Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

Mikko Laaksonen · 27 Huhtikuu 2006

Krhm.

Jos nyt sentään keskusteltaisiin kappaletavarasta eikä kuriiri- ja pikarahtitoiminnasta.

Kappaletavara kulkee nykyisin pääosin terminaalien välin runkokuljetuksina konteissa, trailereissa ja vaihtokuormalavoissa, joihin kootaan tarvittaessa useiden eri kuljettajien kuormat. Runkokuljetukset ovat aikataulutettuja, yleensä periaattella "huomisaamuksi perille" tai "yö laivassa, päivällä perille".

Pääosa runkokuljetuksista kulkee todellakin suuren kaupunkikeskuksen terminaaleista toisen suuren kaupunkikeskuksen terminaaleihin,
esimerkiksi koko välin Turku - Tampere tai Helsinki - Tampere. Jakelukuljetukset hoidetaan tarvittaessa sitten pienemmällä kalustolla.

Kappaletavaran runkokuljetukset voidaan hoitaa rautateitse. Jakeluliikenne vain poikkeustapauksissa.

PNu · 28 Huhtikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos nyt sentään keskusteltaisiin kappaletavarasta eikä kuriiri- ja pikarahtitoiminnasta.

Pikarahti oli keskeinen osa VR:n kappaletavaraliikennettä siihen aikaan, kun kappaletavarakuljetuksia junilla vielä hoidettiin. Siksi näitä ei voi erottaa toisistaan. Esim. 1962 Helsingistä lähti arkisin Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan yhteensä 9 vakituista tavarajunaa. Näistä 4 oli pikarahtia kuljettavia kiitotavarajunia minkä lisäksi pikarahtia kulki vielä matkustajajunissakin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Pääosa runkokuljetuksista kulkee todellakin suuren kaupunkikeskuksen terminaaleista toisen suuren kaupunkikeskuksen terminaaleihin,
esimerkiksi koko välin Turku - Tampere tai Helsinki - Tampere.

Tuollaiset kommentit ovat pelkkää lörpöttelyä. Vasta kun tiedetään selvinä lukuina, paljonko Tampereen terminaaleihin tulee kappaletavaraa esim. juuri Turusta ja Helsingistä, voimme ruveta arvioimaan junakuljetukseen siirtymisen mahdollisuutta.

Rekkoja tien varressa laskien tämä asia ei selviä. Mikään ei takaa, että Helsingistä Tampereen tielle suuntaava auto olisi oikeasti menossa nimenomaan Tampereelle. Se saattaa olla yhtä hyvin matkalla Valkeakoskelle, Nokialle tai Vaasaan ja asiakas ei silloin todennäköisesti kaipaa junakuljetusta myöskään osuudella Helsinki-Tampere, koska se merkitsee kuljetusketjuun ylimääräistä kuormausta (joko lastin osalta tai auton ajamista junaan).

Toiseksi kappaletavaraa kuljettavat rekat saattavat kerätä lastinsa usemmasta osoitteesta ja myös purkavat sen useampaan paikkaan. Jos Helsingistä lähtevä rekka poikkeaa matkan varrella lastaamassa myös Vantaalla niin junakuljetus Helsinki-Tampere ei kuulosta järkevältä, vaikka terminaalit Helsingissä ja Tampereella olisivatkin reitin ohjelmassa mukana.

Mikko Laaksonen · 28 Huhtikuu 2006

PNu sanoi:
Pikarahti oli keskeinen osa VR:n kappaletavaraliikennettä siihen aikaan, kun kappaletavarakuljetuksia junilla vielä hoidettiin. Siksi näitä ei voi erottaa toisistaan. Esim. 1962 Helsingistä lähti arkisin Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan yhteensä 9 vakituista tavarajunaa. Näistä 4 oli pikarahtia kuljettavia kiitotavarajunia minkä lisäksi pikarahtia kulki vielä matkustajajunissakin.

Tavaraliikenne ja suomalaisen yhteiskunnan materiaalinen kulutus on melkoisesti muuttunut 44 vuodessa.

Nähdäkseni hyvin pienten erien kuriirikuljetus ei ole oikein sopivaa rautateille,
mutta sen sijaan suurempien erien kuljetus voi olla hyvinkin kannattava silloin kun rautatie oikein hoidettuna soveltuu siihen.

Mikäli sitoudutaan 1960-luvun virasto-VR:n tai 2000-luvun VR Oy:n nykyisiin toimintakäytäntöihin, ei tietystikään mikään nykyisestä poikkeava kehittämistyö ole mahdollista.

Muistuttaisin kuitenkin siitä, että tavaraliikenteen osalta VR Oy:n monopoli päättyy jo 1.1.2007. Uusilla toimijoilla voi olla uusia ideoita - sekä terminaalit joko valmiina tai rakenteilla rautatien varteen.

PNu sanoi:
Tuollaiset kommentit ovat pelkkää lörpöttelyä.

Joudun taas muistuttamaan PNu:a keskustelun asiallisesta sävystä. Täysin asiallisen puheenvuoron väittäminen lörpöttelyksi on loukkaavaa. Kannattaisi malttaa mielensä näppäimistön ääressä.

