Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

339-DF · 6 Helmikuu 2015

Anna Rainer muutama sellainen esimerkkikaupunki, joka sinusta on samassa kokoluokassa Helsingin kanssa. Siis riippumatta siitä, millainen liikennejärjestelmä siellä on. Tiedettäisiin sitten, että mikä kelpaa ja mikä ei.

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä jos ylityspaikkojen raitiovaunu saa ajaa korkeitaan 40. Mutta jos 60 niin pitää olla aidat.

Onko tämä sinun mielipiteesi? Ainakaan se ei ole Suomen lainsäädäntöön perustuva fakta.

R.Silfverberg sanoi:
Merkittävimmät laajennukset ovat nimenomaan olleet maankäyttöön kytkettyjä: Pasilat, Pikku-Huopalahti, Jätkäsaari ja tulevaisuudessa Kalasatama ja Laajasalo.

Käytännössä ratikkaverkko ei laajentunut vuosien 1943 ja 1976 välillä. Sen jälkeen tehdyt laajennukset ovat kaikki liittyneet maankäytön muutoksiin. Myös Kampin radan eka vaihe (uusitun linja-autoaseman pintaliikenneyhteydet, eka vaihe Jätkään mentäessä). Ysiratikka on ainoa poikkeus tästä, sillä se olisi toteutettu ilman Konepajaakin. Minä pidän ysiratikkaa HKL-Suyn nerokkaana keksintönä, miten tuhlata ne ylimääräiset vaunut, jotka 90-luvun puolivälissä tilattiin ja joille piti keksiä käyttöä. Ysistä tuli kyllä menestys, niin kuin kaikista ratikoista Helsingissä tulee, mutta silti se oli suurin piirtein huonoin mahdollinen käyttötarkoitus niille ylimääräisille vaunuille.

MrArakawa sanoi:
No nythän on keksitty, että Pasilan keskuskorttelin työnaikaiset liikennejärjestelyt mahdollistavat Ilmalan ratikan käyttöönoton aikaisintaan vuonna 2021. Seiskan ratikat kuitenkin mahtuvat sekaan koko työmaan ajan, joten kieltämättä kuulostaa tekosyyltä.

Nerokkaita ovat. Autetaanko ja ruvetaan keksimään lisää syitä? Ainakin uuden Ilmalantorin ympäristön rakentaminen voisi olla sellainen – eihän sinne rakennustyömaalle voi ratikoita viedä, vaan ensin pitää rakentaa talot valmiiksi. Palataan siis asiaan v. 2030.

Vesa Nurminen sanoi:
Ei kai raitiotie ja Espoon suunnan bussiliikenne edes kohtaa Ruoholahdenkadulla?

Eivät risteä mutta kohtaavat kyllä. Ja katusuunnittelija on sijoittanut korokkeet typerästi niin, että bussit ajavat ratikkaa päin. Alussa niin kävi useita kertoja muutaman päivän sisällä. Sen vuoksi kohtaaminen on valo-ohjauksella estetty, so. ratikka odottaa. Tervetuloa Helsinkiin.

Jusa sanoi:
Kalasataman alueellakin on katusuunnitelmat melko valmiina, mutta raitiotie suunnitteluun ei löydy varoja.

Vai tahtoa?

R.Silfverberg sanoi:
Ajavat ne kahden risteyksen välillä samaa katua. Lapinrinten ja Ruoholahdenkadun risteyksessä bussit joutuvat keskustaan päin ajaessa jakamaan raitiotien kaistaa.

Eivät joudu.

hmikko sanoi:
Tää ei nyt liity asiaan mitenkään, mutta ongelma ei ole lääketiede vaan epätasainen väestökehitys (=sodanjälkeiset suuret ikäluokat) ja sen takia epätasainen huoltosuhde.

Tai molempien yhdistelmä. Onhan se fakta, että ihmiset elävät pidempään kuin ennen ja saavat enemmän eläkettä kuin ennen.

Vesa Nurminen · 6 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Eivät kelpaa ei koska ei voi verrata mihinkään alle puolen miljoonan asukkaan provinssikaupunkiin. Helsingin asukasluku on nyt yli 600.000 mutta saavutti 500.000 rajan jo n 50 vuotta sitten.

En voi muuta kuin ohjata Google Mapsiin ja Wikipediaan katsomaan, jos näet keskieurooppalaiskaupungeissa ja Helsingissä jotain eroa. Helsingissä on käytännössä selkeä raja kaupungin ympärillä, ja sen takana on lähiöryppäitä siistissä rivissä. Käytännössä nämä Helsingin lähiöryppäät voisivat kuulua autoista ja leveistä väylistä mainetta niittäneeseen naapurikuntaan tai sitten entiseen maalaiskuntaan, niin kuin ne aikoinaan tekivätkin. Jotta Helsingille löytyisi mahdollisimman hyvä vertailukaupunki, pitäisi kuvitella Helsinki johonkin jokilaaksoon Keski-Euroopassa, ajatella se 400 000 asukkaan kaupunkina, jonka ympärillä on pienempiä kuntia parin sadan tuhannen asukkaan verran, ja vähän kauempana olisi pari pienempää kaupunkia ympäristökuntineen, yhteensä siinä puolen miljoonan asukkaan luokassa. Vaikka tämä alue olisi yhtä laaja ja harvaan rakennettu kuin Helsinki, olisi siinä yksi näkyvimpiä eroja se, että kaupungista pois ajaessa ei välttämättä huomaisi, missä kohtaa poistuttiin siitä keskuskaupungista.

