Metron ja lähijunien eroista
Rattivaunu sanoi:
Ja juuri sen vuoksi pidän tuollaisella toteutustavalla tehdyllä radalla (=Martinlaaksonrata) liikennöintiä nykytyyppisellä koko lailla raskaalla junakalustolla jossain määrin epäluontevana. Mielestäni kyseinen raideyhteys olisi pitänyt tehdä alusta pitäen oikeana metrona. Ja edelleen olen sitä mieltä, että mieluummin tunneliratana nykyisen Pohjois-Haagan vanhan keskiosan alta ja vastaavalla tavoin perinteisen Kannelmäen vanhan ostoskeskuksen alapuolelta, sama juttu Kaivokselassa.
Metroa kustannuksista piittamatta? Pidän toteutettua ratkaisua, jossa raideliikenne saatiin toteutettua heti rakentamisen yhteydessä, huomattavasti järkevämpänä kuin sitä, että oltaisiin odotettu metron kanssa tähän asti.
Itse en pidä Sm1/2 - kalustoa kaupunkiliikenteessä oleellisesti huonompana suorituskyvyltään kuin nykyistä metrokalustoa. Kaluston pääongelma ovat tarpeeton osastointi ja korkea lattia. Eri asia on, että nykyinen liikennöitsijä ei osaa tai halua käyttää kaluston suorituskykyä eri syistä.
Itse pidän tunnelirataa poikkeuksetta huonompana ratkaisuna kuin pintarataa erityisesti matkustajien viihtyvyyden ja järjestelmän vetovoiman kannalta. Tukholman suosituin linja, Gröna linjen, on keskustan ulkopuolella lähes kokonaan pintarataa ja vihatuin linja, Blåa linjen, tunnelia.
Rattivaunu sanoi:
Asiantuntijat eivät tuota ihan täysin allekirjoita. Kyllähän sivuvirtakiskoratkaisu on huomattavasti helpompaa ja edullisempaakin johtaa tunneliin kuin ilmajohtovirroitusratkaisu. Asian merkitys korostuu erityisesti silloin, kun linjausta ollaan vetämässä osaksi valmiiseen kaupunkirakenteeseen.
Mitkä asiantuntijat?
Sivuvirtakisko voi pienentää tunnelin poikkileikkausta jonkin verran verrattuna ilmajohtovirroitukseen. Linjausmahdollisuuksiin tunnelin poikkileikkauksella ei ole juuri mitään merkitystä koska eihän se vaikuta ratageometriaan mitenkään.
Rattivaunu sanoi:
Vanhaan Kaivokselaan metron olisi saanut vaivattomasti tunnelissa. Aivan kuten Helsingin niemellekin.
Ei kannata spekuloida sillä, mitä olisi voitu tehdä, vaan puhua siitä, mitkä olivat tosiasialliset syyt 1970-luvun alussa. Silloin raideliikenteen suunnittelua ohjasivat tietyt asemien ja linjojen sijoittelua koskevat normit, sekä se, mihin uusi aluerakentaminen sijoitettiin. Se, mikä ratkaisi linjauksen, oli suuri aluerakentamishanke sekä uudet metrosuunnittelun normit. Kaivoksela ei kiinnostanut enää.
Rattivaunu sanoi:
Tähän jouduttiin päätymään, koska poliittisista syistä johtuen valittiin metromaiselle yhteysvälille kömpelö lähijuna ilmajohtovirroituksineen jne. Totta kai "keskelle ei mitään" rakennetulle uudelle alueelle piti rakentaa radan tarvitsema asutus ja työpaikka-alueet yms. Se tehtiin toki erittäin onnistuneesti.
Tässä tilanne oli kyllä toisin päin. Ensin oli ratkaisu siitä, että rakennetaan uudet, entistä valtavammat aluerakentamisalueet, ja sitten linjaus siirtyi niiden keskelle. Uusia alueita ei suinkaan tehty Martinlaakson radan vuoksi, vaan Martinlaakson rata palvelemaan rakenteilla olevia uusia jättialueita. Nämä onneksi sitten suunniteltiin lopulta yhtäaikaa.
Ota nyt lisäksi huomioon, että metrolinja siirrettiin myös Itä-Helsingissä pois alunperin kaavoitetulta linjaukselta mm. suoraan Myllypuron läpi, koska sivukiskovirroitetun metron uudet linjausnormit pakottivat vetämään metron pitkin Itäväylän vartta. Metro ei olisi enää taipunut sinne, minne Castren sitä suunnitteli.
Helsingin nykyisen metron ja lähijunien linjausnormit eivät poikkea olennaisesti toisistaan. Metron ylijäykkä geometria estää esim. metron kääntämisen Ruoholahdesta Jätkäsaareen.