuten sanottu, pidä usean valtion omistaman kalustoyhtiön keskinäistä kilpailua järkevänä.

tkp · 14 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Antero Alku sanoi:
Koska junakalusto on vastaava asia kuin toimitilat yleisillä liiketoiminnan markkinoilla. Jos jokaisen aloittavan yrityksen olisi ensimmäiseksi investoitava toimitilojen ostamiseen, meillä tuskin syntyisi uusia yrityksiä ja liiketoimintaa lainkaan. Sillä toimitilojen eli rakennusten käyttöikä on luokkaa 50 vuotta, joten ei millään aloittavalla yrityksellä ole järkeä sijoittaa rahaa 50 vuodeksi, kun liiketoiminnan sunnittelujänne on aluksi kuukausia, enintään jokunen vuosi.

Mjaa, monet isot ulkomaalaiset kaupan alan yritykset, Lidl, Bauhaus ym. ovat rakentaneet itse omat tilansa kun ovat Suomeen rantautuneet. Samalla tavalla isot ulkomaalaiset junayhtiöt voinee tuoda omat junansa tullessaan?

MJG · 14 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

tkp sanoi:
Mjaa, monet isot ulkomaalaiset kaupan alan yritykset, Lidl, Bauhaus ym. ovat rakentaneet itse omat tilansa kun ovat Suomeen rantautuneet. Samalla tavalla isot ulkomaalaiset junayhtiöt voinee tuoda omat junansa tullessaan?

Kuinka onnistunut noin omasta mielestäsi vertailusi on?

vesa. · 14 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Miksi ihmeessä yksityisten rautatieoperaattorien liikeriskiä pitäisi siirtää VR:lle tai veronmaksajille? Sitähän valtio-omisteinen kalustoyhtiö käytännössä tarkoittaisi. Annan pari esimerkkiä: A) Yksityinen rautatieoperaattori vuokraa kaluston valtion rautatiekalustoyhtiöltä, mutta lopettaa toimintansa parin vuoden jälkeen. Jäljelle jää ylimääräistä kalustoa, jonka pääoma- ja ylläpitokulut jäävät käytännössä joko sen toisen asiakkaan - eli VR:n - tai veronmaksajien kontolle. B) Kalustoyhtiö on tehnyt uudesta kalustosta raskaasti tappiollisen, pitkän vuokrasopimuksen yksityisen operaattorin kanssa. Kalustoyhtiön myötä tappiot kuittaavat jälleen muut asiakkaat tai veronmaksajat.

339-DF · 14 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Tässä keskustelussa on aistittavissa kaksi selkeää leiriä. Toiset tahtovat säilyttää VR:n monopolin ja pitävät vääränä sitä, että sen kalustoa voisivat käyttää myös muut operaattorit. Toiset tahtovat radoille yksityisiä yrittäjiä ja he tahtovat, että VR:n kalusto olisi myös yksityisten käytettävissä.

MJG · 14 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

339-DF sanoi:
Tässä keskustelussa on aistittavissa kaksi selkeää leiriä. Toiset tahtovat säilyttää VR:n monopolin ja pitävät vääränä sitä, että sen kalustoa voisivat käyttää myös muut operaattorit. Toiset tahtovat radoille yksityisiä yrittäjiä ja he tahtovat, että VR:n kalusto olisi myös yksityisten käytettävissä.

Käytännössä ei ole mitään "VR:n kalustoa". On valtion omistama rautatieinfa ja infran kanssa yhteensopiva valtion liikkuva kalusto. Viimeksi mainittu on uskottu valtion 100-prosenttisesti omistaman yhtiön hoidettavaksi ja yrhtiömuodon kautta leikitään, että kaluston omistaisi jokin muu taho kuin valtio.

Jos nyt valtio haluaa muuttaa toimintamallia rautateiden suhteen, sillä on täysi vapaus päättää siitä, millä ehdoilla homma jatkossa toimii, kunhan se on sopusoinnussa EU:n kilpailusääntöjen kanssa. Se esimerkiksi voi lakkauttaa koko VR:n vaikkapa huomenna ilman, että VR:n johdolla on mitään nokan koputtamista. Se voi sijoittaa kaluston esimerkiksi mainittuun kalustoyhtiöön eri tavoin vuokrattavaksi.

