Miten HSL voisi säästää järkevästi?

teme · 22 Toukokuu 2010

Tämä ei nyt kauheasti yllätä, mutta Hesari raportoi:

HS.fi sanoi:
Helsingin joukkoliikennelippujen hinnat saattavat nousta jopa kuudella prosentilla vuonna 2011. HSL kuntayhtymän alustavan talousarvion mukaan kovimmat korotuspaineet ovat Helsingissä, Espoossa ja Keravalla.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen ongelmat keskittyvät erityisesti bussiliikenteeseen. Sen kustannukset kohoavat ensi vuonna reilut 20 miljoonaa euroa.

Helsingissä bussiliikenteen ongelmia lisää kuluvana vuonna syntyvä noin 2,7 miljoonan euron tappio.

HSL harkitsee säästöjä juuri Helsingin sisäisessä bussiliikenteessä. Muun ohella selvitetään bussilinjoja, joiden liikennöintiä voidaan supistaa.
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli...hinnoissa+kovia+korotuspaineita/1135257015527

Eli mitäs ehdotuksia foorumilaisilla olisi? Ajattelen nyt lähinnä lyhyellä tähtäimellä, pitkällä tähtäimellä bussipuolella tämä tulee olemaan lähes jokavuotista ja ratkaisu on raiteet.

Voisiko bussilinjastoa järkeistää ja sitä kautta saada vaikka seisonta-aikoja pienennettyä? Esimerkiksi itse käytän Koillis-Helsingin busseja ja tulee mieleen vaikka että yhdistetään 79 ja 76A/B linjaksi 79A/B. 79 vuoroväli on ruuhkassa 6 minuuttia 76A ja B:n 10 minuuttia. Kaikki ainakin vielä HelB:n linjoja, kartalla näyttää tältä http://aikataulut.ytv.fi/reittiopas...c=&p=2&print=&zoom=1&x=300&y=200&nc=0&click=2 76 käyttää lähes puolet ajastaan päättärillä, eli siitä tulisi säästöä, ja tuo myös parantaisi matkustajien palvelua kun esimerkiksi Tapanilasta pääsisi suoraan Herttoniemeen.

Sitten on ne rakeentelliset järjestelyt. Esimerkiksi samasta liikennöintisuunnasta tulee mielee että tehdään Hämeentiestä Sturenkadulta Hakaniemeen joukkoliikennekatu ja samalla suljetaan Pitkäsilta henkilöautoilta. Henkilöautoille on jo rantatie. Hämeentiellä kulkee ruuhkassa jotain 70 bussia suuntaansa ja useampi ratikkalinja, tuolla nopeutuksella tekisi jo yksistään miljoonien säästöt. Samalla voisi leventää jalkakäytävät ja tehdä kunnon pyöräkaistat mikä tekisi Hämeentiestä viihtyisämmän, kaupungin palkkaamat konsultkin totesivat osuvasti:

HS.fi sanoi:
Yksi Helsingin ongelmakohdista on Landryn ja Woodin mielestä Hakaniemen ja Sörnäisten väliin jäävä osuus Hämeentietä. Siinä vilkas liikenne hukuttaa alleen etnisten kauppojen tunnelman.

"Hämeentien ansiosta ymmärrämme, miksi Suomesta tulee niin paljon menestyneitä rallikuskeja", Wood sanoo.
http://www.hs.fi/kulttuuri/artikkel...moittivat+Helsinkiä+kliiniseksi/1135257012822

Antero Alku · 22 Toukokuu 2010

teme sanoi:
Eli mitäs ehdotuksia foorumilaisilla olisi?

Eikös nämä ratkaisut ole esitetty jo moneen kertaan. Viittaan vaikka Otso Kivekkään laskelmiin ratikkaliikenteen käyttökustannussäästöissä, jos olisi tavanomainen eurooppalainen liikenne-etuuskäytäntö. (Sori, en jaksa kaivaa linkkiä.)

