Miksi raitiovaunun hankintahinta on bussia kalliimpi?

j-lu · 7 Toukokuu 2009

Ertsu sanoi:
Jos kerran ratikka painaa n. 3:n bussin painon, niin eikö sen hinnaksikin pitäisi riittää kolmen bussin hinta ? PNu kertoikin jo tuossa noista akselipainoista.

Miksi kilo perunaa maksaa vähemmän kuin kilo mandariineja?

Miksi aiheesta tarvitsee vängätä? Tähän ketjuun on kirjoitettu yksiä sun toisia arveluita sille, että miksi ratikka maksaa enemmän kuin bussi ja edelleen tarvitsee lässyttää jostain painoista. Kukaan palstalainen ei varmastikaan pysty antamaan tyhjentävää vastausta aiheesta, jos ei ole mainittujen liikennevälineiden valmistuksen kanssa tekemisissä.

Epäiletkö etteivät markkinat toimi, että ratikkavalmistajilla on kartelli, vai mikä tarve on jatkaa keskustelua väsyneellä inttämisellä?

Antero Alku · 7 Toukokuu 2009

PNu sanoi:
Variotram-vaunun omapaino on 35 t, joka 12 pyörälle jakautuessaan tekee alle 3 t/pyörä, joten "akselipaino" olisi vajaat 6 t. Täydessä kuormassakin se jäänee alle 8 tonnin.

Telin ja akselin merkitykset ovat raide- ja tieliikenteessä erilaiset. Raideliikenteessä telillä parannetaan ohjautuvuutta eli kulkuominaisuuksia. Tieliikenteessä teli lisää kantavuutta mutta heikentää ohjattavuutta. Siksi raiteilla pyritään kääntyviin teleihin ja maantiellä yksittäisiin akseleihin. Ja siten telipaino (n. 18 ton) ratikassa vastaa akselipainoa (11,5 ton) bussissa.

PNu sanoi:
Toisaalta lisääntyisiköhän tieliikenteen turvallisuus oikeasti, jos bussit tehtäisiin panssarivaunun lujuusvaatimuksilla (4-6 -akselisiksi) ja ne painaisivat huomattavasti nykyistä enemmän? Ainakaan kevyen liikenteen ja henkilöautojen kannalta vaikutus ei liene positiivinen.

Tästä on saatu jo tuntumaa katumaastureiden kanssa. Hummer-kuljettajalla ei ole huolta törmäillessä, mutta ympäristöystävällisemmän pikkuauton kuljettajan henki lähtee helposti kontaktissa huolettomaan ja ”turvalliseen” katumaasturiin.

Kieltämättä sama on tilanne ratikalla suhteessa muuhun katuliikenteeseen. Lujuusvaatimuksen lähtökohtana on kuitenkin kahden ratikan törmäys. Toisaalta kaikille on eduksi pyrkiä sijoittamaan raitiovaunut eroon ruuhkautuvasta katuliikenteestä.

Antero

petteri · 7 Toukokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Kieltämättä sama on tilanne ratikalla suhteessa muuhun katuliikenteeseen. Lujuusvaatimuksen lähtökohtana on kuitenkin kahden ratikan törmäys.

Nykyiset lähijuna-, metro- ja raitiotiekaluston lujuusvaatimukset vaikuttavat varsin ylimitoitetuilta. Joskus aikoinaan kun korkean nopeuden junatörmäysten ja kaluston radaltasuistumisen riski on ollut paljon nykyistä suurempi on lähdetty siitä, että laitetaan kaikkiin vaunuihin valtavasti rautaa. Tuo lähtökohta on kuitenkin tehnyt kiskokalustosta hyvin kallista.

Tieliikenteessäkin bussit pysyvät suistumisessa yleensä hyvin kasassa vaikka niiden lujuus on huomattavasti matalampi. Nykyisillä maantienopeuksilla bussista tulee muusia vain jos se törmää seinään, rekan keulaan tai saa päällensä ison määrän irtipäässyttä lastia. Esimerkiksi Hirvankankaalla bussin törmääminen rekkaan ei aiheuttanut paljonkaan tuhoa, vaan tuhon aiheuttivat rekan lastina olleet tonnien painoiset paperirullat, jotka vyöryivät bussiin.