Todellisuus on se, että monopoli purkautuu ennen pitkää. Mutta eihän se voi purkautua siten, että nykyinen VR jatkaa kuin ei mitään, vetureita ja vaunuja vain vuokraillen. Alalle tulevat kilpailijat eivät tule nimittäin sulattamaan minkäänlaista VR:n erityisasemaa ja jo pelkästään valtion omistus helposti katsotaan erityisasemaksi. Siksi VR on hyvin vahvasti Destian ja Helsingin Bussiliikenteen tiellä: Yksityiset kilpailijat EU:n tuella vaativat yksityistämistä. VR kyllä tunnistaa porttiteorian: Kun yksikin kilpailija on pelissä mukana, on myöhäistä rypistää. Kilpailun kampittaminen pitää tehdä monopoliaikaan.

Tilanna on Suomessa erilainen kuin esimerkiksi Ruotsissa. 1435 mm:n kalustolle on kohtalaisen laajat markkinat ja siksi Ruotsin markkina on avoimempi. 1524 mm:n alue on de facto monopolin kasvualusta ja kalustoyhtiö voi hyvinkin nousta EU:n ehdottomaksi vaatimukseksi.

Melamies · 14 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

339-DF sanoi:
Tässä keskustelussa on aistittavissa kaksi selkeää leiriä. Toiset tahtovat säilyttää VR:n monopolin ja pitävät vääränä sitä, että sen kalustoa voisivat käyttää myös muut operaattorit. Toiset tahtovat radoille yksityisiä yrittäjiä ja he tahtovat, että VR:n kalusto olisi myös yksityisten käytettävissä.

Minulla on kai sitten oma kolmas leiri. En näe monopolin säilyttämistä välttämättömänä, mutta vastustan sen pikavauhtia tapahtuvaa harkitsematonta purkamismenettelyä.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:00 ----------

MJG sanoi:
Todellisuus on se, että monopoli purkautuu ennen pitkää. Mutta eihän se voi purkautua siten, että nykyinen VR jatkaa kuin ei mitään, vetureita ja vaunuja vain vuokraillen. Alalle tulevat kilpailijat eivät tule nimittäin sulattamaan minkäänlaista VR:n erityisasemaa ja jo pelkästään valtion omistus helposti katsotaan erityisasemaksi. Siksi VR on hyvin vahvasti Destian ja Helsingin Bussiliikenteen tiellä: Yksityiset kilpailijat EU:n tuella vaativat yksityistämistä. VR kyllä tunnistaa porttiteorian: Kun yksikin kilpailija on pelissä mukana, on myöhäistä rypistää. Kilpailun kampittaminen pitää tehdä monopoliaikaan.

Kyllä. VR:n erityisasema valtionyhtiönä on ongelmallinen monella tavalla ja se kärjistyy jos lähdetään kalustoyhtiölle VR:n kalusto ja VR jatkaa silti operaattorina-tielle.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:05 ----------

MJG sanoi:
Käytännössä ei ole mitään "VR:n kalustoa". On valtion omistama rautatieinfa ja infran kanssa yhteensopiva valtion liikkuva kalusto. Viimeksi mainittu on uskottu valtion 100-prosenttisesti omistaman yhtiön hoidettavaksi ja yrhtiömuodon kautta leikitään, että kaluston omistaisi jokin muu taho kuin valtio.

Jos nyt valtio haluaa muuttaa toimintamallia rautateiden suhteen, sillä on täysi vapaus päättää siitä, millä ehdoilla homma jatkossa toimii, kunhan se on sopusoinnussa EU:n kilpailusääntöjen kanssa. Se esimerkiksi voi lakkauttaa koko VR:n vaikkapa huomenna ilman, että VR:n johdolla on mitään nokan koputtamista. Se voi sijoittaa kaluston esimerkiksi mainittuun kalustoyhtiöön eri tavoin vuokrattavaksi.

Valtio voi myös myydä koko VR:n kalustoineen esim DB:lle. Osakeyhtiön osakkeet vain vaihtavat omistajaa. Tosin tässä tapauksessa vaatii eduskunnan päätöksen.

Antero Alku · 14 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Melamies sanoi:
Kyllä. VR:n erityisasema valtionyhtiönä on ongelmallinen monella tavalla ja se kärjistyy jos lähdetään kalustoyhtiölle VR:n kalusto ja VR jatkaa silti operaattorina-tielle.

