Näin Pariisissa

oula sanoi:

Oli pakko tarttua tähän. Pk-seutuunhan lasketaan Espoo, Vantaa, Kauniainen ja Helsinki. Ja kun kaikkien asukastiheys on yli 700, ei pääkaupunkiseudun asukastiheys voi olla 400. Vai tarkoitatko nyt Helsingin seutua, joka ei todellakaan ole verrattavissa mihinkään Pariisin urban areaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsinki urban area eli yhtenäinen kaupunkiasutus saadaan suunnilleen kun lähdetään Mankista Kehä III:aa eteenpäin (alueen raja noin 0,5-2 km Kehä III:n ulkopuolella) käännytään Hämeenlinnanväylää Keimolaan. Siitä suoraa linjaa Lentokentän pohjoispuolitse Tuusulantielle, Tuusulantietä (alueen raja noin 0,5-2 km Tuusulantien länsipuolella) Hyrylään, josta alue jatkuu Järvenpään Saunakallioon, siitä Kellokoskelle ja viivaa pitkin Haarajoen liittymään Lahdentielle. Lahdentietä (alueen raja noin 0,5-2 km Lahdentien itäpuolella) Kehä III:lle ja Kehä III:a pitkin(alueen raja noin 0,5-2 km Kehä III:n pohjoispuolella) Vuosaaren satamaan.

Noin miljoona asukasta 700-750 neliökilometrin alueella. 1300-1400 henkeä neliökilometrillä.

Jos lentokentän ja Kivistön ottaa pois(Hämeenlinnanväylältä Kehä III:a Tuusulantielle(alueen raja noin 2-4 km Kehä III:n ulkopuolella) ja Tuusulantietä (alueen raja noin 0,5-3 km Tuusulantien länsipuolella) Hyrylään), alue on noin 600 neliökilometriä eli 1700 henkeä neliökilometrille.

oula sanoi:

Pk-seutuunhan lasketaan Espoo, Vantaa, Kauniainen ja Helsinki. Ja kun kaikkien asukastiheys on yli 700, ei pääkaupunkiseudun asukastiheys voi olla 400. Vai tarkoitatko nyt Helsingin seutua, joka ei todellakaan ole verrattavissa mihinkään Pariisin urban areaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo 400 sopisi hyvin koko Helsingin seutuun (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kirkkonummi, Vihti, Nurmijärvi, Hyvinkää, Tuusula, Kerava, Järvenpää ja Sipoo), jonka väestöntiheys on vähän yli 400. Tuosta alueestahan jo suurin osa pinta-alasta on ihan aitoa maaseutua.

oula sanoi:

Oli pakko tarttua tähän. Pk-seutuunhan lasketaan Espoo, Vantaa, Kauniainen ja Helsinki. Ja kun kaikkien asukastiheys on yli 700, ei pääkaupunkiseudun asukastiheys voi olla 400. Vai tarkoitatko nyt Helsingin seutua, joka ei todellakaan ole verrattavissa mihinkään Pariisin urban areaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

H:gin seudun tiedot ovat julkaisusta Gullström, Per; Lindqvist, Gunnar: Nordic major city statistics. Stockholm 2002. ISBN 1401-6362.

Julkaisu määrittelee Helsingin seutuun kuuluviksi 11 naapurikuntaa, pohjoisimpana Hyvinkää. Julkaisu tilastoi 16 pohjoismaista kaupunkia ja niiden seudut. Seutujen määrittelyn perusteena on työssäkäyntialue. Sitä, miten työssäkäyntialue on yksityiskohtaisesti rajattu, ei ole kuvattu. Työssäkäyntialueen rajaushan perustuu viime kädessä siihen, mihin vedetään raja työssäkäynnin määrän merkittävyydelle.

Pariisin osalta lähteenä on Pariisin oma tilastointi.

Kuten kaikissa väestötilastollisissa vertailuissa, täydellinen yhtenevyys on mahdotonta yhdyskuntarakenteiden erojen vuoksi. Keski-Euroopalle on tyypillisempää selkeämpi keskittyminen kuin Suomessa tai pohjoismaissa. Joukkoliikenteen kannalta hallinnolliset kuntarajat ovat merkityksettömiä, työsskäyntialueen tapainen määrittely on mielekäs. Mutta siinäkin hallinnolliset kuntarajat ovat ongelmallisia. Onhan Espookin yksi kaupunki, jonka pohjoispuoli on jokseenkin puhdasta maaseutua.

Antero

Testasin tänään Pariisin raitiovaunuja T3 ja T2. Vähän skitsofreeninen kokemus.