R.Silfverberg sanoi:
Helsingissä on valtion hallintokoneisto, se on johtava kauppa-, satama- ja yliopistokaupunki jne, osa yliopistoista ja suuryrityksistä on jopa ulkoistettu hallinnollisen rajan toiselle puolelle Espooseen eli tilanne muistuttaa Budaa ja Pestiä yli 100 vuotta sitten ennenkuin ne yhdistettiin.

Kummasti kyllä jopa mitättömämmät pikkukaupungit Keski-Euroopassa ovat onnistuneet sinnittelemään ja kasvamaan Helsingin kokoisiksi, kaikista "puutteistaan" huolimatta. En ymmärrä, miksi vertailukaupungin pitäisi olla pää- tai osavaltiopääkaupunki.

Ja tuo mainittu Göteborg. Aika lähellä vertailukelpoista kaupunkia, vaan eipä sekään sitten kelpaa, koska "raitioteiden välinen ero on suuri"!
Jos Helsingin raitiotie olisi rakennettu, niin kuin sitä vielä ennen autoistumisen kultakautta suunniteltiin, ei se ero olisikaan enää niin suuri. Ja usko pois, se ero voi vaikuttaa suurelta, mutta muutamalla muutoksella nykysysteemiin se ero olisi mitättömän pieni.

---------- Viestit yhdistetty klo 18:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:23 ----------

339-DF sanoi:
Eivät risteä mutta kohtaavat kyllä. Ja katusuunnittelija on sijoittanut korokkeet typerästi niin, että bussit ajavat ratikkaa päin. Alussa niin kävi useita kertoja muutaman päivän sisällä. Sen vuoksi kohtaaminen on valo-ohjauksella estetty, so. ratikka odottaa. Tervetuloa Helsinkiin.

Tiesin kyllä, mutta halusin vain vähän piikitellä siitä.

Piikittely taisi tosin olla hyödytöntä, koska tuo asia luultavasti koetaan joukkoliikenteen huonoksi puoleksi. Tehdäpä sama autoliikenteelle jossain kohtaa, niin siitä kyllä syytettäisiin ihmisiä eikä autoliikenteen olemassaoloa.

Max · 6 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Joitakin rajatapauksia on kuten Göteborg, Krakova ja Zagreb, ja joitakin kaupunkeja entisessä Neuvostoliitossa mutta ratojen kunto niissä on usein niin huono että ei oikein kelpaa esimerkiksi.

Muuten olisin maininnut Krakovan mutta siellä tosiaan on verkosta 1,5 km tunnelissa. Tunneliin on tosin pantu 30 km/h nopeusrajoitus, joten jos siellä pikaraitiolinjoja on niin ei se ainakaan tunnelin ansiota ole

R.Silfverberg · 6 Helmikuu 2015

339-DF sanoi:
Anna Rainer muutama sellainen esimerkkikaupunki, joka sinusta on samassa kokoluokassa Helsingin kanssa. Siis riippumatta siitä, millainen liikennejärjestelmä siellä on. Tiedettäisiin sitten, että mikä kelpaa ja mikä ei.

Oslo, Zürich, Riika, Dublin, Rotterdam, Lyon, Düsseldorf, Stuttgart LISATÄÄN: Göteborg (ks selitys alempana)

339-DF sanoi:
Onko tämä sinun mielipiteesi? Ainakaan se ei ole Suomen lainsäädäntöön perustuva fakta.

koska raitiovaunut eivät tällä hetkellä saa kulkea yli 50 km/h

339-DF sanoi:
Eivät risteä mutta kohtaavat kyllä. Ja katusuunnittelija on sijoittanut korokkeet typerästi niin, että bussit ajavat ratikkaa päin. Alussa niin kävi useita kertoja muutaman päivän sisällä. Sen vuoksi kohtaaminen on valo-ohjauksella estetty, so. ratikka odottaa. Tervetuloa Helsinkiin.

Miten ne korokkeet ja liikenteenohjaus olisi pitänyt järjestää?

---------- Viestit yhdistetty klo 22:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:53 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Jotta Helsingille löytyisi mahdollisimman hyvä vertailukaupunki, pitäisi kuvitella Helsinki johonkin jokilaaksoon Keski-Euroopassa, ajatella se 400 000 asukkaan kaupunkina, jonka ympärillä on pienempiä kuntia parin sadan tuhannen asukkaan verran, ja vähän kauempana olisi pari pienempää kaupunkia ympäristökuntineen, yhteensä siinä puolen miljoonan asukkaan luokassa. Vaikka tämä alue olisi yhtä laaja ja harvaan rakennettu kuin Helsinki, olisi siinä yksi näkyvimpiä eroja se, että kaupungista pois ajaessa ei välttämättä huomaisi, missä kohtaa poistuttiin siitä keskuskaupungista.

Joskus ehkä 50 vuoden päästä voi Turkua ja Tamperetta kuvitella keski-euroopalaiseksi puolen millin asukaan jokilaaksokaupungiksi mutta Helsinkiä ja sen maantiedettä on aina muovannut meri eikä joki.