Jossain määrin sama pätee busseille. Kuin myös se mitä Teme viestissäsi kirjoitit linjojen rationalisoinnista.

Mutta vaikka kaipasit nopeita muutoksia, HS:n artikkelissa oli jo sanottu, etteivät ne ole mahdollisia. 5-vuotisen liikennöintisopimuskauden aikana ollaan sidoksissa 10 %:n muutoksiin sopimuksen liikennemäärissä. Joten tästä tulee ajatus, että kun kerran mitään nopeita muutoksia ei ole tehtävissä, miksi ylipäätään pohtia sellaisia, vaan kannattaa mieluummin pohtia niitä todellisia muutoksia.

5-vuotisin sopimuksin on keskimäärin se tilanne, että liikenne on fiksattuna 2,5 vuodeksi eteenpäin. Siinä ajassa rakentaa ratikanrataa ja tilaa vaunut. Siis näin tehdään monessa Euroopan maassa, eli se on käytännössä mahdollista. Suomen kuuluisat erityisolosuhteet ovat eri juttu. Kokemuksen mukaan täällä kinataan 20 vuotta periaatetasolla saamatta aikaiseksi mitään.

Tämä tarkoittaa käytännössä, että asiat vanhenevat aina ennen kuin niistä pystytään päättämään mitään. Se vanheneminen kun johtuu siitä, että ihmisten elämä menee huomattavasti lyhyemmällä aikajänteellä kuin tämä 20 vuoden kinastelu: 20 vuodessa perustetaan perhe, lapset kasvavat aikuisiksi, muutetaan 4 kertaa ja puolet vanhemmista eroaa. Sekä ostetaan uusi auto 5 kertaa.

Otan tähän käytännön esimerkin: HKL:n suunnittelujohtaja Pentti Santaharju esitti Raidejokerin 1990. Kuinka moni foorumilainen on syntynyt sen jälkeen, kuinka moni on kasvanut koululaisesta aikuiseksi, kuinka moni perustanut perheen? Ihmisten on pakko ratkaista omat asiansa, vaikka yhteiskunta ei saa ratkaistuksi mitään. (Jos ratikkaesimerkki ottaa pannuun, pohtikaa Espoon metroa. Ja porukkaa kertyy vielä enemmän! Ja trolliikafanit voivat miettiä aikaa vuodesta 1974 lähtien, kun liikenne lopetettiin.)

Eli kustannustason perusongelma on päätöksenteon hitaus, minkä seurauksena kehitys kulkee ajopuuna. Siis kehitystä eivät hallitse ne päättäjät, jotka luulevat hallitsevansa ollessaan kykenemättömiä päättämään, riidellessään, vaatiessaan aina uusia selvityksiä, ollessaan kyvyttömiä ottamaan vastuuta ja tekemään strategisia ratkaisuja, vaikka todellisuudessa tulevat tehneeksi niitä, kun eivät tee mitään.

Siis tekniset keinot ovat tiedossa: maksimoitava edullisimpien liikennemuotojen käyttö (ratikka, isot bussit, toisen tason nopea liikenne (harvojen asemavälien raskasraiteet) pitkille yhteyksille), joukkoliikenteen normaalit eurooppalaiset liikenne-etuudet. Mutta miten saada nämä asiat hallinnossa otetuksi käyttöön, siinä on haastetta.

Antero

a__m · 22 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mutta vaikka kaipasit nopeita muutoksia, HS:n artikkelissa oli jo sanottu, etteivät ne ole mahdollisia. 5-vuotisen liikennöintisopimuskauden aikana ollaan sidoksissa 10 %:n muutoksiin sopimuksen liikennemäärissä.