PNu sanoi:
Vasta kun tiedetään selvinä lukuina, paljonko Tampereen terminaaleihin tulee kappaletavaraa esim. juuri Turusta ja Helsingistä, voimme ruveta arvioimaan junakuljetukseen siirtymisen mahdollisuutta.

Luonnollisesti tarvitaan tarkempaa tietoa. Kuitenkin hyvin suuri osa liikenteestä kulkee runkokuljetuksina terminaalien välillä. Tästä voi hakea lukuja jos haluaa.

Kun puhutaan kappaletavaran rautatiekuljetusten mahdollisuudesta, seon laaja kysymys, jossa on tutkittava laajemmin koko tavaran logistiikkaketjua.

Kun vienti- ja tuontitavara kuitenkin tulee maahan hyvin suureksi osaksi muutaman terminaalin (satamat, lentoasemat ja muutamat raja-asemat) kautta sekä sekä kulutus että teollisuus ovat voimakkaasti keskittyneitä Suomessa, ei liene kovin vaikeaa kehittää toimivaa logistiikkaa jossa pääosa runkokuljetuksista voidaan toteuttaa rautateitse. Jakelukuljetuksista luonnollisesti vain hyvin suuret säännölliset lähetykset voidaan hoitaa rautateitse perille asti.

Lisäksi "piggyback" tyyppisessä kuljetuksessa jossa kokonaiset rekat (tai vain trailerit) kuljetetaan junalla esim Helsinki - Tampere tai Helsinki - Oulu - välin ei ole myöskään sillä väliä, että rahti puretaan pariin paikkaan. "Piggyback" - kuljetus on aina edullisempi, mikäli rekan ajo junaan sekä junakuljetus ovat yhteensä edullisempi kuin kuljettajan palkka, rekan polttoaine ja varaosakulutus ko. välillä.

Koska VR Oy hinnoittelee nykyisin tavarankuljetuksen kuorma-autokuljetusten mukaan, ei hintaeroa ole. Tilanne tulee olemaan 1.1.2007 alkaen täysin toinen kun hinnoittelu vapautuu.

PNu · 28 Huhtikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Nähdäkseni hyvin pienten erien kuriirikuljetus ei ole oikein sopivaa rautateille, mutta sen sijaan suurempien erien kuljetus voi olla hyvinkin kannattava silloin kun rautatie oikein hoidettuna soveltuu siihen.

Tismalleen näin. Ja pienin erä, jota kannattaa edes harkita junan kuljetettavaksi lasketaan täysissä vaunukuormissa eli kappaletavaraliikenne ei raiteille kuulu. 30 kontin kertakuljetusta satamaan en laske kappaletavaraliikenteeksi, koska rautatielaitoksen kannalta se vastaa luonteeltaan kokojunakuljetusta, vaikka konteissa olisi sisällä mitä tahansa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Joudun taas muistuttamaan PNu:a keskustelun asiallisesta sävystä. Täysin asiallisen puheenvuoron väittäminen lörpöttelyksi on loukkaavaa. Kannattaisi malttaa mielensä näppäimistön ääressä.

Kas. Eihän siitä taida olla paria viikkoa enempää, kun kutsuit ajatuksiani tuolla
paikallisliikennekeskustelussa järjettömiksi ja vastaavia on toki ollut aikaisemminkin. Eivät ne tosin minua ole loukanneet. Minä kestän kyllä kovaakin arvostelua. Olen kuitenkin huomannut kirjoituksiesi perusteella, että reipas kielenkäyttö kuuluu tyyliisi ja siksi olen kuvitellut sinun sietävän edes puoliksi yhtä kovaa kieltä itse. Olen toki pahoillani, jos oletin väärin ja tulin loukanneeksi sinua.

Mikko Laaksonen · 28 Huhtikuu 2006

PNu sanoi:
30 kontin kertakuljetusta satamaan en laske kappaletavaraliikenteeksi, koska rautatielaitoksen kannalta se vastaa luonteeltaan kokojunakuljetusta, vaikka konteissa olisi sisällä mitä tahansa.

No nyt aletaan olla asian ytimessä.

Sekä meri- että rautatiekuljetuksissa kappaletavarakuljetusten nykyinen järjestämistapa on se, että kappaletavara kootaan terminaaleissa konteiksi, trailereiksi, siirtokuormalavoiksi tai muiksi suuryksiköiksi, jotta tavara voidaan kuljettaa kokolaiva- tai kokojunakuljetuksina. Tähän tapaan tavaraa voidaan kuljettaa myös maalla sijaitsevien terminaalien välillä.

Tavaraa ei kuljeteta pitkiä matkoja pieninä yksiköinä, jotta tavaran käsittely saadaan minimoitua.

Tässä kehityksessä VR Oy ei ole kehittänyt rautatieliikennettä vaan se on kehittänyt sen sijaan Transpoint-kuorma-autoyhtiötä.

