Yleensä kaupunkiseuduilla liput käyvät kaikissa paikallisliikenteen junissa, metroissa, busseissa ja ratikoissa, toki vyöhykerajojen mukaan. Esimerkiksi Helsingin seudulla HSL liput käyvät kaikissa paikallisjunissa, myös R-, H- ja Z-junissa, Berliinissä yhteislippu kelpaa Interregiossa siinä kuin muissakin kulkuneuvoissa, Pariisissa Transilien on mukana yhteislippujärjestelmässä jne. Tukholman läänissä vaan jostain syystä Regionaltåg ei ole mukana yhteislippujärjestelmässä.
Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?
- Viestiketjun aloittaja Vesa Nurminen
- Aloituspäivämäärä
Yleensä kaupunkiseuduilla liput käyvät kaikissa paikallisliikenteen junissa, metroissa, busseissa ja ratikoissa, toki vyöhykerajojen mukaan. Esimerkiksi Helsingin seudulla HSL liput käyvät kaikissa paikallisjunissa, myös R-, H- ja Z-junissa, Berliinissä yhteislippu kelpaa Interregiossa siinä kuin muissakin kulkuneuvoissa, Pariisissa Transilien on mukana yhteislippujärjestelmässä jne. Tukholman läänissä vaan jostain syystä Regionaltåg ei ole mukana yhteislippujärjestelmässä.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Siinä välissä, kun liput muutenkin valtakunnalistuu, jos niin koskaan käy, voin kuvitella, että jonkinnäköinen laajempi yhteislippumahdollisuus tulee. Mutta Regionaltåget ei ole sama juttu kuin Z-juna, vaikka suomalaisissa lähi- ja paikallisliikennejunissa poikkeuksellisesti onkin vessat. Eikä HSL-kortillakaan pääse Mäntsälään tai Lahteen. Karttaa tutkimalla ei voi päätellä kaikkea.
Nyt mennään ihan ohi aiheen. Tämä kuuluu johonkin Tukholman seudun liikennettä käsittelevään ketjuun.
Nyt mennään ihan ohi aiheen. Tämä kuuluu johonkin Tukholman seudun liikennettä käsittelevään ketjuun.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Joka tapauksessa milloinkaan Helsingissä ei ole saanut normaaliliikenteessä raitiovaunu ajaa yli 60 km/h ja siitä milloin on saanut ajaa yli 50 on jo vuosia ellei toistakymmentä? Eli 50 on nyt sallittu .
Olisin halunut vastauksen kysymyksen, että mikä tekninen syy estää esim Paciuksenkadulla tai Mäkelänkadulla ajamisen yli 50 tänään, koska raitiovaunuhan kulkee eristetyllä radalla autoihin nähden, niilllä on omat liikennevalot jne.
Tämä vastaus oli jo hieman täydellisempi mutta silti jäi askarruttamaan että koska uusia vaunuja ostetan ja pistetään paljon rahaa niihin, ja uusia linjojakin ainakin suunnitellaan, (eri asia toteutetaanko kaikki) , niin voiko joku väittää että raitiotietä ei joukkoliikennemuotona kehitetä? Onhan raitioliikenneyksiköllä pätevä johto ja HKL:n johtokunnassa on uusia raitiotiehenkisiä henkilöitä. EDIT: Onko kenties niin, että jos päätös nopeammista raitioteistä tehtäisiin, ja se ei olisikaan niin turvallinen kuin mitä on vakuutettu, niin nämä johtavat virkamiehet saisivat kenkää eikö kukaan haluasiksi ottaa sellaista riskiä?Nakkiputka vastasi näin sanoi:
---------- Viestit yhdistetty klo 20:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:49 ----------
No kiitos, nyt ymmärsin. Koroke on tietenkin tarpeen jalankulkijoille mutta lyhyempi, vain suojatien kohdalla olisi riittänyt. Jotenkin herää ajatus että sillä haluttiin myös estää lännestä itään menevien bussien ja idästä länteen menevien henkilöautojen törmäys? Jotenkin saa sen käsityksen että sitten kun bussiliikenne Kampin terminaaliin lakkaa niin autot ja raitiovaunut pysyvät korokkeen avulla omilla puolillaan, mutta se olisi voitu rakentaa täyteen mittaansa myöhemmin jos tarvii.