Vesa Nurminen sanoi:
Kummasti kyllä jopa mitättömämmät pikkukaupungit Keski-Euroopassa ovat onnistuneet sinnittelemään ja kasvamaan Helsingin kokoisiksi, kaikista "puutteistaan" huolimatta. En ymmärrä, miksi vertailukaupungin pitäisi olla pää- tai osavaltiopääkaupunki.

Helsingistä tuli pääkaupunki verrattain myöhään ja koko valtakunnnan pääkaupungiksi sitäkin myöhemmin, ja siksi sen kehitys on ollut nykivää ja mitään todella vanhaa siellä ei ole, siksi se häviää vertailussa monelle keskiajalla perustetulle pikkukaupungille. Jos Turku ei olisi palanut ja se olisi saanut jäädä Suomen pääkaupungiksi se olisi melko varmasti sekä isompi kuin Helsinki, kansainvälisempi eikä sitä kaiken maailman ulkosuomalaiset sijoittaisi pikkukaupunkiluokkaan.

Vesa Nurminen sanoi:
Ja tuo mainittu Göteborg. Aika lähellä vertailukelpoista kaupunkia, vaan eipä sekään sitten kelpaa, koska "raitioteiden välinen ero on suuri"!
Jos Helsingin raitiotie olisi rakennettu, niin kuin sitä vielä ennen autoistumisen kultakautta suunniteltiin, ei se ero olisikaan enää niin suuri. Ja usko pois, se ero voi vaikuttaa suurelta, mutta muutamalla muutoksella nykysysteemiin se ero olisi mitättömän pieni.

Göteborg on tainnut olla isompi kaupunki kuin Helsinki 1900-luvun alussa kun sen jumbo-raitioteitä alettiin rakentaa. Ja koska se kuten Ruotsi ylipäänsä ei kärsinyt sodasta, oli verkon laajentamiselle metro-standardeja myötäileväksi rahaa ennenkuin autoilun kulta-aika alkoi. Helsingissä rahapula oli yksinkertaisesti este raitiotien kunnolliselle kehittämiselle 1940-50 luvulla, kuten 339-DF totesi, verkkoa ei laajennettu tuona aikana.

EDIT: Göteborgissa oli v 1900 eli niihin aikoihin kun sähköraitioteitä alettiin yleisesti rakentaa, 127.000 asukasta kun Helsingissä oli vain 79.000. Vasta 1950 luvulla Helsinki meni Göteborgin ohi. Ja vasta 1980 oli Suur-Helsinki kasvanut Suur-Göteborgin ohi. http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsinki ja http://sv.wikipedia.org/wiki/Befolkningsutveckling_i_Göteborg

t. Rainer

Vesa Nurminen · 6 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Joskus ehkä 50 vuoden päästä voi Turkua ja Tamperetta kuvitella keski-euroopalaiseksi puolen millin asukaan jokilaaksokaupungiksi mutta Helsinkiä ja sen maantiedettä on aina muovannut meri eikä joki.

Tamperetta ja Turkuahan ei meret tai järvet paljoa hetkuta, vaan kasvu jatkukoon!

Ei ne jokilaaksotkaan ihan itsestään rakennu. Sen(kin) näkee jo kartoista, samoin sen, että Keski-Eurooppa on huomattavasti mäkisempää, ja monessa kaupungissa on ihan keskustan lähellä jonkinlainen rakentamaton nyppylä.

R.Silfverberg sanoi:
Helsingistä tuli pääkaupunki verrattain myöhään ja koko valtakunnnan pääkaupungiksi sitäkin myöhemmin, ja siksi sen kehitys on ollut nykivää ja mitään todella vanhaa siellä ei ole, siksi se häviää vertailussa monelle keskiajalla perustetulle pikkukaupungille.

Se on selvä, että häviää. Mutta Helsingissähän oli ja on edelleenkin paremmat mahdollisuudet kuin vanhemmissa kaupungeissa, joissa kapeat ja mutkittelevat kadut sekä vanhat, rapistuvat, rakennukset aiheuttavat ongelmia maan päällisen liikenteen rakentamiselle. Ei se uutus estä nopeata kasvua. USA:ssa ja Australiassa on monia uusia miljoonakaupunkeja keskellä ei mitään.

R.Silfverberg sanoi:
Ja koska se kuten Ruotsi ylipäänsä ei kärsinyt sodasta, oli verkon laajentamiselle metro-standardeja myötäileväksi rahaa ennenkuin autoilun kulta-aika alkoi.

Metro vai kaupunkirata -suunnitelmat alkoivat Göteborgissa vasta 60-luvulla. Totta kai Tukholman "iso T" Slussenin ja Skanstullin välillä oli 30-luvulla jo tehnyt suuren vaikutuksen, ja vuosi Tukholman ensimmäisen tunnelin avaamisen jälkeen, 1934, Göteborgissa ehdotettiin samaa, ja tästä olisi pitänyt sittemmin muodostua metro. Kai raitiotie koettiin jotenkin kaupunkiin kuuluvana vielä ennen autoistumista, joten tuo jäi vain ehdotukseksi. Samana vuonna, kun Tukholman raitiotiet lakkautettiin, autoistumisen ehdottomana kulta-aikana, 1967, tehtiin Göteborgissa pikaratikkaselvitys. Silloin jos joskus, olisi kuvitellut Göteborgin seuraavan Tukholman esimerkkiä.

