En ole asiantuntija (ja siksi tätä on vaikea kuvailla luotettavasti niin että detailjit tulevat oikein), mutta olen jotenkin ymmärtänyt, että VAL-järjestelmä poikkeaisi tyypillisestä kulunvalvonnasta siten, että sama automaatti ohjaa kaikkia junia kerralla reaaliaikaisen yhteyden kautta. Eli käytännössä ei tapahdu välttämättä niin että ensin mennään täyttä vauhtia ja sitten pysähdytään punaiseen valoon, kun edellisen junan turvaetäisyys tulee vastaan. Sen sijaan automaatti hienosäätää junien vauhtia niin, että jos joku juna jää jälkeen aikataulusta pidemmän asemapysähdyksen vuoksi, niin ensinnäkin sen nopeutta nostetaan maksimiin seuraavalla osuudella ja toisaalta perässä tulevien junien nopeutta hidastetaan lievästi jotta vuoroväli pysyy mahdollisimman tasaisena...
Olet aivan oikeassa toiminnan kuvauksessa, mutta fysiikan lakeja ei tällä kierretä.
Muistelen selittäneeni tätä joskus aiemminkin JLF:llä, mutta kertaus on aina hyväksi.
Vuorovälin minimiä lienee helpoin ajatella lähtien asemalla olevasta vaunusta, joka juuri pysähtyi. Vuoroväliin kuluu ensin se aika, jonka vaunu seisoo asemalla. Sitten se aika, joka vaunulta kuluu asemalta poistumiseen, koska vasta sen jälkeen seuraava vaunu voi pysähtyä asemalle.
Ruuhkautuneessa bussi- tai ratikkaliikenteessä voi tapahuta niin, että seuraava vaunu odottaa pysäkillä seisovan perässä. Vaunujen etäisyys voi olla vain puoli metriä, mutta oikeammin vaunun pituus + 1/2 metriä. Tällöin ollaan minimivuorovälissä, mutta ei lähelläkään tätä vuoroväliä vastaavassa maksiminopeudessa, kun kerran odottava vaunu seisoo eli nopeus on nolla.
Maksimaalinen nopeus suhteessa vuoroväliin toteutuu siten, että seuraavan vaunun etäisyys vastaa sitä jarrutusmatkaa ja -aikaa, jolla seuraava vaunu pysähtyy asemalle heti edellisen poistuttua. Ratkaisevaa vuorovälille onkin silloin vaunujen nopeusero, joka on sama kuin seisovan vaunun nollanopeus ja saapuvan vaunun nopeus sillä hetkellä, jolloin seisova lähtee liikkeelle.
Käytännössä ei voida tehdä niin, että vaunut päästetään suurella nopeudella lähes toisiinsa kiinni, vaan vaunuilla täytyy olla aina turvaetäisyys fysikaalisen minimietäisyyden lisäksi. Myös silloin, kun automaatti ohjaa vaunuja vaikka sentin tarkkuudella. Automaattihan voi pettää, ja tavallinen turvatoiminto on, että yhteyden ja ohjauksen katketessa vaunu pysähtyy itsenäisesti ja mahdollisimman nopeasti. Tässäkään tilanteessa vaunut eivät saa olla edes lähellä törmäämistä.
Lisäksi on käytännössä oltava jonkinlainen pelivara mm. odottamattomalle matkustajien käyttäytymiselle.
Köpiksen automaatti ja VAL-metrot toimivat samalla tavoin ja siten, kun kuvailit. VALin etu Köpikseen nähden ovat kumipyörät ja niiden ansiosta suurempi kitka ja hidastuvuus kuin teräspyörillä ja kiskojarrulla. Siksi turvaetäisyys voi olla lyhyempi VALissa kuin Köpiksessä.
Itse asiassa tämä jatkuvaksi kutsuttu kulunvalvonta toimii täsmälleen samalla tavoin kuin näköhavaintoon perustuva liikenne. Kuljettajan sijasta tietokone pitää yllä tietoa etäisyydestä edellä ajavaan vaunuun ja sovittaa nopeutta etäisyyden mukaisesti.
Näköhavainnon varassa vaan ei voi ajaa tunnelissa, jossa ei voi nähdä koko jarrutusmatkaa. Ja rautateillä yleensä myös suurissa nopeuksissa, kun jarrutusmatkat ovat kilometrejä. Silloinkaan ei voi ihmissilmällä nähdä koko jarrutusmatkaa, vaan on toimittava opasteiden avulla. Ne kun ”näkevät” pidemmälle kuin silmä.
Järjestelmä pystyy käsittääkseni myös sopeutumaan automaattisesti erilaisiin ohjelmiin (normaali, hiljainen liikenne, ruuhka, poikkeusliikennöinti) eli tarpeen mukaan ottaa junia liikenteeseen ja poistaa niitä ennalta tehtyjen ohjelmien mukaisesti, jos lennossa päätetään vaihtaa käytettävää liikennöintiohjelmaa.
Kyllä. Näin voi tehdä – jos ei olla vielä minimivuorovälissä. Mutta esim. H:gin metron kuljettajattomuudesta on selitetty, että samaan aikaan kun ajetaan minimivuoroväliä tarjontaa voitaisiin sovittaa kysynnän lisäyksiin. Tietenkään ei voi lisätä vuoroja enää silloin, kun minimivuoroväliä vastaava vuoromäärä on jo täytetty.
En tiedä onko tällä vaikutusta minimivuoroväliin verrattuna perinteisempään järjestelmään, mutta olen taipuvainen uskomaan että se mahdollistaisi jossain määrin tiheämmän liikennöinnin.
Kyllä. Jatkuva kulunvalvonta mahdollistaa sen, että voidaan saavuttaa nopeuden ja pysäkkiajan sekä turvavälin sallima minimivuoroväli. Mutta sen alle ei tietenkään päästä.
Osaatko muuten kertoa onko tuo kuvailtu toimintaperiaate käytäntönä yleisemminkin nykyaikaisessa automaattiohjauksessa eli onko tässä kyseessä vain, että tällainen automaattiohjaus tuli VAL:iin aikaisemmin kuin muualle?
Nykyään ei toimiteta muita kuin jatkuvaa kulunvalvontaa uusiin järjestelmiin. Eli on aivan tavallinen tilanne, että juna kulkee muuten automaattisesti, mutta kuljettaja panee junan liikkeelle sulkemalla ovet ja työntämällä ajokahvan eteenpäin. Kiihdytys tapahtuu automaattisesti ja järjestelmä voi myös jarruttaa automaattisesti seuraavalle pysäkille tultaessa.
Jos otetaan kuljettaja pois junasta, junan liikkellelähtö voi tapahtua ajastettuna tai sitten valvomossa olevan ”kuljettajan” komennosta. Käsittääkseni VALit toimivat yleensä ajastettuina, samoin Köpiksen metro. Myös Helsinkiin on suunniteltu ajastusta.
Korjaus tähän: jokaisella asemalla ei ole kuljettajaa vaan kuljettajat sijaitsevat keskitetyssä valvomossa ja tarkkailevat laitureita videomonitoreilta (muistan kaiketi jossain vanhassa esitteessä nähneeni valokuvan valvomosta).
Tätä tarkoitin itsekin. Se määrä junia tai laitureita joita yksi henkilö valvoo ja komentaa liikkeelle riippuu vuorovälistä. Yksi henkilö ei voi olla samanaikaisesti vastuussa kun yhdestä junasta ja laiturista. Määräävä tekijä on, kumpia on enemmän, junia vai laitureita.
Antero