Mikä tässä on ongelma, en itse keksi?

Julkinen omistaja eroaa yksityisestä omistajasta vain siinä, että verotusoikeuden kautta julkinen omistaja ei voi mennä konkurssiin (käytännössä), joten sillä on sitä kautta rajaton riskinottokyky. Mutta rajattoman riskinottokyvyn merkitys hupenee siihen, että julkinen omistaja ei voi markkinoilla toimia siten, että se antaa yhtiönsä tuottaa jatkuvasti tappiota, minkä ansiosta se voi vääristää markkinat alihinnoittelulla ja voittamalla kaikki haluamansa kaupat. Helsingin bussiliikenne Oy toimi näin, mutta siihen tuli loppu. Olkoonkin, että HELBin toiminta manipuloi markkioiden hintatasoa omistajansa eli Helsingin kaupungin eduksi. Mutta laki kieltää markkinahäiriköinnin.

Julkinen omistus on varsin yleistä markkinoilla toimivilla yrityksillä. Se on täysin mahdollista ja hyväksyttävää niin kauan kun julkisesti omistetut yritykset toimivat kuten yritysten kuuluu. Siten VR-junaliikenne Oy voi kilpailla liikennöintisopimusten ja liikennelupien markkinoilla aivan hyvin. Se menestyy, jos sen johto osaa tehtävänsä. Eikä menestymisessä ole moitittavaa, kun se tapahtuu käyvällä markkinahinnalla. Ei monopolihinnoittelulla ja jättämällä jakamatta osinkoa omistajalleen, vaikka tekisikin voittoa vielä investointien jälkeenkin.

Valtion omistama kalustoyhtiö on hyvä ja luonteva ratkaisu, ja ainoa välitön ratkaisu. Ei ole järkeä siinä, että kun Suomessa on tarpeeksi kalustoa oletettavissa olevaan liikenteeseen (huolimatta VR:n innokkaasta romutustoiminnasta), mikään markkinoille tuleva yritys toisi tänne lisää kalustoa. Se on vain ja ainoastaan kuluttajien ja muiden rautateiden asiakkaiden vahingoksi. Tavalla tai toisella asiakkaat maksavat kaiken, siis myös tarpeettoman kaluston.

Huonoin ratkaisu on, että VR jäisi yhtiöksi, jolla on rasitteenaan koko Suomen liikenteeseen riittävä kalusto ja huono tehokkuus sekä olematon kilpailukyky monopolin jäljiltä. Kun ulkomainen VR:ää isompi yritys tulee tänne omalla kalustollaan, sillä on kustannuksenaan vain se kalusto, minkä se tarvitsee. VR:llä on tarvettaan enemmän kalustoa, eli sen kilpailukyky heikkenee vielä enemmän sen vuoksi, että sen taloutta rasittaa ylimääräinen kalusto. Eikä VR pääse niistä kuluista eroon romuttamalla. Sillä pääomakulut muodostuvat kalustosta maksetusta hinnasta, ei siitä, onko kalusto olemassa vai romutettua.

Kalustoyhtiö siis on nykyisen VR:n pelastus eikä uhka tai vahinko. Kalustoyhiö on keino päästä eroon turhan kaluston vaikutuksesta yhtiön talouteen. Romutus ei sitä ole, vaikka VR:ssä niin ehkä luullaan. Romutus on ainoastaan hyödykkeiden ja tuotannontekijöiden tuhoamista. VR tekee sitä periaatteessa siksi, että sen toiminta supistuu, mikä on monopoliyrityksen luonnollinen kehitys. Mutta epäilemättä myös siksi, että yhtiössä uskotaan tulevaisuuteen, jossa VR kykenee markkinoille tulon esteitä rakentamalla jatkamaan määräävässä markkina-asemassa, vaikka monopolisopimus lakkaakin.