Millä tavoin liikennöitsijöille korvataan menetetty tulo linjojen silkan lakkauttamisen perusteella? Joukkoliikennelautakunnan päätöksellä lakkautettiin nopeassa aikataulussa vuonna 2003/2004 HKL-Bussiliikenteen liikennöimä linja 73B. Linja 87 lakkautettiin kuluvana vuonna HSL:n päätöksellä. Raitiolinjan 9 aloittaessa lakkautettiin bussilinja 17; muistaakseni kesken sopimuskauden ottaen ylipäätään huomioon sen, että raitiolinjan aloittaminen viivästyi aivan alkuperäisistä suunnitelmista?

Entä itä-Helsingin liityntälinjaston muutokset? Eivät tainneet olla niin radikaaleja, että liikennemäärät olisivat muuttuneet yli 10 prosenttia suuntaan tahi toiseen.

hylje · 22 Toukokuu 2010

Järkevät säästöt kumpuavat järjestään poliittisen jalkojen raahaamisen lopettamisesta. Kun ajat tiukentuvat riittävästi, kyllä pahinkin kabinettihai ennen pitkää ymmärtää että nyt ei enää voida tehdä ihan mitä lystää. Tehottomuus korjaa itsensä ennen pitkää.

Suomessa on toisaalta aika pitkä historia tehdä asioita miten lystää seurauksista sen enemmän välittämättä. Kaupunkisuunnittelukin on varsin kamalan tasoista, mietin vain että syynä on asukkaiden määrä: näin pienillä asukasluvuilla minkälainen kaupunki tahansa toimii välttävästi.

Samppa · 22 Toukokuu 2010

a__m sanoi:
Raitiolinjan 9 aloittaessa lakkautettiin bussilinja 17; muistaakseni kesken sopimuskauden ottaen ylipäätään huomioon sen, että raitiolinjan aloittaminen viivästyi aivan alkuperäisistä suunnitelmista?

Etukäteen tiedossa oleviin muutoksiin varaudutaan siten, että liikennöintisopimuksen pituus ei välttämättä ole 5 v. ja/tai mahdolliset viivästymiset hoidetaan optiovuosilla.

Näin meneteltiin linja H17 kohdalla ja näin toimitaan esim. myös niiden linjojen kohdalla, joihin vaikuttaa länsimetron valmistuminen.

Miska · 22 Toukokuu 2010

a__m sanoi:
Millä tavoin liikennöitsijöille korvataan menetetty tulo linjojen silkan lakkauttamisen perusteella? Joukkoliikennelautakunnan päätöksellä lakkautettiin nopeassa aikataulussa vuonna 2003/2004 HKL-Bussiliikenteen liikennöimä linja 73B. Linja 87 lakkautettiin kuluvana vuonna HSL:n päätöksellä. Raitiolinjan 9 aloittaessa lakkautettiin bussilinja 17; muistaakseni kesken sopimuskauden ottaen ylipäätään huomioon sen, että raitiolinjan aloittaminen viivästyi aivan alkuperäisistä suunnitelmista?

Entä itä-Helsingin liityntälinjaston muutokset? Eivät tainneet olla niin radikaaleja, että liikennemäärät olisivat muuttuneet yli 10 prosenttia suuntaan tahi toiseen.

Linja 87 on osa 21 auton liikennöintipakettia, johon kuuluvat kaikki Laajasalon bussilinjat. Yhden ruuhkavuoron vähennys näin isosta kohteesta vähentää suoritteita luokkaa pari prosenttia. En nyt muista miten 73B:n kohdalla toimittiin, mutta sekin oli osa isompaa kohdetta, johon taisivat kuulua 73B:n lisäksi linjat 68, 71 ja 71V. Samaan tapaan idän suuressa linjastoremontissa vuosina 2006 ja 2007 suoritteiden muutokset suhteessa liikenteen kokonaismäärään olivat pieniä.

Kun omana kohteenaan kilpailutettu citylinja 12 aikoinaan lakkautettiin kesken sopimuskauden, joutui HKL maksamaan liikennöitsijälle korvauksia.