PNu · 28 Huhtikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä kehityksessä VR Oy ei ole kehittänyt rautatieliikennettä vaan se on kehittänyt sen sijaan Transpoint-kuorma-autoyhtiötä.

On VR ollut kehittämässä junalauttaliikennettä, rekkajunaliikennettä Helsingistä Ouluun ja konttijuniakin kulkee satamiin sekä idän liikenteessä. Eikö tämä ole kaikki sitä mistä puhut?

R.Silfverberg · 28 Huhtikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Viestiketjun kysymys on: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille? Sitä ei todellakaan selitetä höpinöillä 100-kertaisista junien kuormausajoista. Kyllä iso syy löytyy rautateiden monopolista. Sen tehottomuutta osoittaa tämä Konginkankaan tapauskin. VR-yhtymä joutuu kuorma-autoliikenteessä toimimaan kilpailuilla markkinoilla, jolloin sen on pakko olla tehokas. VR-yhtymä siis kykenee kyllä tehokkuuteen, kun on pakko. Mutta rautatierahdissa ei ole pakko, ja siten luonnostaan halvempi kuljetusmuoto on muuttunut saman konsernin sisällä kalliimmaksi kuin kallis kuljetusmuoto.

Olen keskustellut VR:n ihmisten kanssa näistä paperitehtaiden kuljetusasioista ja saanut sellaiset selitykset rekkakuljetuksille että:

Hinnat on ihan oikeasti kilpailtu niin alas että VR ei pysty tarjoamaan kaikille yhteysväleillä niin joustavia aikatauluja kuljetuksilleen kuin mitä asiakkaat haluavat
Kilpailutilanne kuljetusalalla johtuu mm siksi että suurin osa rekoista on pikkufirmojen omistuksessa, jossa omaistaja itse ajaa, ja heidän ei tarvitse noudattaa työaikalakeja.
Vaunupulaakin esiintyy silloin tällöin, jolloin junakuljetuksia joudutaan korvaamaan rekkakuljetuksilla
Paperitehtaat eivät pysty valmistamaan niin tasalaatuista tavaraa, että aina tiedetään mille asiakkaalle mikäkin paperirulla on menossa kun sitä aletaan tehdä, siksi tai jostain muusta syystä jonkun paperierän määränpää poikkeaa suunnitellusta. Konginkankaan rullien piti alunperin lähteä laivalla Kemistä, mutta suunnitelmiin tuli muutos, ja ne päätettiin pikalähetyksenä viedä eteläässä odottavaan laivaan rekalla.
Paperia kuljettavat laivat eivät jää satamaan odottamaan myöhästyneitä lähetyksiä. Sensijaan ne pyrkivät ottamaan muita rekkakuormia joita ohjataan viime tipassa sille ja sillle laivalle, ettei laivan tarvitse lähteä vajaana.

Osa näistä voitaisiin ehkä ratkaista jos VR:n monopoli purettaisiin, esim niin että paperitehtailla olisi oma "junayhtiö", mutta se ei ole 100%:sesti varmaa että se lisää rautatiekuljetuksia, tai että edes nykyinen markkinaosuus säilyy.

Otetaan esimerkiksi miten on käynyt Suomen ja Saksan välillä kulkevalle junalauttaliikenteelle. Se on käytännössä loppumassa. Alunperin suomalainen teollisuus oli voimakkaasti mukana toiminnassa omistaen suuren osan Railship-yhtiöstä. Nyt koko bisnes ei kiinnosta heitä enää.

t. Rainer

Antero Alku · 28 Huhtikuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Otetaan esimerkiksi miten on käynyt Suomen ja Saksan välillä kulkevalle junalauttaliikenteelle. Se on käytännössä loppumassa. Alunperin suomalainen teollisuus oli voimakkaasti mukana toiminnassa omistaen suuren osan Railship-yhtiöstä. Nyt koko bisnes ei kiinnosta heitä enää.

Mahtaisikohan johtua siitä, että VR Oy:n rahtiosuus Suomessa on niin kallis, että Keski-Euroopassa maantierahtia halvempi junarahti ei riitä siihen, että koko kuljetus olisi Suomen osuus mukaan lukien maantirahtia halvempi. Teollisuuden edustajat tietävät kertoa, että Suomessa junarahti on noin 100 % kalliimpaa kuin Keski-Euroopassa.

Hyvä esimerkki tästä on, että Siperiassa louhittu hiili tulee halvemmalla junassa Siperiasta Vainikkalaan kuin Vainikkalasta Vantaalle.

Sinänsä Rainerille kerrotut selitykset pitävät varmaankin paikkansa, mutta ongelmiin voisi varmaan puuttua ja kilpailukykyä kohentaa. Yksityiselle junafirmalle sellainen on elinehto, mutta VR-konserni voi kilpailla itsensä kanssa kuorma-autoin.

Antero

Eira · 1 Toukokuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Kilpailutilanne kuljetusalalla johtuu mm siksi että suurin osa rekoista on pikkufirmojen omistuksessa, jossa omistaja itse ajaa, ja heidän ei tarvitse noudattaa työaikalakeja.