Antero Alku · 6 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Oslo, Zürich, Riika, Dublin, Rotterdam, Lyon, Düsseldorf, Stuttgart LISATÄÄN: Göteborg (ks selitys alempana)

Liikennejärjestelmän kannalta on täysin epäoleellista, missä on nimetyn kunnan hallinnollinen raja. Esittämiesi määrittelyiden perusteella voitaisiin alkaa pohtia esimerkiksi sitä, mikä on oikea, sopiva tai kiva liikennejärjestelmä Westministerille.

Liikennejärjestelmän kannalta on täysin epäoleellista myös jonkin lähinnä mielivaltaisesti rajatun (kuten kuntaraja) alueen asukasmäärä. Ihan täällä Koto-Suomessakin on ihmisiä, jotka kyllä asuvat pääkaupunkiseudulla, mutta eivät silti käy Kaivokadulla eivätkä astu jalallaan metroon. Ei siksi, että vihaisivat kumpaakin, vaan siksi, ettei heidän elämänsä liikkumistarpeet ole Kaivokadulla tai metroasemien lähellä. Joten heidän olemassaolollaan ja määrällään asukasmäärässä ei ole mitään vaikutusta siihen, minkälaista liikennettä on oltava tarjolla Kaivokadulla tai onko metrossa matkustajia tarpeeksi, liikaa vai vähän. Kun tiedetään, että Helsingin niemelle matkustaa päivittäin noin 100.000 ihmistä, se tarkoittaa, että seudulla on noin 1.000.000 (miljoona) ihmistä, joiden osuus seudun asukasmäärässä on täysin merkityksetön esimerkiksi metron kannalta.

Ihmisillä on tietyt liikkumistarpeet, kuten töihin, kouluun, kauppaan, elokuviin jne. Ihmisillä on päivässä aikaa liikkua noin kolmen vartin päähän. Liikennejärjestelmän tarpeet syntyvät siitä, mihin asunnot ja liikkumisen kohteet sijoitetaan. Liikennevirtojen suuruus, kuten 5000 hlö/tunti yhteen suuntaan, syntyy ensisijassa siitä, miten tiheästi sekä asumista että matkakohteita on tehty.

Kun asutetaan 5,5 miljoonaa ihmistä pääasiassa omakotitaloihin, sijoitetaan työpaikat erillisille alueille kilometrien päähän toisistaan ja kaupat hypermarkketteihin vielä harvempaan, on kyllä Suomen asukasluvun verran asukkaita, mutta ei mitään ”tarvetta” tai ”edellytystä” (kummin vain halutaan asia ilmaista, asenteiden mukaan) joukkoliikenteelle. Sillä ei ole merkitystä, että asukkaita on 5,5 miljoonaa, niitä voi olla yhtä hyvin miljoona tai 10 miljoonaa samalla periaatteella, ei muuta mitään. Ei sekään, onko alue yksi hallinnollinen kaupunkikunta vai jaettu kymmeniin hallintoalueisiin pormestareineen.

Jos haluat todistella autoilun välttämättömyyttä kaupungissa, niin otat maailmalta jonkin tällaisen. Niitä löytyy USA:sta ja Australiasta. Jos haluat todistella metron välttämättömyyttä, silloin tietenkin etsit siihen mieleisesi esimerkin haluamillasi rajoituksilla. Aina löytyy, maailmassa kaupunkeja riittää, mutta eivät ne mikään todista yhtään mitään siitä, mitä Helsingissä, Espoossa tai Kauniaisissa pitää olla, että jollain on hyvä mieli.

Se, mitä ”pitää” olla, on jotakuinkin puhdas arvovalinta, asenne tai mielipide. Se, mitä voi olla, perustuu yllä selostettuihin yhdyskuntarakenteen ominaisuuksiin. Se, mitä on, on Helsingin seudulla lähinnä lobbaamisen tulosta.

Antero

petteri · 7 Helmikuu 2015

Antero Alku sanoi:
Jos haluat todistella autoilun välttämättömyyttä kaupungissa, niin otat maailmalta jonkin tällaisen. Niitä löytyy USA:sta ja Australiasta. Jos haluat todistella metron välttämättömyyttä, silloin tietenkin etsit siihen mieleisesi esimerkin haluamillasi rajoituksilla. Jos ratikka on suosikkisi, etsit sitten siihen vaan mieleisesi esimerkin. Aina löytyy, maailmassa kaupunkeja riittää, mutta eivät ne mikään todista yhtään mitään siitä, mitä Helsingissä, Espoossa tai Kauniaisissa pitää olla, että jollain on hyvä mieli.

FYP

Kun jotain tuntui unohtuneen...

R.Silfverberg · 9 Helmikuu 2015

Antero Alku sanoi:
Kun asutetaan 5,5 miljoonaa ihmistä pääasiassa omakotitaloihin, sijoitetaan työpaikat erillisille alueille kilometrien päähän toisistaan ja kaupat hypermarkketteihin vielä harvempaan, on kyllä Suomen asukasluvun verran asukkaita, mutta ei mitään ”tarvetta” tai ”edellytystä” (kummin vain halutaan asia ilmaista, asenteiden mukaan) joukkoliikenteelle. Sillä ei ole merkitystä, että asukkaita on 5,5 miljoonaa, niitä voi olla yhtä hyvin miljoona tai 10 miljoonaa samalla periaatteella, ei muuta mitään. Ei sekään, onko alue yksi hallinnollinen kaupunkikunta vai jaettu kymmeniin hallintoalueisiin pormestareineen.