Aloitetaan linja T3:sta, joka kulkee tällä hetkellä Pariisin eteläisessä osassa kadulla ilman mitään eritasoratkaisuja. Linjaa liikennöidään isoilla 44 metrisillä ratikoilla. Pysäkkejä on tiheässä ja linjalla on täydelliset liikennevaloetuudet.

Linja T3 vaikutti kalustoa lukuunottamatta varsin tutunoloiselta. Linja kulki koko 8 kilometrin matkan hiukan samanoloista vauhtia ja samantyyppisessä ympäristössä, jota Helsingissä on Hämeentiellä Hakaniemen jälkeen ja Mannerheimintiellä Arkadiankadun pohjoispuolella. Tosin pysähdyksiä oli vähän vähemmän. Yllättävän verkkaista matkantekoa, vaikka pysäkkiväli on 470m. Muun liikenteen joukossa pitää ratikankin varoa ja ratikan nopeus on 19 km/h.

Testasin myös Pariisin linjaa raitiovaunulinjaa T2, joka on tyypiltään lähinnä minimetro. Linjalla on pituutta 11,3 km ja pysäkkiväli on 940m. Kaluston pituus on 33 metriä. Linja T2 on rakennettu vanhan rautatien käytävään. T2 on kokonaan eristetty muusta liikenteestä metromaisesti eritasoon. Tuo ratikka liikkuu jo varsin hyvää vauhtia eli 31 km/h.

Vertailutietoa nopeista metroista:
Pariisin automaattimetrolinja 14, pysäkkiväli 1 km, kulkee 41 km/h. Helsingin metro Ruoholahti - Mellunmäki, pysäkkiväli 1,2 km, kulkee 44 km/h.

Mielenkiintoinen yksityiskohta. Pariisin T3 ratikan nopeus on ruuhka-aikaan siis 19 km/h, kun pysäkkiväli on 470 m, ei siis ole kovin nopea. Tuo nopeus on kuitenkin suuri parannus aikaisempaan bussilinjaan. Aikaisemmin bussi kulki samaa reittiä ruuhka-aikana 13 km/h.

Vertailutietoa: Helsingin linja 10 kulkee samantyyppisessä ympäristössä kuin Pariisin T3 välin Lasipalatsi - Ruskeasuo 4,6 km, jonka pysäkkiväli on 460 m, ruuhka-aikaan nopeudella 15 km/h. Bussi 42 kulkee saman välin nopeudella 21 km/h, kun pysäkkiväli on 580m.

Mittasitko Petteri Pariisissa pysäkkiaikoja? M14:stä kirjoitit aiemmin, että sen pysäkkiajat ovat 15 sekuntia.

En ole itse käynyt Pariisissa T3:n avauduttua, joten en osaa sanoa siitä mitään. Ihmetyttää kuitenkin, miksi nopeus jää 19 km/h:iin, joka on 80 % mahdollisesta maksiminopeudesta tuolla pysäkkivälillä ja 50 km/h nopeusrajoituksella.

Ylipäätään nopeuksia tulisi verrata pysäkivälin sallimaan suurimpaan linjanopeuteen. Pysäkkiväli on merkittävä linjanopeuteen vaikuttava tekijä, jota harventamatta on mahdotonta päästä lähellekään väylän sallimia huippunopeuksia. Mutta pysäkkivälin harventamisella tapahtuva nopeus menetetään kävelyssä ja vaihtoajoissa, kuten joukkoliikenteen perusopetuksessa ja osoitetaan.

Suurimpaan mahdolliseen linjanopeuteen verrattuna luettelemiesi esimerkkien hyvyys on seuraava:

Pariisi T3 470 m 19 km/h 50 km/h = 80 %
Pariisi T2 940 m 31 km/h 70 km/h = 85 %
Pariisi M14 1000 m 41 km/h 70 km/h = 110 %
Helsinki M 1200 m 44 km/h 80 km/h = 110 %
Helsinki R10 460 m 15 km/h 45 km/h = 66 %
Helsinki B42 580 m 21 km/h 45 km/h = 82 %

Edellä olen laskenut viestiesi pysäkkiväleillä ja linjanopeuksilla sekä olettanut kuvauksesi perusteella väylällä sallitun huippunopeuden. Helsingin Mannerheimintiellä tosin on täytynyt arvata keskimääräinen arvo, sillä reitit kulkevat erisuuruisten nopeusrajoitusten kautta. Olen myös joutunut arvaamaan pysäkkiaikoja, joita toki Helsingin osalta voin arvata paremmin kuin Pariisista.

Pariisin T2 ja T3 ovat suhteellisesti melkein yhtä hyviä, mutta T2 hivenen parempi. Helsingin raitioliikenteen ”valoetuus” näyttää tässä kyntensä oikein hyvin. Eli järjestelmä ei juuri nopeuta liikennettä. Valoetuuton bussikin pärjää yhtä hyvin kuin etuuksin oleva ratikka Pariisissa.