HSL:ssä pikavauhtia suunnitellut vuorojen karsimiset noudattelevat varsin pitkälle aiemmilta vuosilta tuttua kaavaa eli karsinta kohdistunee etupäässä tiheästi liikennöityjen linjojen ruuhkavuoroihin. Osa säästöistä on suunniteltujen lisäysten karsintaa eli vuorotarjonta näillä linjoilla säilyy nykyisenä.

Joitakin supistuksia tullee myös ruuhka-ajan ulkopuoliseen liikenteeseeen sellaisille linjoille, joilla matkustajia kulkee vähän tai joilla vuorovälin harventamista voidaan kompensoida eri linjojen aikataulujen paremmalla yhteensovittamisella. Jos näistä supistuksista jotain hyvää haluaa löytää, niin ainakin joillakin linjoilla vuorojen karsiminen saattaa johtaa vuorovälin pyöristämiseen vakiominuuttiseksi ja/tai samaa aluetta palvelevien linjojen aikataulujen parempaan yhteensovittamiseen. Seutulinjoilta karsittaneen etupäässä sellaisia ruuhkavuoroja, jotka ovat ajaneet vain lähdön tai pari.

late- · 24 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Viittaan vaikka Otso Kivekkään laskelmiin ratikkaliikenteen käyttökustannussäästöissä, jos olisi tavanomainen eurooppalainen liikenne-etuuskäytäntö.

Vaatisi meille kuitenkin tavanomaista eurooppalaista liikenneympäristöä kuuluisien erityisolosuhteiden sijaan. Valoja on vaikeaa optimoida sekä busseille että ratikoille, kun pysähtymiskäytännöt ja pysäkkien sijainnit poikkeavat. Nettosäästöä ei välttämättä synny, jos bussit hidastuvat ratikoiden nopeutuessa. Niitäkin on nimittäin paljon ajossa.

Todennäköisesti pitäisi tehdä myös muita katuremontteja: Poistaa pysäköintipaikkoja ja autokaistoja ja rajoittaa kääntymisiä. Nämä ovat esimerkiksi Ranskassa hankkeiden vakiotavaraa. En missään tapauksessa vastusta, mutta tuskin onnistuu aivan hetkessä.

Antero Alku sanoi:
5-vuotisin sopimuksin on keskimäärin se tilanne, että liikenne on fiksattuna 2,5 vuodeksi eteenpäin. Siinä ajassa rakentaa ratikanrataa ja tilaa vaunut. Siis näin tehdään monessa Euroopan maassa, eli se on käytännössä mahdollista.

Nopeimmissa maissa eli Ranskassa ja Espanjassa projektien läpimenoajat ovat neljän vuoden luokkaa. Uutisia tänne saa yleensä silloin, kun lopullinen rakentamispäätös on tehty. Siitä alkaen toteutus voi näissä maissa onnistua jopa alle kolmessa vuodessa. Sen sijaan rakentamispäätöstä edeltävät vaiheet eivät yleensä näy meille, koska niitä ei uutisoida yhtä innokkaasti.

Suomessa oikeasti sujuva raitioliikenne vaatisi myös laki- ja asetusmuutoksia. Näitä prosesseja ei ole toistaiseksi edes aloitettu. Myös Turun ja Tampereen suunnalta pitäisi oikeastaan aktivoitua, koska nykyisellä lainsäädännöllä on todennäköisesti mahdotonta toteuttaa tehokasta pikaraitiotietä.

Ensimmäiseksi pitäisi saada selvästi esiin nykyisen toiminnan kustannukset. Sen jälkeen on mahdollista myydä ratkaisuja. Ketjun avausviestissä tarkoitettuja lyhyen tähtäimen säästöjä näin ei kyllä synny missään käytännön maailmassa. Aikanaan hyödyt olisivat toki suuria.

risukasa · 24 Toukokuu 2010

Pitäisi myös vähentää liikennevaloja, ja rakentaa vaikeimpiin paikkoihin Jokeri-valon tai Munkkiniemen puistotien kaltaisia ratkaisuja. Varsinkin iltakuuden jälkeen Helsingissä palaa naurettava määrä punaisia valoja. Mutta onko nyt todella sitten niin, etteivät autolijat osaa olla kolaroimatta ilman liikennevaloja?

