PNu sanoi:
Et olekaan kirjoittanut suoraan mutta kommenteistasi paistaa läpi, ettei muita syitä mielestäsi ole.
Silloin, kun tulkitset itse toisten ajatuksia, tee se näkyvästi eikä niin, että väität omia tulkintojasi toisten mielipiteiksi.
PNu sanoi:
Tässä keskustelun aikana on esitetty useita rautateiden kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä, jotka eivät johdu monopolista eikä niitä siten voida korjata kilpailuttamalla. Näitä ovat esimerkiksi rataverkon tiheys (eli käytännössä ratamäärärahat), lyhyet kuljetusmatkat, autokuljetuksen joustavuus kappaletavaraliikenteessä (sama etu, joka pikaratikalla on metroon verrattuna), Suomen maantieteellinen sijainti meren takana länsikaupan osalta tai teollisuuden pyrkimys JOT-tuotantoon.
Rataverkon tiheyteen vaikuttaa mitä suurimmassa määrin se, pyrkiikö monopoliyritys supistamaan liikennettä tai johtavatko sen toimet muuten ratojen jäämiseen käyttämättä. Jos monopoli olisi edes vastuussa käyttämättömien ratojen ylläpidosta, sillä olisi intressi tarjota kuljetuksia niille radoille. Ferrokromitapaus on hyvä esimerkki tästä: Ei hetkauta VR Oy:tä se, että hyväkuntoinen rata jää tyhjän pantiksi.
Metsäteollisuuden asiamies Kari Rumpunen on sanonut julkisesti, että 150 km on raja, jossa rautatiekuljetus tulee kannattavaksi maantiehen verrattuna. Ja tämä on VR Oy:n nykyisellä hintatasolla. Kilpailluilla markkinoilla tuo matka lyhenee. Ei ole kovin pitkistä matkoista kyse, kun väität rautateitä rakenteellisesti kelvottomiksi.
Joustavuus on myös asia, joka muuttuu aivan toiseksi kun siirrytään monopolista kilpailuun. Monopolin ei ole tarpeen joustaa, mutta se ei merkitse sitä, ettei rautateillä olisi mahdollista joustaa. Kappaletavarahdissa rautateillä on esim. täsmälleen samanlainen joustavuusetu kuin linja-autorahdilla. Eli kappaletavaran kuljetus henkilöjunissa. Mutta VR Oy ei halua tällaista mahdollisuutta käyttää. Ei enää edes maksavien matkustajien matkatavaroiden kanssa palvelemiseksi.
Suomen maantieteellisestä asemasta meren takana Mikko Laaksonen juuri kirjoitti, miten sijainti on itse asiassa vain rautatieliikenteen kannalta eduksi.
JOT-tuotannosta jo kirjoitin. Käytännön JOT-sovellukset ovat ensisijaisesti kiinni kuljetusten joustavasta tarjonnasta. Ja kuten totesin, monopolia ei joustaminen kiinnosta.
PNu sanoi:
Sinä olet kuitenkin Kanin ja Mikon avustuksella yrittänyt ampua alas kaikki nämä perustelut. Kun nämä eivät teidän kolmen mielestä ole päteviä syitä niin eihän jäljelle enää juuri muuta jää kuin monopoli. Silloin kai voin olettaa, että se on teidän mielestänne ainoa syy?
Varmaan ammuin alas taas? Mutta ei monopoli sinänsä ole paha, vaan se, että monopoliasemaa käytetään hyväksi yhteiskunnan ja asiakkaiden vahingoksi ja monopoliyrityksen eduksi. Käytännössä nimittäin lähes aina käy näin.
Mutta ei aina. Otan esimerkiksi Fortumin, entinen Neste ja sähköliiketoiminta entinen IVO, Imatran voima, valtiollinen sähköntuotannon ja siirron monopoli.
IVO oli monopoli, joka toimi kohtalaisen hyvin. Se täytti tehtäväänsä, tuottaa Suomessa suomalaisille sähköä niin edullisesti kun se täällä oli mahdollista. Tämän monopolin tarkoitus siis ei ollut tuottaa valtiolle rahaa, vaan sähköä.
Kun se oli monopoli, oli epäilys, että se ei toimikaan tehokaasti vaan monopoleille tyypilliseen tapaan tehottomasti. Niinpä meillä haluttiin, että monopoli puretaan ja uskottiin, että kilpailu tuottaa tehokkuutta. Ja siten saataisiin sähköä halvemmalla.
Vaan mitä tapahtui? Fortum tuottanee kyllä sähköä tehokkaasti, ehkä tehokkaammin kuin monopoli-IVO. Mutta enää Fortumin tarkoitus ei ole tuottaa sähköä suomalaisille, vaan rahaa omistajilleen. Valtio mukaan lukien. Sähkö on nyt kalliimpaa kuin ennen, koska sähkön tuotanto Suomen ulkopuolella on keskimäärin kalliimpaa kuin Suomen sisällä. Fortum myy sähkön kalliiseen tuotantoon perustuvalla markkinahinnalla, vaikka tuottaa sitä edelleen muita halvemmalla. Monopoli purettiin, siirryttiin kilpailuun, mutta kuluttajat kärsivät.
VR Oy:n tapauksessa tilanne on toinen. Monopolista ei ole mitään hyötyä. Monopolia voitaisiin käyttää asiakkaiden eduksi ja voitaisiin toimia tehokkaasti, mutta niin ei tapahdu.
PNu sanoi:
Jos näin ei kuitenkaan ole niin voisitteko kertoa, mitä muita junaliikenteen kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä teidän mielestänne sitten on? Siis sellaisia, joita ei ole tämän keskustelun aikana vielä käsitelty.
Miksi pitäisi keksiä junaliikenteen kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä? Eikö pitäisi pohtia junaliikenteen kilpalukykyä vahvistavia tekijöitä?
Jos tarkoitat, mikä Suomen rautatieliikenteessä heikentää sen kilpailukykyä, niin kaikki ne asiat, joita tässä keskustelussa on lueteltu. Esim. Rainerin viestissä 5.5. Moni ongelma on mahdollinen ja on seurausta siitä, että VR Oy:llä on monopoli.
Tietenkin raideliikenteellä on oma toiminta-alueensa. Mutta volyymeissä laskettuna se ei ole suinkaan kovin kaukana tieliikenteestä ja nimenomaan ajoneuvoyhdistelmien tarjoamasta liikenteestä. Esimerkkinä tuo edellä mainittu 150 km kannattavuusraja.
Suuri ongelma länsimaissa on ollut siinä, että rautateiden monopolit ovat estäneet raideliikenteen kipailukykyisen toiminnan ja kehittämisen. Se on osaltaan johtanut teollisuuden ja kaupan keskitettyjen toimintojen hajasijoittamiseen pois raideliikenteen ulottuvilta. Toisaalta sitten yhteiskunta on joutunut investoimaan tieliikenteeseen, epäilemättä jopa enemmän kuin raideliikenteeseen. Sillä tieinvestoinnithan eivät näy tierahdin hinnassa.
Antero