R.Silfverberg · 7 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Tieliikenteessäkin bussit pysyvät suistumisessa yleensä hyvin kasassa vaikka niiden lujuus on huomattavasti matalampi. Nykyisillä maantienopeuksilla bussista tulee muusia vain jos se törmää seinään, rekan keulaan tai saa päällensä ison määrän irtipäässyttä lastia.

Bussin kevyempi rakenne raidekulkuneuvoihin verrattuna perustuu siihen että bussin törmäystä voi estää ohjaamalla sivuun, ja bussin jarrutusmatkat ovat lyhyemmät.

Yleisin onnetomuustyyppi jossa juna on osallisena on tasoristeysonnettomuus, ja niitä sattuu valitettavan usein Suomessakin. Kevyimmät matkustajajunat mitä VR:llä on ollut käytössä lienevät ns lättähatut, ja niiden törmäyslujuudesta kertoo se, että lättähatun törmätessä tasoristeyksessä rekan kanssa ei aina vältytty ruumiiilta ja vakavilta loukkaantumisilta.

t. Rainer

petteri · 7 Toukokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Yleisin onnetomuustyyppi jossa juna on osallisena on tasoristeysonnettomuus, ja niitä sattuu valitettavan usein Suomessakin. Kevyimmät matkustajajunat mitä VR:llä on ollut käytössä lienevät ns lättähatut, ja niiden törmäyslujuudesta kertoo se, että lättähatun törmätessä tasoristeyksessä rekan kanssa ei aina vältytty ruumiiilta ja vakavilta loukkaantumisilta.

Jos nykyiset kalustovaatimukset ovat voimassa tasoristeysonnettomuuksien ja junien yhteentörmäysten vuoksi, tarvitaanko noin kovia vaatimuksia rataosilla, joilla ei ole tasoristeyksiä ja käytössä on automaattinen kulunvalvonta ja nopeudet eivät ole korkeat(nopeus 120 km/h tai alle)?

Ville O. Turunen · 7 Toukokuu 2009

j-lu sanoi:
Tähän ketjuun on kirjoitettu yksiä sun toisia arveluita sille, että miksi ratikka maksaa enemmän kuin bussi ja edelleen tarvitsee lässyttää jostain painoista. Kukaan palstalainen ei varmastikaan pysty antamaan tyhjentävää vastausta aiheesta, jos ei ole mainittujen liikennevälineiden valmistuksen kanssa tekemisissä.

Näinhän se on. Viime kädessä raitiovaunun konstruktiossa kai on jotain sellaista joka maksaa ja jota ilman raitiovaunua ei kannata tehdä. Olisi ihan hauska tietää mikä se oikein on. Periaatteessa voitaisiin kai tehdä suunnilleen trollikan hintainen raitiovaunu jos turvamääräykset yms heitetään ikkunasta ulos: vaihdettaisiin vain trollivaunun akselit. Mutta tuskin sellaisella 'ladalla' kukaan mitään tekisi.

Ertsu · 7 Toukokuu 2009

j-lu sanoi:
Miksi kilo perunaa maksaa vähemmän kuin kilo mandariineja?

Tuo peruna-mandariini -vertauksesi ontuu vähän. Liikennevälineissä yleensä kulkuneuvon hinta matkustajapaikkaa kohti laskee, kun yksikkökokoa suurennetaan. Suuri matkustajalentokone on halvempi matkustajapaikkaa kohti kuin pieni kone. Samoin suurella öljytankkerilla öljytonni kulkee halvemmalla kuin pienellä.

petteri · 7 Toukokuu 2009

Ville O. Turunen sanoi:
Näinhän se on. Viime kädessä raitiovaunun konstruktiossa kai on jotain sellaista joka maksaa ja jota ilman raitiovaunua ei kannata tehdä. Olisi ihan hauska tietää mikä se oikein on. Periaatteessa voitaisiin kai tehdä suunnilleen trollikan hintainen raitiovaunu jos turvamääräykset yms heitetään ikkunasta ulos: vaihdettaisiin vain trollivaunun akselit. Mutta tuskin sellaisella 'ladalla' kukaan mitään tekisi.