---------- Viestit yhdistetty klo 20:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:02 ----------
Siis autoistuminen alkoi Suomessa kasvaa kyllä samoihin aikoihin kuin Ruotsissa, kaupungistumisessa ja myös raitioteiden kehittämisessä olitiin Helsingissä kymmeniä vuosia Tukholmaa ja nyt on selvinnyt että myös Göteborgia jäljessä.
Ruotsin kaupunkien raitiotieratkaisuihin vaikutti myös tieto oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä joka toteutettiin 1967. Göteborgilla ei ollut vaikea päättä säilyttääkö vai lakkauttaako raitiotiet, koska niihin oli ehditty panostaa paljon ennenkuin tieto tuli, ja ne modernisoitiin niin että suurta osaa verkosta voitiin liikennöidä metromaisesti, ja niin tapahtuikin ainoalla erolla että tunneleita ei tehty.
Tukholman kohdalla jouduttiin tekemään vaikea päätös joka lopulta johti lakkauttamiseen, koska esikaupuniraitiotieverkko oli jo ehditty muuttaa metroksi, ja keskustan raitiotieverkko oli vanhenemassa käsiin.
Helsingissä ei tarvittu tehdä mitään sellaista päätöstä vaan voitiin antaa raitioteiden elää omaa elämäänsä vaikka 1969 tehtiin päätös metron ensimmäisestä vaiheesta joka ei ollut missään vaiheessa kytketty raitiotiehen. Joku voi sanoa onneksi, joku muu valitettavasti.
Turun päätöstä lakkauttaa en minä oikein ymmärrä. Turku olisi voinut tilata Valmetilta samanlaisia uusia vaunuja kuin Helsinki jne.
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
Mitä siellä tarkalleen ottaen on työn alla? Luen ja puhun ruotsian kovin huonosti. Lehdistä olen kuitenkin lukenut, että linjaa 4 on ehdotettu raitioteistettäväksi kohtuullisella vakavuudella; mitenpä etenee eläintarhalinjan muuttaminen oikeaksi raitiotieksi jatkamalla länteen tai kohti Lindingötä? Jonkun lähimenneisyyden aikataulun mukaan pitäisi varmaan olla valmista jo.
Onko Saltsjöbanan tosiaan tosiaan 100% eristetty, vai onko esimerkiksi puomeilla suojattuja tasoristeyksiä?
Syy on varmaan sama, miksei paljaiden autojenkaan kanssa liiemmin ole edes liikennevaloin suojattuja ylityksiä 70-80 km/h kaistojen yli. Liian vaarallista, jos sieltä tulee joku auto vanhoilla vihreillä kahdeksaa kymppiä kaistan ylittäjää kylkeen.
Luulisi olevan näin, en sitten osaa pukea sanoiksi, miksi tämä on OK maanteillä taajaman ulkopuolella. Pienemmän liikennemäärät ja parempi näkyvyys?
Jos Turussa olisi ollut 3 m raide-etäisyys, niin ehkä se olisi voinut pysytellä hengissä Helsingistä ja muulta käytettyjä vaunuja ostamalla. Joka tapauksessa Turun raitioteiden lakkautus oli hyvin läpi viety alasajo, jossa kalusto käytettiin niin loppuun kuin vain mahdollista. Turku olisi ehkä selvinnyt, jos se olisi lähtenyt laajempiin modernisointitoimiin heti sodan jälkeen, mitä ei tapahtunut.
Tuli tästä mieleen kysymys, joka ei tähän aiheeseen liity: onko maailmalla selvinnyt missään merkittäviä raitioteitä, jossa olisi kiskot yhtä lähellä toisiaan kuin Turussa?
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mun käsittääkseni on tasoristeyksiä puomeilla.
Kehä I:llä Turunväylän ja Otaniemen välillä on 70 km/h nopeusrajoitus ja lukuisia valo-ohjattuja risteyksiä ja liikennemäärät ruuhka-aikaan on lähes samaa luokkaa kuin Paciuksenkadulla.