Metrojen kohdalla tulos on mielenkiintoinen. Hesan laskin 80 km/h huippunopeudella, joka ei kuitenkaan ole totta tunneleissa, joissa huippunopeus on 70 km/h ja lyhyillä väleillä ei päästä edes siihen. Pysäkkiajankin laiton pidemmäksi kuin se on keskimäärin kellotuksieni mukaan. Pariisin osalta käytin aiemman viestisi tietoa 15 sekunnin pysäkkiajasta.

Jokin mättää, jos junat muka kulkevat nopeammin kuin ne voivat edes teoriassa kulkea. Ettei vain julkaistuissa aikatauluissa vähän vedätettäisi?

Antero

Antero Alku sanoi:

Mittasitko Petteri Pariisissa pysäkkiaikoja? M14:stä kirjoitit aiemmin, että sen pysäkkiajat ovat 15 sekuntia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mittailin hiukan metron pysäkkiaikoja lähinnä automaattimetro mielessä, eli selvitin vastausta kysymukseen, onko automaattimetro hidas pysäkillä vai ei. Linja 14 ne olivat pääosin 15-20 sekunnin välillä ja kerran pysäkillä seisottiin noin 25 sekuntia. Linjalla 1 pysäkkiajat vaihtelivat 15-30 sekunnin välillä, mutta välillä linjalla oli ihan valtava ruuhka.

Antero Alku sanoi:

En ole itse käynyt Pariisissa T3:n avauduttua, joten en osaa sanoa siitä mitään. Ihmetyttää kuitenkin, miksi nopeus jää 19 km/h:iin, joka on 80 % mahdollisesta maksiminopeudesta tuolla pysäkkivälillä ja 50 km/h nopeusrajoituksella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Linjan T3 pysäkkiaikoja en mittannut ja olin liikkeellä ruuhkan ulkopuolella, mutta olisi kyllä jälkikäteen ajateltuna pitänyt mittailla. Linja T3 ei pysähtynyt kuin pysäkeillä, joten sillä oli täydelliset etuudet autoliikenteeltä, huippunopeus vaikutti olevan ehkä 50 km/h.

Yksi suuri syy linjan T3 hitauteen voi olla pysäkkien tasoratkaisut ja se, että pysäkit ovat samalla kohdalla molempiin suuntiin. Puolet linjan suojateistä kulkee junan editse ja puolet takaa ja ennenkuin kaikki 44 metrin mittaisen ratikan matkustajat ovat päässeet ratikan edestä suojatien yli siinä todella kuluu aikaa.

Antero Alku sanoi:

Jokin mättää, jos junat muka kulkevat nopeammin kuin ne voivat edes teoriassa kulkea. Ettei vain julkaistuissa aikatauluissa vähän vedätettäisi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ainakin minun kokemukseni Helsingin metrosta sekä lähijunista A, I ja M on, että ne kulkevat erinomaisesti aikataulussa ja Pariisin linja 14 on mitoitukseltaan melkein kuin Helsingin metron kaksoisolento automaattina. Sekä Helsingin metro että Pariisin linja 14 eivät myöskään ole valtavan kuormitettuja.

Ei kai vaan laskukaavoissasi ole vikaa niin, että ne aliarvioivat metron nopeuden ja yliarvioivat raitiovaunujen nopeuden varsinkin silloin kun jalankulkijat ovat samassa tasossa, pysäkit ovat kohdakkain ja puolet suojateistä on vaunujen edessä?

Ottavatkohan kaavasi huomioon sen, että ratikka ei voi ajaa suojatietä ylittävien jalankulkijoiden yli, joten tasopysäkkiratkaisujen pysäkkiajat ovat varsinkin korkealla kuormalla ja pitkillä junilla merkittävästi eritasopysäkkiratkaisuja pitemmät.

petteri sanoi:

Ei kai vaan laskukaavoissasi ole vikaa niin, että ne aliarvioivat metron nopeuden ja yliarvioivat raitiovaunujen nopeuden varsinkin silloin kun jalankulkijat ovat samassa tasossa, pysäkit ovat kohdakkain ja puolet suojateistä on vaunujen edessä?

Klikkaa laajentaaksesi...

En edes yritä laskea Helsingin nykytilanteen simulointia, sillä se on tilastomatemaattinen asia, koska vaunun kulkuun liittyy useita satunnaisia tekijöitä. Eikä se ole tarkoituskaan, vaan tarkoitus on päinvastainen, laskea junan nopeus silloin, kun sen kulkua eivät mitkään satunnaiset häiriöt haittaa. Näin on ratikkaliikenne järjestetty monessa näkemässäni kaupungissa, ja niin se myös toimii. Eli vaunu seisoo pysäkillä kunnes poistujat ja nousijat ovat paikallaan, ja sitten lähdetään ja ajetaan viivytyksettä seuraavalle pysäkille.