Minusta vaikuttaa vaan, ettei mikään firma ole vielä pystynyt ottamaan ratkaisevaa irtiottoa raidekulkuneuvojen rakentamisessa. Ja raitiovaunujen valmistuksessa on tolkuttomasti ylimääräistä "ilmaa".

Vertailuna Panssaroitu Patria AMW Miehistönkuljetusvaunu maksaa 2 M€ kpl ja painaa noin 26 tonnia. http://fi.wikipedia.org/wiki/Patria_AMV Tuolla ratikan hintaisella ja painoisella vehkeelle ei tarvitse paljon muuta kuin painaa kaasua ja umpimetsäkin kaatuu, varsin jyrkistä mäistä mennään metsässäkin ylös, myöskin vesistöjen ylitykset onnistuvat ja panssarisuojaakin riittää kevyemmälle aseistukselle.

On aivan käsittämätöntä, miten ihmeessä ratikkaa ei saa kasaan puolella Patria AMV:n hinnasta. Ratikka kulkee sentään kiskoilla kaupungin kaduilla eikä sitä ammuta tai sen kimppuun hyökätä kemiallisilla aseilla.

Ertsu · 7 Toukokuu 2009

Ville O. Turunen sanoi:
Näinhän se on. Viime kädessä raitiovaunun konstruktiossa kai on jotain sellaista joka maksaa ja jota ilman raitiovaunua ei kannata tehdä. Olisi ihan hauska tietää mikä se oikein on. Periaatteessa voitaisiin kai tehdä suunnilleen trollikan hintainen raitiovaunu jos turvamääräykset yms heitetään ikkunasta ulos: vaihdettaisiin vain trollivaunun akselit. Mutta tuskin sellaisella 'ladalla' kukaan mitään tekisi.

Mitä sellaisia turvamääräyksiä ratikalta vaaditaan, mitä bussilta ei vaadita ? Nopeus ei ainakaan katuratikalla ole sen kummempi kuin bussillakaan. Ratikkahan on periaatteessa pitkä kiskoilla kulkeva bussi. Pituus on varmaan jotain kahden kolmen bussin luokkaa.

Elmo Allen · 7 Toukokuu 2009

Ertsu sanoi:
Tuo peruna-mandariini -vertauksesi ontuu vähän. Liikennevälineissä yleensä kulkuneuvon hinta matkustajapaikkaa kohti laskee, kun yksikkökokoa suurennetaan. Suuri matkustajalentokone on halvempi matkustajapaikkaa kohti kuin pieni kone. Samoin suurella öljytankkerilla öljytonni kulkee halvemmalla kuin pienellä.

Paljon enemmän ontuu oma vertauksesi. Raitiovaunu ei ole iso bussi, vaan edustaa täysin eri tekniikkaa. Vähän kuin sanoisi, että kontteja on halvempi kuljettaa öljytankkerilla, koska se on isompi. Tai että vertaisi lentokonetta helikopteriin.

Ertsu · 7 Toukokuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Paljon enemmän ontuu oma vertauksesi. Raitiovaunu ei ole iso bussi, vaan edustaa täysin eri tekniikkaa.

Edustaa toki vähän eri tekniikkaa. Kolmen bussin pituisessa ratikassa ei tarvita kolmea dieselmoottoria, kolmea automaattivaihdelaatikkoa eikä kolmea tasauspyörästöä. T.s. ratikan tekniikka on halvempaa kuin kumipyöräbussin.

Ville O. Turunen · 7 Toukokuu 2009

Ertsu sanoi:
Mitä sellaisia turvamääräyksiä ratikalta vaaditaan, mitä bussilta ei vaadita ? Nopeus ei ainakaan katuratikalla ole sen kummempi kuin bussillakaan. Ratikkahan on periaatteessa pitkä kiskoilla kulkeva bussi. Pituus on varmaan jotain kahden kolmen bussin luokkaa.