Joku ehdotti tässä foorumissa monta vuotta sitten että raide-Jokeri voitaisiin laittaa ajamaan kehän bussikaistoja pitkin ja vaikka laki sallisi niin epäilenpä
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Voi, koska niihin itse raitioteihin ei pahemmin panosteta. Vaunuhankintaa voi verrata vähän vaikka siihen, että kun ostaa luksusauton, kuoppainen tie on silti kuoppainen ja se auton vaikutus on melko vähäinen. Uusia linjoja taas voi verrata siihen, että rakennetaan tietä, mutta sitä samaa kuoppaista, jota sitten huristellaan sillä luksusautolla.
Tuskinpa sellaista pelätään, kun ei sellaista riskiä olekaan. Tai on tietenkin, jos onnistuu ihan kaiken tekemään väärin. Mutta tuolla logiikalla teiden rakentamisista päättävät saisi kenkää, kun vuosittain kuolee monta sataa tieliikenteessä. Suomen kapeista maantiepientareista päättäneiden tosin sietäisi saada kenkää!
Nyt on tosiaan uutta väkeä päättämässä ja toivoa on. Vanhan väen päitä voi olla vaikea käännellä, joten toivotaan, että sitä uutta väkeä on tarpeeksi.
En ole väittänytkään, että ei olisi alkanut samoihin aikoihin. Mutta Helsingin pikaraitiotietä ei tehty 30-luvulla, ei edes 40-luvulla, ja siinä vaiheessa, kun sitä olisi alettu toteuttamaan, autoistuminen oli jo ovella. Tukholma ja Göteborg ehti raitioteidensä kanssa, joten niissä ehdittiin toteuttaa jotain ennen trendin muuttumista.
Luulen, että ei se niin paljon olisi vaikuttanut, mutta sitä käytettiin hyvänä tekosyynä. Suunnan vaihto ei olisi tullut liian kalliiksi millekään kaupungille. Se nyt vain sattui aikakauteen, jolloin kaduille haluttiin enemmän tilaa autoille. Ne raitiotiet, jotka jäivät, myös Suur-Tukholman Nockebyhyn ja Lidingöhön, muuntuivat ihan kiltisti oikeanpuoleisiksi. Gävle esimerkiksi oli sen ajan hengen mukaan lopettanut raitiotiensä jo aiemmin, ensimmäisen linjan 1952 ja toisen 1956. En tiedä oliko Keski-Euroopan sodan jälkeen lakkautetuilla raitioteillä vaikutusta esim. vaunujen ja tarpeiden hintoihin ja saatavuuksin vai oliko puhtaasti kyse siitä, että yhä useampi omisti auton eikä vaunut olleet enää niin käytettyjä.
Kyllä Göteborg olisi voinut lakkautaa raitiotiet siinä missä Tukholmakin. Olihan Tukholmakin panostanut aiemmilla vuosikymmenillä esikaupunkien raitioteihin nimen omaan raitioteinä. Göteborg olisi ihan samalla tavalla muuttaa raitiotiensä metrolinjoiksi.
Helsingissä ei tehty oikein mitään muutakaan päätöksiä raitioteiden suhteen, vaikka ihan hyvin olisi voitu tehdä. Vaan vaikeahan sitä on tehdä, kun ymmärretään, että se rahaa valuu johonkin aivan muuhun.
Turussakin päätös oli poliittinen.
Käytännön ongelmat kehätien (tai moottoritien yleensä) ratikassa kiteytyvät siihen, ettei siellä ole matkustajia.
Joukkoliikenteen pysäkin ympärillä pitäisi olla tiivis kuvio asuntoja, työpaikkoja ja muita matkakohteita eikä asfalttikenttää ja liikennevihreää. Jos kohteita ei ole, pitää olla kallista liityntää (ks. metro).
Jos kuitenkin halutaan se tehdä: Pysäkkijärjestelyt toki vaativat pysäkin kohdalle omaa kaistaa kun 70-80km/h yleiskaistalle on vähän epäkohteliasta pysähtyä. Pysäkkien välillä ei ole ratkaisevia käytännön ongelmia ajaa ratikkaa muun liikenteen seassa. Pysäkiltä tuleva ratikka aloittaa aina uuden kaistan, johon muu liikenne voi liittyä (=ratikka on aina kaistalla ensimmäisenä). Pysäkille menevä ratikka ajaa kaistalta ulos ja kaista jatkuu joko ramppina ulos tieltä tai tien pääkaistana (=muu liikenne ei jää ratikan alle). Mutta jos ratikka ylittää kaistoja sen sijaan että muu liikenne ylittää ratikkaa, tarvitaan joko liikennevalot tai eritasoristeys.