Otso Kivekäs · 24 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Eikös nämä ratkaisut ole esitetty jo moneen kertaan. Viittaan vaikka Otso Kivekkään laskelmiin ratikkaliikenteen käyttökustannussäästöissä, jos olisi tavanomainen eurooppalainen liikenne-etuuskäytäntö. (Sori, en jaksa kaivaa linkkiä.)

Laskelma on selitettynä blogissani. Myös ketjussa Helsingin raitioliikenteen nopeuuttaminen on siitä keskustelua.

Korostan vielä, että laskelma on sangen pieniin empiirisiin mittauksiin perustuva, ja siten lähinnä suuntaa antava. Varsinkin koko kaupungin osalle lasketut säästöt voivat sisältää huomattaviakin virheitä.

---------- Viesti lisätty kello 14:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:05 ----------

late- sanoi:
Ensimmäiseksi pitäisi saada selvästi esiin nykyisen toiminnan kustannukset. Sen jälkeen on mahdollista myydä ratkaisuja.

Tästä olen aivan samaa mieltä. Joukkoliikenteen kustannustehokas ja hyvin palveleva järjestäminen on periaatteessa ihan insinöörieteellinen kysymys. Eli kaikki ongelmat on laskettavissa auki, ja kysymyksiin on olemassa oikea vastaus (jollain tarkkuusmarginaalilla). Käytännössä tietysti hommaan liittyy niin paljon huonosti mallinnettavia kysymyksiä (kaavoitus, millaista kaupunkia arvostetaan, jne) ettei kaikkea voi laskea auki.

Mutta kustannukset voi ja pitäisi laskea mahdollisimman auki. laskelmissa voi aina olla virheellisiä oletuksia, mutta jos ne (laskelmat) esitetään avoimesti, joku voi aina kaivaa kummalliset oletukset esiin ja niiden perään voidaan kysellä. Siloin havaittuja virheitä voidaan välttää jatkossa, ja tarkoitushakuisesta väärinlaskemisesta ei synny epäilyjä kuten nykyään. Tätä varten meillä taas on kunnallinen demokratia.

teme · 24 Toukokuu 2010

risukasa sanoi:
Pitäisi myös vähentää liikennevaloja, ja rakentaa vaikeimpiin paikkoihin Jokeri-valon tai Munkkiniemen puistotien kaltaisia ratkaisuja. Varsinkin iltakuuden jälkeen Helsingissä palaa naurettava määrä punaisia valoja. Mutta onko nyt todella sitten niin, etteivät autolijat osaa olla kolaroimatta ilman liikennevaloja?

On, tästä on valitettavan paljon näyttöä varsinkin hiljaisen liikenteen aikaan. Toisaalta tietyllä tavalla niitä autoilijoita ymmärtää, joku Mannerheimintie aamuyöllä on leveä suora baana ja kyllä siinä tiellä pysyy kovallakin nopeudella eli se tuntuu luontevalta. Jos valoja poistetaan niin sitten pitää tehdä muita rakenteellisia järjestelyjä.

Yksinkertaimmasta päästä olisi minusta vaikka Hämeentiellä tehdä näin: Sallitaan kadunvarsipysäköinti, maalataan pyöräkaistat kiskojen viereen ja katu kavennetaan yksikaistaiseksi. Kielletään ja myöhemmin estetään lapiajo muutaman korttelin välein, sekä suljetaan pienempiä poikkikatuja. Pysäkkien yhteydessä olevien suojateiden kohdalle ei minusta tämän jälkeen tarvitse jalankulkijavaloja kun ei ylitetä kuin yksi kaista kerrallaan.