Ainakin suurempi törmäyskestävyys. Tällä foorumilla on ja tässä ketjussakin on puhuttu aiheesta aika tavalla ja on annettu tarkkoja lukemiakin. Ja raitiovaunu ei ole raiteilla kulkeva bussi, mieluumminkin se on pienikokokoinen juna joka taipuu kadulle. Konstruktioltaan ja tekniikaltaan raitiovaunu muistuttaa sähkömoottorijunaa. Kuten jo kirjoitin, periaatteessa ei ole tietenkään mahdotonta tehdä kiskoilla kulkevaa bussia, eli kiskobussia, mutta sellaisia ei tehdä. Ja syynä on väkisinkin se, että nykyinen ratikka on ominaisuuksiltaan niin paljon sellaista viritystä parempi, että se oikeuttaa korkeamman hinnan.

Mutta tätä on turha jatkaa ellei jollakin ole esittää jotain konkreettisempaa raitiovaunun rakenteesta ja sen valmistuskustannuksista. Minä en ainakaan osaa arvailla tämän enempää.

Elmo Allen · 7 Toukokuu 2009

Ertsu sanoi:
Edustaa toki vähän eri tekniikkaa. Kolmen bussin pituisessa ratikassa ei tarvita kolmea dieselmoottoria, kolmea automaattivaihdelaatikkoa eikä kolmea tasauspyörästöä. T.s. ratikan tekniikka on halvempaa kuin kumipyöräbussin.

Jaksat näköjään taas jatkaa saman asian inttämistä tyylillesi uskollisena. Jos maailmalla tehdään sata dieselmoottoria, vaihdelaatikkoa ja tasauspyörästöä jokaista raitiovaunun moottoroitua teliä kohden, voi hinta helposti pudota edellisillä kolmasosaan jälkimmäisestä. Pelkkä kappalemäärien yhteenlasku ja maallikkoarvio teknologioiden yksinkertaisuudesta ei vain riitä.

339-DF · 7 Toukokuu 2009

Ville O. Turunen sanoi:
Periaatteessa voitaisiin kai tehdä suunnilleen trollikan hintainen raitiovaunu jos turvamääräykset yms heitetään ikkunasta ulos: vaihdettaisiin vain trollivaunun akselit. Mutta tuskin sellaisella 'ladalla' kukaan mitään tekisi.

Ei tekisi, ei. Blackpoolissa tätäkin on kokeiltu, eli ratikkaa bussin korilla.

Yleensä kopiointi menee kuitenkin toisin päin, eli busseista yritetään tehdä ratikan näköisiä, koska siten yritetään saavuttaa matkustajien suosio. Sellainen "valeratikkahan" on HKL:n johdinautoraportin kannessakin. Konstruktio vaan oli muotoilua lukuunottamatta täydellisen epäonnistunut eikä valmistaja suostu enää niitä "valeratikoita" tekemään.

Ertsu · 7 Toukokuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Jaksat näköjään taas jatkaa saman asian inttämistä tyylillesi uskollisena. Jos maailmalla tehdään sata dieselmoottoria, vaihdelaatikkoa ja tasauspyörästöä jokaista raitiovaunun moottoroitua teliä kohden, voi hinta helposti pudota edellisillä kolmasosaan jälkimmäisestä. Pelkkä kappalemäärien yhteenlasku ja maallikkoarvio teknologioiden yksinkertaisuudesta ei vain riitä.

Se ratikan moottoroitu telikö on se tekniikan ihme, joka maksaa maltaita ? Niin ja tietysti taajuusmuuttaja ? Ratikan teli vaatii yhden muutaman kW:n sähkömoottorin jokaista kahta pyörää kohti, koska kaikki pyörät ovat vetäviä. Oikosulkumoottorit eivät mitään hunajaa maksa.
Puolelta toiselle menevän akselin voisi jättää pois, koska kaarteet taittuvat vähemmällä kitkalla ja kirskunalla ilman niitä.