Työ- ja lepoaikalainsäädännön määräykset koskevat yhtälailla sekä omistaja- että palkkakuljettajia. Väsyneenä ajava kuljettaja on suurimpia liikenneturvallisusriskejä, on ratissa sitten isäntä tai renki.

Eri asia sitten on, että isäntä säästää palkkakustannuksissa ajamalla itse. Hänen ei tarvitse maksaa itselleen esim. TES:in mukaisia yö- ja pyhätyökorvauksia.

PNu · 2 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Teollisuuden edustajat tietävät kertoa, että Suomessa junarahti on noin 100 % kalliimpaa kuin Keski-Euroopassa.

Niinkö? Mistä se sitten johtuu, että Suomessa rautateiden markkinaosuus on tavaraliikenteen kuljetuksissa noin 25 %, kun EU-maiden keskiarvo on 15 %? Suomen tulos on mielestäni erityisen hieno, kun meillä sallitaan vielä Euroopan suurimmat rekat, joka tuo tieliikenteelle ylimääräistä kilpailuetua. Lisäksi satamatkin ovat erityisesti Perämeren osalta rautateiden suuria kilpailijoita, koska tavarat olisi mahdollista kuljettaa myös junalla Etelä-Suomesta. Jotenkin tulee tunne, että väite 100 % kalliimmista hinnoista on taas saatu vertailemalla asioita, jotka eivät oikeasti ole millään lailla vertailukelpoisia.

Antero Alku sanoi:
Sinänsä Rainerille kerrotut selitykset pitävät varmaankin paikkansa, mutta ongelmiin voisi varmaan puuttua ja kilpailukykyä kohentaa.

Milläs kohennat, kun ongelmat johtuvat pääasiassa junaliikenteestä kuljetusmuotona eivätkä VR:n monopolista? Kysymyshän on siitä, ettei asiakas voi kappaletavara- ja vaunukuormaliikenteessä itse päättää kuljetuksen aikataulua vaan hän on täysin sen armoilla, sattuuko halutulla yhteysvälillä kulkemaan sopivaan aikaan juna ja löytyykö siitä riittävästi vapaata kapasiteettia. Tämä taas voi johtaa odotusaikojen kohoamiseen päivien mittaisiksi ja samalla puskurivarastojen tarpeeseen, kuten edellä jo pariin kertaan kirjoitin. Rekka taas karauttaa pihaan ehkä muutaman tunnin varoitusajalla, joten ei kannata ihmetellä kuljetusmuodon houkuttelevuutta.

Tilanne tietysti muuttuu täysin, jos käytetään kokojunakuljetuksia. Silloin rautatie pystyy tarjoamaan lähes rekan tasoista nopeutta ja joustavuutta mutta huomattavasti pienemmin energia- ja palkkakustannuksin. Valitettavasti vain harvalla yrityksellä on mahdollisuuksia ja tarvetta lähettää tavaraa 100 kuorma-autolastia kerralla, joten kokojunakuljetuksia ei moni voi hyödyntää.

En minä silti ihmettele, että haluat selittää kaikki rautatieliikenteen vaikeudet VR:n monopolista johtuvaksi. Luonnollisesti kuljetusmarkkinoiden nykytilan täytyy näyttää omalta kannaltasi katsottuna käsittämättömältä, koska haluat uskoa raideliikenteen olevan aina ja kaikenlaisissa kuljetuksissa paras. Joku selityshän on silloin keksittävä siihen, ettei tämä ylivertainen kuljetusmuoto kaikille kelpaa vaan suurin osa kuljetuksista hoidetaan maanteitse. Tosin 1.1.2007 monopoli ei kelpaa enää selitykseksi. Saapa nähdä minkä teorian sen jälkeen kehittelet.

Antero Alku · 2 Toukokuu 2006

PNu sanoi:
Niinkö? Mistä se sitten johtuu, että Suomessa rautateiden markkinaosuus on tavaraliikenteen kuljetuksissa noin 25 %, kun EU-maiden keskiarvo on 15 %?

Jätäpä laskuista pois Venäjän transitoliikenne. Mietipä myös hiukan Suomen ja muiden EU-maiden yhdyskuntarakennetta. Itse todistelet, miten rautatiet ovat rakenteellisesti kelvoton kuljetusmuoto. Mikähän mahtaa olla EU:ssa teoreettinen maksimi rautatiekuljetuksille, joilla ei hoideta tiheään asutettujen alueiden jakeluliikennettä.

PNu sanoi:
Milläs kohennat, kun ongelmat johtuvat pääasiassa junaliikenteestä kuljetusmuotona eivätkä VR:n monopolista?

Jopas oli väite. Ja jatkossa kuitenkin selität itse ongelmaa, joka johtuu nimenomaan monopolista:

PNu sanoi:
Kysymyshän on siitä, ettei asiakas voi kappaletavara- ja vaunukuormaliikenteessä itse päättää kuljetuksen aikataulua vaan hän on täysin sen armoilla, sattuuko halutulla yhteysvälillä kulkemaan sopivaan aikaan juna ja löytyykö siitä riittävästi vapaata kapasiteettia.