Nämä rajoitukset voi leipoa edulliseksi ratkaisuksi ajamalla ratikkaa ulkokaistalla ja sijoittamalla pysäkit eritasoristeyksiin, joissa kaistoja alkaa ja päättyy muutenkin. Ongelmia syntyy lähinnä kun muuta liikennettä on niin paljon tai se seisoo ramppien päässä olevissa liikennevaloissa niin, ettei ratikka mahdu yhteiskaistoille. Silloin ratikka jonottaa muiden joukossa, kuten yhteiskaistoilla on tapana. Ratikkakiskot voi myös ajaa ylös eritasoristeyksen ramppia kohdissa, joissa jokin linja liittyy ja poistuu kehätieltä katuverkkoon.
Jäljelle jää enää se ongelma, miten ihmiset saadaan tulemaan eritasoristeyksen pysäkille. Tämän ongelman voi helpoiten ratkaista ajattamalla ratikka suoraan katuverkolla.
Joukkoliikenteen pysäkin ympärillä pitäisi olla tiivis kuvio asuntoja, työpaikkoja ja muita matkakohteita eikä asfalttikenttää ja liikennevihreää. Jos kohteita ei ole, pitää olla kallista liityntää (ks. metro).
Jos kuitenkin halutaan se tehdä: Pysäkkijärjestelyt toki vaativat pysäkin kohdalle omaa kaistaa kun 70-80km/h yleiskaistalle on vähän epäkohteliasta pysähtyä. Pysäkkien välillä ei ole ratkaisevia käytännön ongelmia ajaa ratikkaa muun liikenteen seassa. Pysäkiltä tuleva ratikka aloittaa aina uuden kaistan, johon muu liikenne voi liittyä (=ratikka on aina kaistalla ensimmäisenä). Pysäkille menevä ratikka ajaa kaistalta ulos ja kaista jatkuu joko ramppina ulos tieltä tai tien pääkaistana (=muu liikenne ei jää ratikan alle). Mutta jos ratikka ylittää kaistoja sen sijaan että muu liikenne ylittää ratikkaa, tarvitaan joko liikennevalot tai eritasoristeys.
Nämä rajoitukset voi leipoa edulliseksi ratkaisuksi ajamalla ratikkaa ulkokaistalla ja sijoittamalla pysäkit eritasoristeyksiin, joissa kaistoja alkaa ja päättyy muutenkin. Ongelmia syntyy lähinnä kun muuta liikennettä on niin paljon tai se seisoo ramppien päässä olevissa liikennevaloissa niin, ettei ratikka mahdu yhteiskaistoille. Silloin ratikka jonottaa muiden joukossa, kuten yhteiskaistoilla on tapana. Ratikkakiskot voi myös ajaa ylös eritasoristeyksen ramppia kohdissa, joissa jokin linja liittyy ja poistuu kehätieltä katuverkkoon.
Jäljelle jää enää se ongelma, miten ihmiset saadaan tulemaan eritasoristeyksen pysäkille. Tämän ongelman voi helpoiten ratkaista ajattamalla ratikka suoraan katuverkolla.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Linja nelosta on ehdotettu nostettavan raiteille jo varmaan siitä asti, kun raitiotiet lopetettiin. Pitkien nivelautojen kapasiteetti ja 4 minuutin ruuhka-aikataulu eivät riitä. Ei ole muita vaihtoehtoja, mutta poliitikoiden on hankala päättää, kun sitä rahaa pitää säästää sellaisiin tarpeellisuuksiin kuin moottoritietunneleihin ja metron sinisen linjan jatkamiseen Nackaan. Vielä 2011 näytti siltä, että jopa kuutta uutta linjaa olisi alettu suunnittelemaan korvaamaan sinisten bussien nykyistä neljää linjaa. Nyt näyttää juuri siltä kuin Jokeribussin kanssa on vuosia näyttänyt, eli keskitytään busseihin. Viimeisenä tempauksena pysäkkien karsintaa ja liikennevaloetuisuuksien uudelleensäätöä isolla rahalla, aikasäästö linjan 4 päästä päähän huimat kaksi (2) minuuttia. Poistetut pysäkit palautettiin takaisin käyttöön ja nyt ollaan taas likipitäen samassa tilanteessa kuin ennen näitä toimenpiteitä. Tuplanivelbussit ja kaikki muut vitsit on jo kerrottu. Matkustajia ei naurata.