Olisi mukavampi kävelläkin, kaupunkia ihmetelleet englantilaiskonsultit totesivat sattuvasti:

hs.fi sanoi:
Yksi Helsingin ongelmakohdista on Landryn ja Woodin mielestä Hakaniemen ja Sörnäisten väliin jäävä osuus Hämeentietä. Siinä vilkas liikenne hukuttaa alleen etnisten kauppojen tunnelman.

"Hämeentien ansiosta ymmärrämme, miksi Suomesta tulee niin paljon menestyneitä rallikuskeja", Wood sanoo.
http://www.hs.fi/kulttuuri/artikkel...moittivat+Helsinkiä+kliiniseksi/1135257012822

aki · 24 Toukokuu 2010

Vantaan seutulinjoista supistaisin ensimmäisenä Sunnuntailiikenteestä, nykyisinkin jo valtaosalla seutulinjoista on Sunnuntaisin tunnin vuoroväli enkä näe mitään syytä miksei näin voisi olla lopuillakin linjoilla, nykyisin 1/2h vuoroväliä ajavat linjat 362,363,452,453,530,650 ja 731, lähes kaikilta näiden linjojen palvelu-alueilta on myös liityntä-liikennettä juna-asemille, linjaa 650 Kartanonkoskella puolestaan paikkaa linja 615T. Linja 741 on ainoa jolla säilyttäisin 1/2h vuorovälin, Hakunila kun on suhteellisen iso lähiö eikä Tikkurilan asema ole aivan vieressä.

ultrix · 24 Toukokuu 2010

late- sanoi:
Suomessa oikeasti sujuva raitioliikenne vaatisi myös laki- ja asetusmuutoksia. Näitä prosesseja ei ole toistaiseksi edes aloitettu. Myös Turun ja Tampereen suunnalta pitäisi oikeastaan aktivoitua, koska nykyisellä lainsäädännöllä on todennäköisesti mahdotonta toteuttaa tehokasta pikaraitiotietä.

Mitä tarkoitat? Nollaviive-etuudet ainakin ovat nykysäädöksin mahdollisia, samoin kaiketi ROW-rata katualueen reunalla.

339-DF · 24 Toukokuu 2010

Vastaukseni otsikon kysymykseen: pistämällä linjat kalleusjärjestykseen sen mukaan, mitä yhden matkustajan kuljettaminen kullakin linjalla maksaa. Sitten ryhdytään perkaamaan listaa sieltä kalleimmasta päästä ja perustellaan, mikä on se erityinen syy, että kalleimmat linjat ovat olemassa. Kalleimpia linjoja lakkautetaan silloin, kun se on mahdollista korvaamalla niiden palvelu muilla yhteyksillä, vaihdollisillakin, ja muutoin karsitaan vuoroväliä.

late- · 25 Toukokuu 2010

339-DF sanoi:
Vastaukseni otsikon kysymykseen: pistämällä linjat kalleusjärjestykseen sen mukaan, mitä yhden matkustajan kuljettaminen kullakin linjalla maksaa.

Koska tarkoituksena on kuljettaa ihmisiä paikasta toiseen eikä vain esimerkiksi 10 metrin näennäismatkoja, voitaisiin myös panna linjat järjestykseen sen mukaan, mitä maksaa kuljettaa yksi matkustaja kilometrin verran. Taidat tietää mistä karsinta silloin alkaisi

---------- Viesti lisätty kello 11:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:50 ----------

ultrix sanoi:
Mitä tarkoitat? Nollaviive-etuudet ainakin ovat nykysäädöksin mahdollisia, samoin kaiketi ROW-rata katualueen reunalla.