Suomi kuuluu Pohjolan harvaan asuttuihin havumetsävyöhykkeen maihin joille ominaista on isot erämaa-alueet arktisella vyöhykkeellä, iso talousmetsä-vyöhyke sekä teollisuuden keskittyminen kaupunkeihin ja verrattain iso pääkaupunki / hallinnollinen/kultturellinen keskuskaupunki.

Jos Suomessa asuisi n 20 miljoonaa ihmistä 5.5 miljoonan sijaan hyvien joukkooliikenne- ja ylipänsä palvelujen ja työpaikkojen palvelujen järjestäminen tasaisesti olisi helpompaa koska maksajia olisi moninkertainen määrä. Mutta 10 milliä 5.5 sijaan ei näy juuri missään.

Sitovien päätösten aikaansaamisella halutussa ajassa on merkitystä onko joku kaupunkiseutu tai muu homogeeninen alue saman hallinnon alla vai jaettu moniin yksikköihin joilla on enemmän tai vähemmän täydellinen itsehallinto. Esim Suur-Tukholmassa kunnilla ei ole sellaista itsehallintoa kuin Helsingin seudulla.

Antero Alku sanoi:
Se, mitä ”pitää” olla, on jotakuinkin puhdas arvovalinta, asenne tai mielipide. Se, mitä voi olla, perustuu yllä selostettuihin yhdyskuntarakenteen ominaisuuksiin. Se, mitä on, on Helsingin seudulla lähinnä lobbaamisen tulosta.

Se on nimenomaan arvovalinta. On mahdollista järjestä ihan arvojen mukaisesti n miljoonan asukkaan kaupungin liikennejärjestelmä niin että se perustuu joko kokonaan autoiluun ja hyvin vähäiseen bussiliikenteeseen, tai pelkästään raideliikenteeseen, tai johonkin välimuotoon, ihan sen perusteella millaisia arvoja asukkailla ja heidän edustamillaan päättäjillään on. Lobbusväitettä vastaan todistaa se että metron rakentamis prosessi Helsingin seudulla on kestänyt vuosikymmeniä ja asukkaiden mielipiteitä on kuunneltu moneen otteeseen.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:58 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Tamperetta ja Turkuahan ei meret tai järvet paljoa hetkuta, vaan kasvu jatkukoon!
Ei ne jokilaaksotkaan ihan itsestään rakennu. Sen(kin) näkee jo kartoista, samoin sen, että Keski-Eurooppa on huomattavasti mäkisempää, ja monessa kaupungissa on ihan keskustan lähellä jonkinlainen rakentamaton nyppylä.

Helsingin keskustalla on joka tapauksessa meri 3 suunnalla mikä tekee siitä pussinperän ja liikenteellisesti haastavan. Nyppylöiden sijaan Helsingissä on Töölönlahti, Keskuspuisto ja muita isoja viheralueita keskellä kaupunkia.

Vesa Nurminen sanoi:
Metro vai kaupunkirata -suunnitelmat alkoivat Göteborgissa vasta 60-luvulla. Totta kai Tukholman "iso T" Slussenin ja Skanstullin välillä oli 30-luvulla jo tehnyt suuren vaikutuksen, ja vuosi Tukholman ensimmäisen tunnelin avaamisen jälkeen, 1934, Göteborgissa ehdotettiin samaa, ja tästä olisi pitänyt sittemmin muodostua metro. Kai raitiotie koettiin jotenkin kaupunkiin kuuluvana vielä ennen autoistumista, joten tuo jäi vain ehdotukseksi. Samana vuonna, kun Tukholman raitiotiet lakkautettiin, autoistumisen ehdottomana kulta-aikana, 1967, tehtiin Göteborgissa pikaratikkaselvitys. Silloin jos joskus, olisi kuvitellut Göteborgin seuraavan Tukholman esimerkkiä.

Tuon mielenkiintoisan dokumentin mukaan oli asemakaavoissa ryhdytytty varautumaan isomman "metrokokoisen" kaluston ja raidegeometrian käyttöönotolle Göteborgin raitiotiellä. Ja tämähän sitten toteutui jo 1950-60 luvulla. Joka tapauksessa Göteborgissa oltiin 20 vuotta edellä Helsinkiä. Se että Göteborgiin ei maanalaista metroa rakennettu johtui siis usein toistetuista faktoista että väkiluku ei enää noussut 1970-luvun telakkakriisitä johtuen ja maaperä keskustasta oli liian savista. Mutta edistyksellistä kumminkin että esikaupunkeihin saatiin raitiotiet laajannettua esimetro-standardien mukaisesti.