Eläintarhalinja purettiin ihan kokonaan ja rakennettiin uusi tilalle. Sitä on suunniteltu jatkettavan kahteen suuntaan, Lidingöhön ja Kungsholmenin Hornstrandiin. Kungsholmenin suunnan kanssa ei ole pidetty kiirettä, ja Lidingön suunnassa on viivästyttänyt mm. Frihamnenin asuntokäyttöön oton hitaus ja Lidingön raitiotien modernisoinnin viivästys, joka johtuu kulunvalvonnan toimittajasta, sekä ongelmallinen vanha silta. Luultavasti menee vielä ainakin viisi vuotta ennen kuin Frihamnenista aletaan rakentamaan jatkoa kohti Lidingöä. Lidingöhön on tarkoitus tulla varikko, joten sillä on tuon raitiotien laajennuksen kannalta tärkeä rooli.
On tasoristeyksiä, mutta nyt en muista tarkkaan kuinka monta. Pari ainakin, mutta lieköhän vain huolto-/tonttiteitä.
Veikkaan, että jos on jotain sinne päinkään, niin Sveitsissä ja Portugalissa. Merkittävyys on tosin vähän tulkinnanvaraisia.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Onko tällaista ratkaisua ylipäänsä harrastettu missään?
Ne esimerkit joissa olen nähnyt jossa raitiotie kulkee samaa reittiä kuin vilkas monikaistainen moottorikatu, se kulkee ajoratojen välissä omalla penkallaan tai sittten kokonaan sivussa. Pysäkeille mennään tunnelia tai ylikulkusiltaa pitkin.
t. Rainer
Tulee mieleen vain yksi esimerkki: Pjongjang
Sikäläisillä moottorikaduilla tosin, vaikka leveyttä onkin, on suurimman osan päivästä vaikea löytää kahta autoa samaan aikaan.OK, olisin halunnut mielenkiinnosta nähdä, miten hoidetaan modernia raitioliikennettä radalla, jossa ulottumat ovat rajattu 1900-luvun alun pienten kaupunkien budjettiraitieteiden mittoihin.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tukholma, Helsingborg ja Malmö lopetti raitiotiet juuri siksi että kalusto oli vanhentunutta ja uutta ei haluttu ostaa ja rataa olisi joutunut korjaamaan, vaihteita rakentaa uudestaan jne oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirryttäessä.
Nockeby ja Lidingön radat kulkevat kokonaan katuliikenteen ulkopuolella joitain lyhyitä pätkiä lukuunottamatta, ja niihin rakennettiin siirtymäkohdissa puolenvaihtopaikat. Ainakin Nockebyn radalla sellaiset oli käytössä vielä 1980-luvulla kun sillä edellisen kerran matkustin.
Tukholma nyt oli ja on yhä n 2 kertaa isompi kaupunki kuin Göteborg ja raskas metro oli jo korvannut raitiotiet esikaupunkilinjoilla.
Rahaa valui busseihin, kaupungin rakentamiseen ylipäänsä koska jälkijunassa tultiin muuhun Skandinaviaan verrattuna, terveydenhoitoon, kouluihin, kepulandian rahoittamiseen jne jne.
Uusia raitiovaunuja sentään tilattiin mutta nekin vasta kun tuli tieto ettei saatu ostaa Kööpenhaminan käytettyjä.
t. Rainer
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Oiot kyllä mutkia nyt niin suoriksi, että olet suistunut kiskoilta jo kauan sitten. Kyllä, Helsingissä on tällä hetkellä raitioteitä vain sellaisilla kaduilla, joilla nopeusrajoitus on enintään 50 km/h. Ei, se ei merkitse sitä, että raitiovaunulla olisi kielletty ajaa yli 50 km/h jossain muualla.