Vain monopoli voi toimia tällä tavalla asiakkaan tarpeista piittaamattomasti. Jos meillä olisi kuorma-autoalalla monopoli myös - oletko sen kannalla - niin siellä olisi täsmälleen sama tilanne. Ajetaan silloin kun sopii ja sinne, minne sopii. Vain täysiä autokuormia tilaavat asiakkaat kiinnostavat, muita ei viitsi hoitaa.

Sekä käytäntö että talousteoria osoittavat, että monopoli tuottaa aina vähemmän ja ansaitsee sillä enemmän kuin vapaassa kilpailussa, koska vain monopoli voi käyttää hyväkseen sitä, että tarjonnan supistuessa kysyntä nostaa hintaa. Talousteorian mukaan toimivat yritykset pyrkivät aina monopoliin, koska siten optimoidaan yrityksen tuotto. Koska monopoli ei optimoi yhteiskunnan taloutta, monopolit ovat sivistysvaltioissa lailla kiellettyjä. Rautatieliikennettä on pidetty luonnollisena monopolina, mutta sellaisenkin haittoja pyritään estämään lainsäädännöllä määräävän markkina-aseman väärinkäytön estämisestä.

PNu sanoi:
En minä silti ihmettele, että haluat selittää kaikki rautatieliikenteen vaikeudet VR:n monopolista johtuvaksi. Luonnollisesti kuljetusmarkkinoiden nykytilan täytyy näyttää omalta kannaltasi katsottuna käsittämättömältä, koska haluat uskoa raideliikenteen olevan aina ja kaikenlaisissa kuljetuksissa paras. Joku selityshän on silloin keksittävä siihen, ettei tämä ylivertainen kuljetusmuoto kaikille kelpaa vaan suurin osa kuljetuksista hoidetaan maanteitse. Tosin 1.1.2007 monopoli ei kelpaa enää selitykseksi. Saapa nähdä minkä teorian sen jälkeen kehittelet.

Mitä jos pysyisit jälleen asiassa etkä keksi kaikenlaista hölynpölyä ja väitä niitä jonkun toisen ajatuksiksi.

Antero

PNu · 2 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Jätäpä laskuista pois Venäjän transitoliikenne.

Transiton osuus VR:n tonnikilometreistä oli 2004 noin 6 % eli se ei ole mitenkään merkittävää.

Vai tarkoititko transitolla virheellisesti kaikkea itäistä yhdysliikennettä? No senkin poisjättämisen jälkeen rautateiden markkinaosuus on Suomessa noin 20 % eli edelleen yli EU:n keskitason.

Tosin itäisen yhdysliikenteen jättäminen laskujen ulkopuolelle on järkevää vain, jos markkinaosuuden haluaa tarkoitushakuisesti näyttävän todellista pienemmältä. Luonnollisesti nimittäin Venäjän liikennekin hoidettaisiin laivoilla ja autoilla sekä transiton osalta vaikka Baltian kautta, jos VR ei olisi näissä kuljetuksissa kilpailukykyinen.

Antero Alku sanoi:
Mietipä myös hiukan Suomen ja muiden EU-maiden yhdyskuntarakennetta.

Totta. Suomen hajanainen yhdyskuntarakenne ei missään tapauksessa helpota rautateiden kaltaisen massakuljetusmuodon käyttöä. Tämä on vielä yksi hyvä lisäperuste, miksi 25 % markkinaosuus tavaraliikenteessä on kova tulos.

Antero Alku sanoi:
Itse todistelet, miten rautatiet ovat rakenteellisesti kelvoton kuljetusmuoto.

Siis rakenteellisesti kelvoton nimenomaan kappaletavaraliikenteessä tai yksittäisiä vaunukuormia siirrettäessä. Ei suinkaan kokojunakuljetusten osalta.

Antero Alku sanoi:
Vain monopoli voi toimia tällä tavalla asiakkaan tarpeista piittaamattomasti.

Jos on 50 asiakasta ja jokainen haluaa lähettää oman vaununsa yksilöllisen aikataulun mukaan niin milläs otat kaikkien toiveet huomioon? Tarkoitatko kenties, että monopolin ulkopuolella rautatieyrittäjä siirtyy liikennöimään yhden vaunun mittaisilla junilla? Tosin yhden vaunun junaa halvempi vaihtoehto on rekka ja sen takia myös VR on siirtänyt jo aikoja sitten kappaletavaraliikenteensä maanteille.

Antero Alku · 3 Toukokuu 2006

PNu sanoi:
Totta. Suomen hajanainen yhdyskuntarakenne ei missään tapauksessa helpota rautateiden kaltaisen massakuljetusmuodon käyttöä. Tämä on vielä yksi hyvä lisäperuste, miksi 25 % markkinaosuus tavaraliikenteessä on kova tulos.