Raitio-lehden yhdessä viime vuoden numerossa oli mielenkiintoisa Jorma Rauhalan artikkeli Helsingin 1950-luvun raitiovaunuhankinnoista ja silloisen HKL:n johtaja Salhbergin suunnitelmista pikaraitiotien/ esimetron rakentamiseen mm Sörnäisistä Herttoniemeen ja Koskelan ja Käpylän ratojen yhdistämiseen sekä "jokerin" rakentamiseksi Käpylästä Haagaan jo 1950-luvulla. Käpylän ja samalla pohjois-Helsingin pikaraitiotiehankkeen kaatoivat yllätys yllätys Käpylän kaupunginosayhdistys eli NIMBYilijöitä oli jo 60-70 vuotta sitten liikkeellä ja ylipäänsä rahapula joka vaivasi HKL:ää niin ettei uusia vaunuja saatu tilattua kuin murto-osa halutusta määrästä siirsi lopulta Herttoniemen hankkeen. Se että kaupunki perusti metrotoimikunnan 1950-luvun lopulla jatkamaan suunnitelmia on sitten oma tarinansa.

t. Rainer

petteri · 9 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Tuon mielenkiintoisan dokumentin mukaan oli asemakaavoissa ryhdytytty varautumaan isomman "metrokokoisen" kaluston ja raidegeometrian käyttöönotolle Göteborgin raitiotiellä. Ja tämähän sitten toteutui jo 1950-60 luvulla. Joka tapauksessa Göteborgissa oltiin 20 vuotta edellä Helsinkiä. Se että Göteborgiin ei maanalaista metroa rakennettu johtui siis usein toistetuista faktoista että väkiluku ei enää noussut 1970-luvun telakkakriisitä johtuen ja maaperä keskustasta oli liian savista. Mutta edistyksellistä kumminkin että esikaupunkeihin saatiin raitiotiet laajannettua esimetro-standardien mukaisesti.

Göteborgin kehitykseen on vaikuttanut kasvun pysähtymisen lisäksi paljon myös seudun asema yhtenä Ruotsin autoteollisuuskeskuksista, joka suosi tierakentamista. Samaan aikaan kun Helsingissä panostettiiin metroon, Göteborgissa rakennettiin moottoriteitä ja vielä kun joen rannoilta löytyi tilaa paikalliset Smith-Polviset toteutuivat lähes kokonaisuudessaan myös keskustan lähellä. Kun henkilöautoille oli rakennettu moottoritie- ja moottorikatuverkko ja kaupunginkin kasvu pysähtyi, joukkoliikenteen käyttäjämäärä laski voimakkaasti eikä joukkoliikenteeseen ole enää sen jälkeen paljonkaan panostettu.

Lopputuloksena on liikennejärjestelmä, jossa on toki raitiotiet, mutta jossa joukkoliikenteen kilpailukyky on kokonaisuudessaan aika heikko autoiluun verrattuna jos vertailukohtana ovat esimerkiksi Helsinki tai Tukholma. Vaikka eihän tuo ole mitenkään poikkeuksellista kaupungille, jossa on vain katupikaratikka eikä metroa, S-bahnia tai keskustassa merkittävältä osin eristettyä Stadtbahnia. Länsi-Euroopan katuratikkakaupungeista suuri osa on hyvin autoistuneita ja moottorikatuverkko palvelee myös keskustaa, jolloin ratikoille on paljon tilaa vanhoilla pääkaduilla. Toisaalta kun Göteborg ei myöskään ole asukasmäärältään kovin suuri eikä myöskään maantiede ole asettanut rakentamisella kovin paljon rajoitteita, etäisyydet ovat vielä aika sopivia katupikaratikalle.

Vesa Nurminen · 9 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin keskustalla on joka tapauksessa meri 3 suunnalla mikä tekee siitä pussinperän ja liikenteellisesti haastavan.

Niin se on aikoinaan tehnyt, mutta nykyään Helsinki on muutakin kuin niemellä sijaitseva Keskusta. Haasteista huolimatta on saatu johdettua valtaväylät ulos keskustasta ympäri Pääkaupunkiseutua. Se ei ole enää liikenteellisesti haastava. Eikä se ollut sitä silloinkaan, kun 50- ja 60-luvuilla rakennettiin toistaiseksi viimeiset yhteydet ulos kaupungista, Kulosaaren ja Lauttasaaren sillat. Vasta nyt on ymmärretty, että Helsingin sijainti ei ole mitenkään poikkeuksellinen tai hankala, ja älytään kasvattaa kaupunkia niinkin kauas niemeltä kuin kilometrin päähän Laajasaloon. Jos Tukholma on yhtään tuttu kaupunki, ymmärrät, että Helsinginkin ongelmat olisivat olleet ratkaistavissa jo kauan sitten.

R.Silfverberg sanoi:
Nyppylöiden sijaan Helsingissä on Töölönlahti, Keskuspuisto ja muita isoja viheralueita keskellä kaupunkia.

Töölönlahdella tai Keskuspuistolla ei voi perustella sitä, miksi rakentamatonta alaa on niin paljon. Kyllä Manhattanillekin puistoja mahtuu. Tai Lontooseen. Töölönlahdenkaan ympäristössä ei tule kohta niin paljon puistoa olemaan. Helsingissä ei ole oikeasti yhtään mitään esteitä kasvulle.

R.Silfverberg sanoi:
Tuon mielenkiintoisan dokumentin mukaan oli asemakaavoissa ryhdytytty varautumaan isomman "metrokokoisen" kaluston ja raidegeometrian käyttöönotolle Göteborgin raitiotiellä.

Tuo dokumentti käsittääkseni jäi monilta osin vain ehdotukseksi. Sen mukaan Göteborgin metro olisi rakennettu suunnilleen samalla tavalla kuin Tukholmassakin. Nyt se jäi ratikaksi, vain ja ainoastaan ratikaksi.