Ehkä keskeisin ja varmasti vaikeimmin muutettava säännös: Raitiovaunu väistää Suomessa jalankulkijoita. Periaatteessa kaikkiin ylityspaikkoihin voidaan toteuttaa valo-ohjaus, mutta helppoa se ei ole. Samalla pitää sitten ohjata mahdolliset rinnakkaiset autokaistat. Toimivaa valo-ohjaustapaakaan ei vielä ole, vaan ainoastaan kokeiluja poikkeusluvilla. Heti naapurissa Ruotsissa jalankulkijat väistävät ratikoita, koska heille pysähtyminen on olennaisesti helpompaa.

On paljon muutakin. Nykyinen lainsäädäntö ei määrittele vastuita, jos vaunu suistuu turvavaihteessa. Saattaa siis mennä kuljettajan piikkiin ilman omaa syytä. Raitiovaunujen etuajo-oikeutta myös tulkitaan nykyisin kapeasti eli vaunujen pitää väistää sääntöjä rikkovia autoja (pysähtyä), jos se on mitenkään mahdollista. Käytännössä Helsingissä varsinkin taksit käyttävät tätä surutta hyväkseen eli kiilailevat vaunujen edestä ja vaunut ajelevat sitten hissukseen törmäyksiä välttääkseen.

Raitioteille ei ole määritelty tehokkaan operoinnin kannalta tarpeellisia omia nopeusrajoitusmerkkejä eikä vakioituja opastimia. Esimerkiksi Mikonkadun opastinratkaisun lainmukaisuus on epäselvä. Raitiovaunujen kulunohjauksen ja valo-ohjauksen nykyistä syvemmästä vuorovaikutuksesta ei löydy määräyksiä, joten sellaisenkin toteuttamisessa vastuukysymykset olisivat epäselviä. Keskieurooppalainen ratikoiden kulunohjaus tekee muutakin kuin pyytää ja kuittaa etuuksia valo-ohjaukselta. Ei ratikoiden opastimissa muuten voitaisi kertoa valojen tulevasta tilasta. Samoin tehokas varova-tyyppinen ohjaus edellyttää varmaa tietoa risteystä lähestyvistä vaunuista tai niiden puutteesta, jotta suoja-ajat voidaan poistaa. Nykyinen lainsäädäntö ei kuitenkaan määrittele näille mitään teknistä ja organisatorista varmuustasoa, jotka täyttämällä voitaisiin välttää henkilökohtaiset vastuut.

Edes raitiovaunukaistojen ja liikennemerkkien käytöstä raitiovaunujen kanssa ei ole selvyyttä. Tarvitseeko raitiovaunu lisäkilven kääntymiskieltomerkkiin? Saako raitiovaunu ajaa kävelykadulla ilman eri lupaa? Minkälaisia opastimia käytetään, jos ne ovat yhteisiä ratikoille ja busseille ja erillisiä muulle liikenteelle? Voidaanko raitiovaunukaista merkitä pintamateriaalilla tai rakenteellisesti myös risteysalueelle?

Mitä vaatimuksia muuten asetetaan raitiovaunukalustolle? Mitkä ovat sallitut mitat ja vaadittavat tekniset parametrit? Näillä ei tosin ole suoraa suhdetta liikenteen sujuvuuteen, kunhan muuten vain ovat Suomessa määrittelemättä.

Päästäisiinkö näillä alkuun?

teme · 25 Toukokuu 2010

Seutulinjojen, sekä Vantaan, Espoon ja Keravan sisäisen liikenteen hinnat löytyy kätevästi HSL:n liikennöintisuunnitelmasta, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2010/Liikennöintisuunnitelma 2010_2011_netti.pdf Valitettavasti Helsingin osalta ei valitettavasti ole vastaavia lukuja.

Ja olen kyllä eri mieltä siitä että ei pitäisi katsoa kilometrikohtaisia hintoja. Jos ihminen haluaa asua jossain haja-asutusalueella Sipoon rajoilla niin pitääkö hänellä tarjotaan samaan hintaan samat joukkoliikennepalvelut kuin muille?