Ei se mene näin, sillä tilastoja pitää ymmärtää eikä vain tuijottaa sokeasti. Tässä pari esimerkkiä:

Tonnikilometirtilastojen valossa kaasukuljetukset eivät ole kuljetuksia juuri lainkaan. Kaasuhan ei mitään paina. Sama "vika" on merkittävässä Elektroluxin Porin logistiikkakeskukseen suuntautuvassa rautatierahdissa. Kodinkoneet eivät juuri mitään paina, joten sekään ei tonni-km-tilastoja juuri kaunista.

Entä onko Ahvenanmaa osoitus kehnosta rautateiden hoidosta, kun siellä rautatiekuljetusten markkinaosuus on nolla?

Ja mitä on hajanainen yhdyskuntarakenne? Onko Espoo hajanainen vai tiivis? Keskimäärin kovin hajanainen, mutta tosiasiassa hyvin tiivis siellä, missä ylipäätään on rakennettu. Puolet Espoosta on rakentamatonta.

Suomi on keskiarvona hajanainen, mutta erityisesti rautateiden kannalta hyvinkin tiivis. Sillä Suomi rakennettiin sinne, missä oli rautatie. EU-maissa keskimäärin on toisin, eli tiivistä taajamarakennetta sijaitsee runsaasti rautateiden ulottumattomissa. Jos tehtäisiin tilasto siitä, miten tontit ovat rautatien ulottuvilla, Suomi saisi tässä tilastossa hyvän arvon, EU keskimäärin paljon huonomman.

Rautatieliikenne on hoidettu täydellisesti silloin, kun kaikki rahti, joka voidaan kuljettaa rautateitse, myös kuljetetaan rautateitse. Suomessa tämä osa jollain yksiköllä mitattuna voi olla esimerkiksi 40 %, EU:ssa keskimäärin 15 %. Jos Suomen rautateiden markkinaosuus on 25 % ja EU:ssa vain puolet siitä, eli 12,5 %, niin kummassa rautatierahti on menestynyt paremmin? Tietenkin EU:ssa, jossa rautatiet hoitavat (tämän esimerkin mukaan) 83 % omasta potentiaalistaan ja Suomessa vain 63 %.

En tiedä, mitkä ovat todelliset luvut. Mutta tätä samaa liturgiaa VR Oy:n monopolin erinomaisuudesta on todisteltu ennenkin. Mutta se ei anna mitään oikeutta sille, että monopoli ryssii sellaisia kuljetuksia kuin Tornion ferrokromi tai Lahden hiili. Se ei myöskään anna oikeutta rataosien sulkemiseen ja selittämiseen, että kyllähän se rahti voi kulkea maantielläkin. Siksikö, että on niin korkea prosentti, että sitä on hyväkin vähän laskea?

PNu sanoi:
Siis rakenteellisesti kelvoton nimenomaan kappaletavaraliikenteessä tai yksittäisiä vaunukuormia siirrettäessä. Ei suinkaan kokojunakuljetusten osalta.

Kumma kun kuorma-auto-, lento- ja laivaliikenne kykenevät kuljettamaan kappaletavaraa, joka on yhden yksikön kapasiteettiin nähden olemattoman pientä. Niiden kaikkienhan pitäisi olla rakenteellisesti kelvottomia kappaletavararahtiin. Kuriirilähetykset pitäisi sinun logiikallasi ajaa kaikki erikseen henkilöautolla ellei peräti moottoripyörällä vaikka maailman toiselle puolelle, koska on rakenteellisesti kelvotonta yhdistää pieniä lähetyksiä suuremmiksi kokonaisuuksiksi, jotka viedään kerralla koonti- ja lajittelupisteiden välillä.

Ei kuorma-auto-, lento- ja laivaliikenteessä ole VR Oy:öön muuta eroa kuin että muut toimivat kilpailluilla markkinoilla, VR Oy monopolissa. Siinä se rakenteellinen kelvottomuus on. Yksi juna pystyy kuljettamaan 1000 lähetystä yhtä hyvin tai huonosti kuin laivakin. VR Oy ei viitsi sitä tehdä, laivanvarustaja haluaa tehdä.

PNu sanoi:
Jos on 50 asiakasta ja jokainen haluaa lähettää oman vaununsa yksilöllisen aikataulun mukaan niin milläs otat kaikkien toiveet huomioon?

Kun todellisessa elämässä asia ei ole niin, että kaikki lähetykset halutaan lähettä eri minuutilla. Päin vastoin, todellinen ongelma on se, että liian moni haluaa lähettää rahtiakin samaan aikaan. Rekat painavat maanteitämme läpi yön toinen toistensa perässä. Lähetykset saadaan valmiiksi illaksi ja ne halutaan perille aamuksi. Sitä haluavat ne kaikki 50.

PNu sanoi:
Tarkoitatko kenties, että monopolin ulkopuolella rautatieyrittäjä siirtyy liikennöimään yhden vaunun mittaisilla junilla? Tosin yhden vaunun junaa halvempi vaihtoehto on rekka ja sen takia myös VR on siirtänyt jo aikoja sitten kappaletavaraliikenteensä maanteille.