339-DF · 9 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Raitio-lehden yhdessä viime vuoden numerossa [...] ja ylipäänsä rahapula joka vaivasi HKL:ää niin ettei uusia vaunuja saatu tilattua kuin murto-osa

Tästä syntyy nyt vähän sellainen käsitys, että HKL ei olisi rahapulan vuoksi voinut tilata Keski-Euroopasta uusia vaunuja. Oikaistaan siis vastaamaan tuon Raitio 3/13:ssa julkaistun artikkelin tietoja. Kaupunki oli varannut rahaa kauppoihin riittävästi. Itse asiassa hankintasopimukset oli jo allekirjoitettu. Kaupat kaatuivat kerta toisensa jälkeen siihen, ettei valtiolta saatu lupaa vaihtaa markkoja sen paremmin Saksan markkoihin kuin Sveitsin frangeihin. Lopulta yritettiin clearing-kauppaa, jossa raitiovaunuja olisi vaihdettu öljyyn tai viljaan, mutta sekään ei kelvannut. Ongelmat jatkuivat vielä Suomesta tilattujen vaunujen aikaan, sillä Rattikarioihin tilattiin osia ulkomailta, eikä niitäkään sitten saatu ajoissa.

petteri · 9 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
Niin se on aikoinaan tehnyt, mutta nykyään Helsinki on muutakin kuin niemellä sijaitseva Keskusta. Haasteista huolimatta on saatu johdettua valtaväylät ulos keskustasta ympäri Pääkaupunkiseutua. Se ei ole enää liikenteellisesti haastava. Eikä se ollut sitä silloinkaan, kun 50- ja 60-luvuilla rakennettiin toistaiseksi viimeiset yhteydet ulos kaupungista, Kulosaaren ja Lauttasaaren sillat. Vasta nyt on ymmärretty, että Helsingin sijainti ei ole mitenkään poikkeuksellinen tai hankala, ja älytään kasvattaa kaupunkia niinkin kauas niemeltä kuin kilometrin päähän Laajasaloon. Jos Tukholma on yhtään tuttu kaupunki, ymmärrät, että Helsinginkin ongelmat olisivat olleet ratkaistavissa jo kauan sitten.

Niin, Tukholmassa liikenneongelmia on ratkaistu rakentamalla laaja metroverkko, lopettamalla katuraitioliikenne, purkamalla Klaran kaupunginosaa pääväylän tieltä ja rakentamalla moottorikatu Södermalmin ali tunnelissa, rantaa pitkin sekä vanhaa kaupunkia viistäen. Nyt sitten paikallisjunaverkkoa on ollaan muuttamassa varsin metromaiseksi ja metron laajennussuunnitelmat ovat aika massiiviset. Yksi Tvärbanan on toki rakennettu hiukan kevyemmin. Tukholmassa osa Smith-Polvinen henkisistä moottorikatusuunnitelmista toteutui myös keskustassa ja lisäksi katuratikat lakkautettiin, Helsingissä ei, pitäisikö siis mielestäsi Helsingissäkin seurata Tukholman mallia, jotta liikenneongelmat olisivat paremmin ratkaistavissa?

Max · 9 Helmikuu 2015

petteri sanoi:
Eri lähteissä kaupunkiseutujen asukasmäärä riippuu alueen määrittelystä, mutta eri mittareilla Helsingin metropolialueen asukasmäärä on 1,2 -1,6 miljoonaa, Prahan 1,2-2,0 miljoonaa ja Wienin 1,6-2,4 miljoonaa. Suunnilleen saman kokoluokan kaupungeista on siis kysymys.

...ja kun näissä liikenneverkko- ja kaupunkiliikenneasioissa kuitenkin historialla on oma merkityksensä, niin katsotaanpas aikaa, jolloin raitioliikenteen kehitys oli kiivaimmillaan.

Vuonna 1910 Wienissä oli 2,05 miljoonaa asukasta, Prahassa 668 000 ja Helsingissä 119 000. Tokihan näitä vertailla voi mutta on se aika hassua.

petteri · 9 Helmikuu 2015

Max sanoi:
...ja kun näissä liikenneverkko- ja kaupunkiliikenneasioissa kuitenkin historialla on oma merkityksensä, niin katsotaanpas aikaa, jolloin raitioliikenteen kehitys oli kiivaimmillaan.

Vuonna 1910 Wienissä oli 2,05 miljoonaa asukasta, Prahassa 668 000 ja Helsingissä 119 000. Tokihan näitä vertailla voi mutta on se aika hassua.

Helsingissä autoistuminen tai lähiöistyminen alkoi vasta 1950-luvulla, vuonna 1950 Helsingin seudulla oli noin 400000 asukasta ja Prahassa ilmeisesti reilut 1 miljoona. Wien oli kyllä selvästi isompi..

Mutta myös maantiede vaikuttaa, Helsingin Rautatientorilta piirretyssä 10 kilometrin ympyrässä on noin 30-35 % rakennuskelpoista maata ja esimerkiksi Prahassa noin 80 % Namesty Republikyltä piirretystä ympyrästä on rakennuskelpoista maata. Kun Praha paisunut joka suuntaan ja Helsinki on ollut meren rajoittama, Prahassakin lähiörakentaminen tulee usein pääasialliseksi rakennustavaksi vähän samanlaisella suunnilleen 5-6 kilometriä keskustasta etäisyydellä kuin Helsingissäkin Mannerheimintien ja Hämeentien suunnissa.

