Ensinnäkin, miksi metro jäi Kulosaaren tulotolpalle useammaksi minuutiksi, vaikka raide oli ollut vapaa jo useamman minuutin ajan?
Kulkutien muodostaminen KS1-raiteelle vaatii ainakin sen, että myös lähtöopastimen jälkeinen ohiajovara vapautuu. Paikalla on alamäkeä, joten ohiajovaran pituus lienee ehkä jotain 400 metrin luokkaa. On sille ihan joku laskentakaavakin olemassa, mutta ei nyt ole tässä käsillä.
Tämä ei varmaan selitä koko viivettä, mutta johtuisiko sitten loppu siitä, että syystä tai toisesta käytönohjaus ei ole hakenut automaattisesti asetinlaitteelta kulkutietä perässä tulleelle junalle, ja liikenteenohjaajalta on mennyt tovi, ennen kuin on ehtinyt ja hoksannut tuon kulkutien tehdä.
Mietin siis sitä, että miten herkästi HKL-ML lähtee vetämään junia väärän suunnan raiteelle.
Päätökseen vaikuttavat ainakin häiriön paikka (ovatko poikkeuskulkutiet enemmän vai vähemmän sujuvasti käytettäviä), esitietojen tarkkuus ja niiden perusteella muodostuva arvio häiriön kestosta, sekä varmasti jonkin verran myös valvomossa olevan liikenteenohjaajan luonne (katsellaanko hetki vai tehdäänkö heti?).
KS1 on sikäli otollinen paikka hajoavalle junalle, että se voidaan ohittaa siirtymällä Kalasataman aseman itäpuolella olevista vaihteista pohjoiselle raiteelle, ja välittömästi Kulosaaren aseman jälkeen päästään taas palaamaan normaalille eteläiselle puolelle. Eli voi siis hyvinkin olla, että tässä tilanteessa on aika ripeästikin tehty ohittamispäätös.
Ajoiko toinen metro Kulosaaren tulolle asti, peräytteli siltä vaihteelle asti ja ohitti sitten Kulosaaren väärällä
Tätä en oikein jaksa uskoa, sillä Kulosaaren tulolta olisi pitänyt peruuttaa Kalasataman asemalle asti. Peruuttaessa suurin sallittu nopeus on 10 km/h, eikä tässä tilanteessa ja tuossa ajassa kuski varmastikaan ole ruvennut radan kautta kävelemään junan toiseen päähän.
vai reagoitiinko metrovalvomossa niin nopeasti, että juna saatiin vielä ohjattua saman tien pohjoiselle raiteelle? Aikaahan metron hajoamisesta puolenvaihtopäätökseen on ollut vain luokkaa kaksi minuuttia, jos perässä tullut Vuosaaren metro ei vielä ollut ehtinyt ohittamaan puolenvaihtopaikkaa.
Lienee todennäköisempää. Tosin noiden Kalasataman vaihteiden kautta puolta vaihdettaessa opastinhan on jo Kalasataman aseman länsipuolella. Voi siis olla, että hajonneen junan perässä tullut vuoro on jo ehtinyt ohittaa tuon opastimen, mutta valvomosta on sitten käsketty jäädä odottamaan Kalasataman asemalle (tämä käskettäisiin joka tapauksessa, jos vain ehditään, koska junia pyritään seisottamana asemilla eikä niiden välillä). Sen jälkeen on voitu purkaa kulkutie, kääntää vaihde ja antaa KA1:ssä odottaneelle junalle suullinen lupa jatkaa (pohjoiselle raiteelle). Tämä nyt siis pelkkää mutuilua, mutta faktoihin perustuvaa sentäs
Toisaalta, miten herkästi HKL-ML lähtee peräyttelemään junaa puolenvaihtopaikalle?
Jos häiriö on pitkä, ja peräytysmatka kohtuullinen, niin mikä ettei. Muuten ei kovin herkästi.
Juna ajoi selvästi madallettua nopeutta, joka kuitenkin tuntui nopeammalta kuin 35 km/h.
Lienee ollut vain kuljettan taktikointia... Jos edessä on ollut (hitaammin?) kulkeva vikaantunut juna ja toinen vuorojuna, niin mitäpä sitä punaisiin kiihdyttelemään.
