Köpiksen metron maksimikapasiteetti on 9000 hlö/h ja Hesassa 28.800 hlö/h (molemmat tällä hetkellä mahdollisia suoritusarvoja). Näitä järjestelmiä ei oikein voi verrata keskenään. Puhumattakaan ranskalaisista VAL-systeemeistä, joissa vaunukoko on vielä paljon pienempi kuin Köpiksessä. Näiden kaikkien metrojen rakentamisen hinta per kilometri tai asema voi olla kyllä yhtä paljon, mutta jos jossain maksetaan vähästä paljon, se ei tee siitä vähästä vielä kuljetusvälineenä samanlaista.
VAL-järjestelmästä sen verran, että sen kapasiteetti vaikuttaisi olevan kyllä ainakin Kööpenhaminan metroa suurempi. Esim. Lillessä käytetyn VAL 208-mallin (mitat leveys 2,08 m x vaunun pituus 13 m x 2 tai 4 vaunua / juna) kapasiteetti on 23 istumapaikkaa + 55 seisomapaikkaa = 78 paikkaa / vaunu eli junan kapasiteetti on vaunumäärästä riippuen joko 156 tai 312 paikkaa. Kun VAL:n automatiikka käsittääkseni mahdollistaa tyypillisesti ainakin 1,5 minuutin vuorovälin eli tunnissa voi rataosuudella ajaa suuntaansa 40 vuoroa, saadaan radan tuntikapasiteetiksi joko 6 240 tai 12 480 matkustajaa riippuen junien (ja laitureiden) pituudesta.
Tämä ei kuitenkaan ole koko totuus, sillä muistan joitakin vuosia sitten lukeneeni, että Lillessä on siirrytty jopa vuoroväliin 1 minuutti, eli kun tunnissa voidaan ajaa 60 vuoroa, saadaan radan kapasiteetiksi vastaavasti 9 360 tai 18 720 matkustajaa.
Toisin kuin mitä Antero on Kööpenhaminasta raportoinut, ainakaan Lillessä ei ollut siellä opiskelijana asuessani kymmenisen vuotta sitten mitään havaittavia viiveitä liikkeelle lähdössä. Käsitykseni mukaan junan lähettää liikkeelle keskitetyssä valvomossa monitorista laiturin tilannetta seuraava valvoja, joka painaa nappia heti kun matkustajat ovat sisällä, minkä jälkeen ovet (sekä junan että laiturin) läimähtävät kiinni varsin ripeästi. Automatiikka siis ohjaa junia eikä mukana ole kuljettajaa, mutta asemien toimintaa ohjataan ihmistyöllä, joskin etänä.
VAL:ista on myös harvinainen leveämpi versio VAL 256, jota käytetään muutamassa paikassa, mm. Taipein Muzha-linjalla. Wikipedian mukaan Taipein VAL 256:n kapasiteetti on 114 matkustajaa / vaunu, jolloin linjan kapasiteetiksi saataisiin loogisesti 9 120...27 360 matkustajaa tunnissa samojen laskentaperiaatteiden mukaisesti.
Versiosta ja muusta infrasta riippuen VAL:n kapasiteetti skaalautunee siis tarvittaessa lähes Helsingin metron luokkaan, mutta ei yli. Olennaista lienee millaisella investoinnilla tähän päästään. Minulla ei ole tarkkoja lukuja referoida käsillä, mutta yleisesti ottaen Helsingin metron ja VAL:n välinen ero on, että VAL:n kääntösäde on huomattavasti Helsingin metroa tiukempi (käsittääkseni aika lailla tiukempi kuin esim. Pariisin metrossa, matkustajakokemuksen mukaan verrattavissa lähinnä raitiotien kääntösäteeseen). Tämä tarkoittaa helpompaa mukautumista kaupunkirakenteeseen. Lisäksi mitat ovat huomattavasti pienemmät (varsikin yleisemmissä VAL 206 ja VAL 208 -malleissa), mikä tarkoittaa pienempää ja siis periaatteessa halvempaa tunnelia. Tosin missä määrin halvempi se on en ole kykenevä vastaamaan yleistiedoillani -- riippuu kaiketi monesta tekijästä kuten maaperän laadusta. Koska junat ovat lyhyitä (2 tai 4 vaunua), riittää laiturin pituudeksi vaatimaton 26 tai 52 m. Toisaalta kun liikennöinti on huomattavan tiheää eikä väkeä keräänny ruuhka-aikanakaan odottamaan kovin monen minuutin ajaksi, asemien muutkin mitat jäävät hillityiksi eikä tarvita Helsingin metron kaltaisia katedraalimaisia luola-asemia. (Laituriovet takaavat myös turvallisuuden eikä siksi tarvita ylimääräistä turvamarginaalia laiturin reunalla, tosin periaatteessa kai tämän vaikutus on marginaalinen.)
Toki sekä Helsingin metro että VAL ovat metroja siinä mielessä että molemmat vaativat eristetyn radan (käytännössä yleensä tunneli tai viadukti), tasonvaihdot asemille jne. Molemmissa infra-investointi on iso, mutta uskaltaisin väittää että VAL:n tapauksessa se olisi pienempi, ainakin fiksusti suunniteltuna. Paremman kaupunkirakenteeseen mukautumisen ansiosta asemia voidaan rakentaa tiheämpään jolloin tavoitettavuus jalan on VAL:illa periaatteessa parempi.
Kaikenkaikkiaan uskon kohtuullisen vakaasti, että kokonaisuutena VAL olisi taloudellisempi ja fiksumpi valinta Helsingin kokoluokan kaupunkiin kuin Helsingin metron kaltainen järjestelmä, jollaisen voisi kuvitella lähinnä Aasian miljoonakaupunkeihin.
Yllä oleva ei tietenkään muuta sitä, että pikaraitiotietyyppinen metro olisi todennäköisesti vielä parempi vaihtoehto, koska investointi jäisi paljon VAL:n alle (ei tarvittaisi välttämättä täysin eristettyä rataa ainakaan laitakaupungille, voitaisiin kulkea kadulla tunnelin sijaan jne.) ja kapasiteettikin periaatteessa skaalautuisi samaan luokkaan.
Ranskassa on rakennettu muutama VAL-järjestelmä (Lille, Rennes, Toulouse), mutta paljon enemmän raitioteitä. Lukemieni lähteiden mukaan debatti kaupungeissa on yleensä ollut akselilla VAL vai raitiotie, ja mitä lähemmäs nykypäivää tullaan, sitä useammin valinta on kääntynyt raitiotien voitoksi.
Helsingin metron mahdolliset uudet linjat tulisikin ilman muuta toteuttaa pikaraitiotietekniikalla, vaikka niitä kutsuttaisiinkin metrolinjoiksi. Samalla rahalla saataisiin paljon enemmän rataa ja palvelu paljon suuremman ihmisjoukon ulottuville. Samalla pikaraitiotie on konsepti joka skaalautuu Suomen oloissa myös Helsinkiä pienempiin kaupunkeihin (ainakin Tampere, Turku ja todennäköisesti myös Oulu) eli parhaassa tapauksessa niputtamalla hankkeita yhteen voitaisiin saada synergiahyötyjä kaluston hankinnassa ja huollossa.