Muutenkin Helsingin Prahan välillä on mielenkiintoisia yhtäläisyyksiä, vaikka erojakin löytyy. Kummassakaan raitioliikennettä ei ole lakkautettu tai tunneloitu. Prahassa kyllä hiukan laajempi metro- ja junaverkko, mutta ero ei ole aivan valtava. Kantakaupungin pääkatuverkko on myös molemmissa kapeahko, Prahassa kyllä moottoritie kulkee kaupungin läpi kyllä selvästi lähempänä keskustaa, toisaalta Prahan vanhempi osa taas on aika vähäautoinen.

Mutta toki hyvien vertailukaupunkien löytäminen on aina haastavaa.

R.Silfverberg · 9 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
Niin se on aikoinaan tehnyt, mutta nykyään Helsinki on muutakin kuin niemellä sijaitseva Keskusta. Haasteista huolimatta on saatu johdettua valtaväylät ulos keskustasta ympäri Pääkaupunkiseutua. Se ei ole enää liikenteellisesti haastava. Eikä se ollut sitä silloinkaan, kun 50- ja 60-luvuilla rakennettiin toistaiseksi viimeiset yhteydet ulos kaupungista, Kulosaaren ja Lauttasaaren sillat. Vasta nyt on ymmärretty, että Helsingin sijainti ei ole mitenkään poikkeuksellinen tai hankala, ja älytään kasvattaa kaupunkia niinkin kauas niemeltä kuin kilometrin päähän Laajasaloon. Jos Tukholma on yhtään tuttu kaupunki, ymmärrät, että Helsinginkin ongelmat olisivat olleet ratkaistavissa jo kauan sitten.

Perinteisessä sisämaankaupungissa on pääkadut menevät kaikki kaupungin läpi ja risteävät keskustassa.
Helsingissä pohjoisesta johtava pääkatu Mannerheimintie loppuu kuin seinään Erottajan kohdalla, paikallinen katuverkko ei pysty imeämään sisään tuleva aliikennetöä. Itä-länsi -liikenne kärsii Mannerheimintien tukkoisuuden takia. Mannerheimintien oma liikenne ml raitiotiet kanssa. Tukholmassa rakennettiin autoille tunneleita keskustan alle. metron lisäksi.

Vesa Nurminen sanoi:
Töölönlahdella tai Keskuspuistolla ei voi perustella sitä, miksi rakentamatonta alaa on niin paljon. Kyllä Manhattanillekin puistoja mahtuu. Tai Lontooseen. Töölönlahdenkaan ympäristössä ei tule kohta niin paljon puistoa olemaan. Helsingissä ei ole oikeasti yhtään mitään esteitä kasvulle.

Töölönlahden "puisto " on syntynyt vasta v 1989 jälkeen kun VR sulki tavara-aseman. Nyt alue palautetaan joutomaasta hyötykäyttöön. itse Töölönlahti ja linnunlaulun mäki taas on tilaa vievä elementti.

Vesa Nurminen sanoi:
Tuo dokumentti käsittääkseni jäi monilta osin vain ehdotukseksi. Sen mukaan Göteborgin metro olisi rakennettu suunnilleen samalla tavalla kuin Tukholmassakin. Nyt se jäi ratikaksi, vain ja ainoastaan ratikaksi.

Göteborg lähti kalustohankinnoissa eri linjoille kuin Helsinki jo aika varhain. Jo 1920-luvulla oli pari dedikoitua esikaupunkilnjaa joilla ajettiin 2.5 m leveillä ja pitkillä junaa muistuttavilla telivaunuilla samaan tyyliin kuin Stokiksessa. Jo 1943 tulivat sisäkaupunkiliikenteeseen metrovaunun eli 2.65 m levyiset Mustangit joita ei pidä sekoittaa Helsingin mustangeiksi kutsuttuihin Ratti-Karioihin jotka tulivat yli 10 vuotta myöhemmin.

Sen jälkeen kaikki Göteborgiin tilatut vaunut joitain ulkomailta käytettynä ostettuja lukuunottamatta ovat olleet 2.65 m leveitä. Oslo on toiminut aika laille samalla tavalla kuin Göteborg, ratikkakalustoa on aikojen saatoksissa vaihdettukin kaupunkien välillä, paitsi että Oslossa konvertoitiin esimetroradat lopulta oikeaksi metroksi.

Helsingin kohtaloksi jäi että vuoteen 1946 asti ei tehty juuri mitään esikaupunkien raitioliikenteen kehittämiseksi koska ne sijaitsivat useassa pikkukunnassa joilla oli vielä huonommat resurssit kuin Helsingillä. Kulosaaren, Munkkineimen ja Hagan raitiotiet jäivät sille tasolle mitä ne olivat kun ne oli rakennettu aina 1950-luvulle asti kunnes Haagan ja Kulosaaren linjat purettiin kokonaan.

Alueliitostakin seuraavat 10 vuotta oli rahaa vain liikenteen pyörittämiseen vanhalla romukalustolla, ja valuuttasääännöstelyn takia uutta kalustoa joutui odottamaan kauemmin, kuten 339-DF kirjoitti. Lopulta bussiliikenne sai tärkeämmän painoarvon ja metrolla ja lähijunilla korvattiin ne pikaraitiotie- / esimetrosuunnitelmat joista olisi joskus voinut tulla jotain.

t. Rainer