Kuten edellä olisi pitänyt käydä selväksi, 50 rekan peräkkäin ajamiselle on paljon parempi ja halvelmpi vaihtoehto panna kuormat 50-vaunuiseen junaan ja 49 miestä nukkumaan yönsä. Sillä konstilla VR:n kappaletavaraliikenne maanteillä ei luistelisi paperirullia vastaantulevaan bussiinkaan.

Antero

PNu · 3 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Suomi on keskiarvona hajanainen, mutta erityisesti rautateiden kannalta hyvinkin tiivis. Sillä Suomi rakennettiin sinne, missä oli rautatie.

Ai. Minä olen luullut, että Suomi oli olemassa jo paljon ennen rautateitä. Rautatie taas rakennettiin sinne missä suomalaiset ja suomalainen teollisuus olivat eikä päinvastoin. Tai onhan niitä korpiratojakin joskus tehty ja jälkeenpäin todettu, ettei rata kumma kyllä kyennytkään luomaan kysyntää tyhjästä.

Antero Alku sanoi:
Rautatieliikenne on hoidettu täydellisesti silloin, kun kaikki rahti, joka voidaan kuljettaa rautateitse, myös kuljetetaan rautateitse.

Minun mielestäni se on hoidettu täydellisesti, kun kaikki rahti, joka on järkevää kuljettaa rautateitse myös kuljetetaan rautateitse. Esimerkiksi Uudestakaupungista voidaan kuljettaa kirjekuori junalla Raumalle. Silti siinä ei olisi vähäisintäkään järkeä.

Antero Alku sanoi:
Jos Suomen rautateiden markkinaosuus on 25 % ja EU:ssa vain puolet siitä, eli 12,5 %, niin kummassa rautatierahti on menestynyt paremmin? Tietenkin EU:ssa, jossa rautatiet hoitavat (tämän esimerkin mukaan) 83 % omasta potentiaalistaan ja Suomessa vain 63 %.

No jopas on selitys. Rautatieasiat on siis Suomessa hoidettu huonosti, koska radat on tehty sinne mistä löytyy kysyntää. Hyvän rautatiepolitiikan maissa ne näköjään tehdään sinne mistä kysyntää ei löydy. Ilmeisesti Suomen rautatierahti menestyisi paremmin, jos rataverkko siirrettäisiin Lapin erämaihin.

Antero Alku sanoi:
Mutta se ei anna mitään oikeutta sille, että monopoli ryssii sellaisia kuljetuksia kuin Tornion ferrokromi tai Lahden hiili.

Ainakin Tornion tapauksessa tarjouksen häviämiseen vaikutti vaunukaluston ikääntyminen. Jos uusien vaunujen käyttöikä on 30 vuotta mutta asiakas sitoutuu ostamaan palvelun enintään muutamaksi vuodeksi niin yhtälö on aika vaikeasti ratkaistavissa. Mutta nähtävästi kvartaalitalouskin on VR:n monopolin syytä.

Antero Alku sanoi:
Kumma kun kuorma-auto-, lento- ja laivaliikenne kykenevät kuljettamaan kappaletavaraa, joka on yhden yksikön kapasiteettiin nähden olemattoman pientä. Niiden kaikkienhan pitäisi olla rakenteellisesti kelvottomia kappaletavararahtiin. Kuriirilähetykset pitäisi sinun logiikallasi ajaa kaikki erikseen henkilöautolla ellei peräti moottoripyörällä

Niinpä. Miksihän esim. Valio siirtää maitoa autokuljetuksina? Aivan yhtä hyvin voitaisiin palkata polkupyörälähetti kuljettamaan joka tölkkiä erikseen. Tai vaihtoehtoisesti koota koko kuukauden tuotanto yhteen ja siirtää se junakuljetuksena. Sehän tulee varmaan paljon halvemmaksi, kun maitoa toimitetaan kauppaan vain kerran kuukaudessa mutta suurina erinä? Vai voisiko sittenkin olla mahdollista, että optimaalinen kuljetuserä ja -tiheys olisi jotain kahden ääripään väliltä?

Antero Alku sanoi:
Yksi juna pystyy kuljettamaan 1000 lähetystä yhtä hyvin tai huonosti kuin laivakin. VR Oy ei viitsi sitä tehdä, laivanvarustaja haluaa tehdä.

Ei kappaletavaraliikennettä hoideta laivoillakaan, jos rekkakuljetus on mahdollinen. Vai onko esim. Helsingistä Turkuun tai Poriin vilkaskin kappaletavaraa kuljettava laivareitti?

Se on kyllä totta, että Suomesta Ruotsiin tai Saksaan ajetaan meren yli jostain kumman syystä laivalla eikä rekalla.

Antero Alku sanoi:
Kuten edellä olisi pitänyt käydä selväksi, 50 rekan peräkkäin ajamiselle on paljon parempi ja halvelmpi vaihtoehto panna kuormat 50-vaunuiseen junaan ja 49 miestä nukkumaan yönsä.