Laajasalon sillalle on määritelty tavoitenopeus, joka on 60 km/h. Tampereelle on tulossa tätäkin nopeampia osuuksia. Jos kaupunkisuunnittelulautakunta päättäisi nostaa Paciuksen nopeusrajoituksen takaisin 60 km/h, niin sitten se olisi 60 ja siellä kulkisi edelleen ratikkakin, joka saisi ajaa 60 ja paikon myös voisi.
Meilahdentien risteyksen luona oleva mutka ja mahdollisesti ajolanka sekä se, ettei siellä liikennemerkein osoiteta kaistakohtaista nopeusrajoitusta. Nämä mainitsin jo kerran, mutta tässä vielä toistamiseen. Mitään lakiteknistä estettä ei ole.
Ei se ole kehittämistä, että rakennetaan lisää samanlaista hidasratikkaa kuin tähänkin asti. Itse asiassa 2000-luvulla rakennetut pidennykset ottavat kehityksessä takapakkia – omia kaistoja hyvin vähän jos ollenkaan, liikennevaloja aivan valtavasti, etuudet susisurkeita.
Uusia vaunuja kyllä ostetaan ja ne tuntuisivat olevan onnistuneita. Jos Articit olisivat eläviä otuksia, niitä kävisi vähän sääliksi, ihan niin kuin leijonia Korkeasaaren Kissalaaksossa. Täällä ne kulkevat vangittuina ympäristössä, jossa ne eivät lainkaan pääse oikeuksiinsa. Ehkäpä Tampereella sitten? No, tuo huuli on totta vain osittain – Artic kyllä kulkisi lujempaa ihan iloisesti, mutta onhan se suunniteltu juuri meidän mutkille ja mäille, joten kyllä se on täällä ihan omassa ympäristössään.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Lopullinen päätös siirtymisestä oikeanpuoleiseen liikenteeseen tehtiin kai 1963. Ruotsalaiskaupungit olisivat ihan hyvin voineet ja ehtineet suorittaa normaalin kunnossapidon radoilleen, ja niiden yhteydessä varautumisen puolenvaihtoon. Se, ettei haluttu satsata rahaa raitioliikenteeseen ja siirtyä bussiliikenteeseen ja luoda tilaa henkilöautoille, oli puhtaasti poliittinen. Eli puolenvaihto oli vain yksi tekosyy.
Niinhän ne kulkevat, mutta silti ne muutettiin oikeanpuoleisiksi. Toisinkin olisi voinut tehdä. Muu raideliikenne jäi vasemmalle puolelle, omilla radoilla kulkevat raitiotiet olisi voitu myös jättää. Puolenvaihtopaikat on kai ollut aika standarditavaraa kaupungin ulkopuolisilla raitioteillä pitemmän aikaa.
Vanhoja kuvia Tukholman kaupunkiraitioteistä on tullut tuijoteltua, mutta en millään muista, oliko niitä kivetyksessä tai asfaltilla, mutta pätkiä omilla puisto-osuuksilla oli paljon, Narvavägenillä, Valhallavägenillä, Strandvägenillä, Vanadisvägenillä jne, ja niillä pätkillä näitä puolenvaihtopaikkoja oli.
Ei koko ole ainut kriteeri rakentaa sitä tai tätä. Göteborgissakin olisi voitu täyseristää ratikkarata ja jättää puolenvaihto tekemättä. Tukholman ensimmäinen metrokin oli kolmen raitiovaunun juna eristetyllä radalla, myöhemmin jopa sivukiskovirrotteisena. Vaan Göteborgissa päätettiin mieluummin pitää katukelpoinen raitiotie.
Tässä välissä oli metropäätös jo tehty ja jälkikäteen ajateltuna olisi voinut jäädä myös suomalaisvaunut saamatta ja raitiotien tarina olisi päättynyt siihen.
Ei koska yleensä raitioteitä rakentavat firmat tajuavat aikaisessa vaiheessa, että se on typerää. Vaikkakin teknisesti ja laillisesti mahdollista. Liikenne kannattaa järjestää liikenteen määränpäiden keskelle taajamaan, ei jonnekkin asfalttiviidakkoon.