Olen aiemminkin todennut, että edellä kirjoittamani tulevaisuudenkuva on epärealistista unelmointia. VR on liian pieni yritys voidakseen estää millään keinolla itseään isompien kansainvälisten yritysten tulon markkinoille, jos ne sitä haluavat. Ne eivät kaipaa VR:n romuttamia vetureita ja vaunuja. Mutta jos olemassa olevaa kalustoa on näille tulijoille tarjolla vuokrattavaksi nopeammin ja edullisemmin kuin uuden ostaminen, ne toimivat rationaalisti ja vuokraavat. Me suomalaiset, jotka olemme kaluston rahoittaneet, saame silloin sijoituksellemme tuloja ulkomaisten kalustotehtaiden sijaan.

On erittäin suuri sääli, että poliitikot ja VR:n oma väki tai ainakaan ammattiliitto ei näitä asioita ymmärrä. Martta Niemisen kolumni Hesarissa aiheesta oli surkuteltavaa luettavaa vanhojen valheiden toistoineen.

Antero

Melamies · 15 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Antero Alku sanoi:
On erittäin suuri sääli, että poliitikot ja VR:n oma väki tai ainakaan ammattiliitto ei näitä asioita ymmärrä. Martta Niemisen kolumni Hesarissa aiheesta oli surkuteltavaa luettavaa vanhojen valheiden toistoineen.

Ainakin tästä olemme samaa mieltä.

janihyvarinen · 15 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Anteron repliikki oli tähänastisista näkemistäni kommenteista paras tiivistys kaluston strategisesta merkityksestä junaliikenteen markkina- ja kustannusrakenteessa. Se sietäisi julkaista suuressa päivälehdessä jotta poliitikotkin tutustuisivat siihen. Joka sana on totta, ja on surullista että VR ei näe edes omaa etuaan. Eivätkä poliitikot Suomen etua.

MJG · 15 Joulukuu 2015

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Antero Alku sanoi:
Huonoin ratkaisu on, että VR jäisi yhtiöksi, jolla on rasitteenaan koko Suomen liikenteeseen riittävä kalusto ja huono tehokkuus sekä olematon kilpailukyky monopolin jäljiltä. Kun ulkomainen VR:ää isompi yritys tulee tänne omalla kalustollaan, sillä on kustannuksenaan vain se kalusto, minkä se tarvitsee. VR:llä on tarvettaan enemmän kalustoa, eli sen kilpailukyky heikkenee vielä enemmän sen vuoksi, että sen taloutta rasittaa ylimääräinen kalusto. Eikä VR pääse niistä kuluista eroon romuttamalla. Sillä pääomakulut muodostuvat kalustosta maksetusta hinnasta, ei siitä, onko kalusto olemassa vai romutettua.

Kalustoyhtiö siis on nykyisen VR:n pelastus eikä uhka tai vahinko. Kalustoyhiö on keino päästä eroon turhan kaluston vaikutuksesta yhtiön talouteen. Romutus ei sitä ole, vaikka VR:ssä niin ehkä luullaan. Romutus on ainoastaan hyödykkeiden ja tuotannontekijöiden tuhoamista. VR tekee sitä periaatteessa siksi, että sen toiminta supistuu, mikä on monopoliyrityksen luonnollinen kehitys.

Toivottavasti ymmärrän lukemani väärin.

Pääomakulut eivät rasita VR:n (tai minkään firman) tulosta loputtomiin, vaan poistosuunnitelman mukaisesti. VR ilmoittaa poistavansa tasapoistoin vetokaluston 30 vuodessa, sähköjunat 25 vuodessa ja vaunuston 15-20 vuodessa. Jos VR siis ostaa vaikkapa 60 miljoonalla vetokalustoa, tämä näkyy firman tuloksessa 2 miljoonan euron vuosimenona seuraavan 30 vuoden ajan. Sen jälkeen kaluston pääomakulu on nolla, on kalusto käytössä tai ei.

Sitten, jos kalusto peruskorjataan, korjausinvestointi aloittaa uuden poistojakson. Sen pituus ei välttämättä ole sama kuin uuden kaluston.

Jos kaluston käyttöarvo arvioidaan kirjanpitoarvoa alemmaksi, kalustosta voi tehdä arvonalennuksen (joka on liiketoimintakulu), jos firman talous antaa myöden. Jos vaunustolla ei enää ole liikearvoa nostalgia-arvon rinnalla, sen voi hyvin romuttaa ja tehdä tilinpäätöksessä arvonalennus nollaan ja pääomakulujen juokseminen loppuu siihen paikkaan.