Ei vaan vaihtoehdot ovat:

50 rekkaa ja 50 kuljettajaa vievät kuormat ovelta ovelle ja asiakas voi myös itse vaikuttaa kuljetuksen aikatauluun.

Tai:

50 rekkaa ja 50 kuljettajaa ajavat yritysten varastoilta rautatieasemalla odottavaan junaan. 1 juna ja 1 kuljettaja siirtävät lastin 200 km:n päähän. Perillä 50 kuljettajaa ajaa junasta purettavat rekat vastaanottajien osoitteisiin.

Yhteensä tarvitaan siis 50 rekkaa, 1 juna ja 101 kuljettajaa. Kuljetus on myös hitaampi, koska aikaa kuluu junan kuormaamiseen ja purkamiseen, jotka suorassa rekkakuljetuksessa jäävät pois. Samalla rekkojen käyttöaste heikkenee, koska paluukuormia päästään hakemaan myöhemmin. Asiakas ei myöskään voi itse vaikuttaa kuljetuksen aikatauluun.

Antero Alku · 3 Toukokuu 2006

PNu sanoi:
Ai. Minä olen luullut, että Suomi oli olemassa jo paljon ennen rautateitä. Rautatie taas rakennettiin sinne missä suomalaiset ja suomalainen teollisuus olivat eikä päinvastoin. Tai onhan niitä korpiratojakin joskus tehty ja jälkeenpäin todettu, ettei rata kumma kyllä kyennytkään luomaan kysyntää tyhjästä.

Historia avartaa, mutta tuskin sinulle kuitenkaan kelpaa yleinen tulkinta.

PNu sanoi:
Minun mielestäni se on hoidettu täydellisesti, kun kaikki rahti, joka on järkevää kuljettaa rautateitse myös kuljetetaan rautateitse.

Juttujesi perusteella ei vaan ole olemassa mitään rahtia, joka on järkevää kuljettaa rautateitse, koska kaikkea voi kuljettaa myös maanteitse.

PNu sanoi:
No jopas on selitys. Rautatieasiat on siis Suomessa hoidettu huonosti, koska radat on tehty sinne mistä löytyy kysyntää. Hyvän rautatiepolitiikan maissa ne näköjään tehdään sinne mistä kysyntää ei löydy. Ilmeisesti Suomen rautatierahti menestyisi paremmin, jos rataverkko siirrettäisiin Lapin erämaihin.

Turha on yrittää vääntää edes ratakiskosta. Et halua ymmärtää mitään muita kuin omia tulkintojasi. Kaikki mitä sanon on väärin. En ole kirjoittanut kuten yllä kirjoitat, väännät asiat itse.

PNu sanoi:
Ainakin Tornion tapauksessa tarjouksen häviämiseen vaikutti vaunukaluston ikääntyminen. Jos uusien vaunujen käyttöikä on 30 vuotta mutta asiakas sitoutuu ostamaan palvelun enintään muutamaksi vuodeksi niin yhtälö on aika vaikeasti ratkaistavissa.

Liiketoiminnassa on aina riskinsä. Kukaan ei esimerkiksi vuokraa toimitiloja 50 vuodeksi, vaikka rakennusten käyttöikä onkin sitä luokkaa. VR Oy:ssä kuvitellaan - monopoliin tottuneena - että muutaman vuoden sopimuksessa voidaan laskuttaa 30 vuoden kaluston kuoletukset. Näinhän näkyy olevan käytäntö meidän kansalaisten maksamassa "ostoliikenteessä".

Kuorma-autoyrittäjälle tällaisesta tilanteesta sen sijaan avautuu todellinen mahdollisuus. Voin kuvitella, että kaupan voittanut nuori mies ei uskonut voittoonsa itsekään, vaan heitti tarjouksen, joka sisältää auto- ja kuormauskaluston kuoletuksen sopimusaikana. Se on mahdollista, kun kilpaileva VR Oy:n tarjous on niin päätön kuin oli. Kaverihan lähti liikkeelle tyhjästä, eli sopimuksen saatuaan osti kaluston ja palkkasi kuljettajat.

PNu sanoi:
Niinpä. Miksihän esim. Valio siirtää maitoa autokuljetuksina?

Joo, ihmettelen minäkin, koska sitä voitaisiin kuljettaa fiksummin hevosrattailla ja tonkilla kuten ennen. Nyt tehdään PNu:n oppien vastaisesti ja kerätään monen lehmän maito yhteen isoon tankkiautoon. Lehmäparat joutuvat odottamaan autoa ja viljelijän on hankittava tilatankki. Maidon keräämiseen taitaa mennä 100-kertainen aika, vaikka maito voitaisin viedä tonkka kerrallaan suoraan maidonjuojille.

PNu sanoi:
Vai voisiko sittenkin olla mahdollista, että optimaalinen kuljetuserä ja -tiheys olisi jotain kahden ääripään väliltä?

Sitähän tässä on yritetty selittää, mutta joku haraa vain vastaan.

Antaa nyt olla loppu pelleilemättä. Tänään oli lämmin päivä ja siitä tulee iloiselle kevätmielelle.

Antero