Kertomasi mukaan näyttäisi siltä, että Pariisin T3:lla ei ole liikennettä järjestetty täysin esteettömäksi, jos siellä odotellaan ihmisten kävelyä vaunun editse. Esteettömyys autojen suhteen sielläkin onnistuu, mutta näköjään ei jalankulkijoiden suhteen. 470 metrin pysäkkivälillä ja 50 km/h ajonopeudella linjanopeudeksi tulee 19 km/h, jos pysäkkiä kohden seistään 38 sekuntia. Se on todella pitkä aika verrattuna jopa Helsingin ratikoiden pysäkkiaikoihin. Meillähän viivytys tulee turhasta seisomisesta liikennevaloissa.

Lasekamani suurin mahdollinen linjanopeus on keskimääräisellä kiihtyvyydellä ja hidastuvuudella ajonopeuteen nähden kuluva nopeuden muutoksien aika, maksiminopeuden aika sekä pysäkillä seisomisen aika. Metroradoilla tämän ajan pitäisi olla sama kuin todellinen mitattava ajoaika, koska siellä ei ole häiriöitä.

Kun lasken suhteen, kuten 66 % Helsingin kympille, se kuvaa juuri sitä, kuinka paljon satunnaisiin viivytyksiin hukataan aikaa ja miksi linjanopeus muodostuu suhteessa esteettömään nopeuteen.

Mutta otanpa satunnaisen matka-aikamittauksen 1.6.2007 klo 13:53 metrolla Siilitieltä Rautatieasemalle. Lähtöaika Siilitieltä ja tuloaika Rautatieasemalle kesti 11:47. Matka on 8196 m. Eli keskinopeus on 41,8 km/h. Jos lasken 20 sekunnin pysäkkiajalla, saan keskinopeudeksi 42 km/h. Lähemmäksi tämän mittauksen tarkkaa arvoa pääsen 20,5 sekunnin pysäkkiajalla. Pysäkkiajatkin olen merkinnyt muisiin, vaihtelivat 16–26 sekuntia.

Reittioppaan aika on 12 minuuttia ja matka 8,2 km, josta keskinopeus 41 km/h. Ehkä ilmoittamasti 44 km/h olikin metromyönteinen nopeus?

Antero

Antero Alku sanoi:

Kertomasi mukaan näyttäisi siltä, että Pariisin T3:lla ei ole liikennettä järjestetty täysin esteettömäksi, jos siellä odotellaan ihmisten kävelyä vaunun editse. Esteettömyys autojen suhteen sielläkin onnistuu, mutta näköjään ei jalankulkijoiden suhteen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pariisissa jalankulkija on kuningas. Vihreä valo tarkoittaa sitä, että jalankulkija saa mennä suojatien yli. Vähän kärjistäen punainen valo tarkoittaa, että jalankulkijan on syytä katsoa vasemmalle ja oikealle ja varmistaa, että muun liikenteen on mahdollista pysähtyä suojatien eteen ennen kuin astuu suojatielle.

Esteettömyys jalankulkijoiden suhteen on erittäin vaikea ongelma kaikissa raitioliikenteen tasoratkaisuissa eikä sitä ole syytä aliarvioida Helsingissäkään, vaikka Helsingissä muu liikenne ei kunnioitakaan jalankulkijoita samalla lailla kuin Ranskassa.

Toki esteettömyys jalankulkijoiden suhteen on ratkaistavissa ainakin rakentamalla kaikki pysäkit eritasoon, mutta se on kallista.

Antero Alku sanoi:

Ehkä ilmoittamasti 44 km/h olikin metromyönteinen nopeus?

Klikkaa laajentaaksesi...

44 km/h nopeus on laskettu reittioppaan mukaan väliltä Ruoholahti -Mellunmäki.

petteri sanoi:

Toki esteettömyys jalankulkijoiden suhteen on ratkaistavissa ainakin rakentamalla kaikki pysäkit eritasoon, mutta se on kallista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Voihan pysäkeille laittaa vaikka puomit, jotka estävät kiskojen ylittämisen ennen kuin vaunu on lähtenyt pysäkiltä. Jotkut varmaan kiertävät puomejakin, mutta ne tekevät sen sitten tietäen, että vaunu ei väistä.

kuukanko sanoi:

Voihan pysäkeille laittaa vaikka puomit, jotka estävät kiskojen ylittämisen ennen kuin vaunu on lähtenyt pysäkiltä. Jotkut varmaan kiertävät puomejakin, mutta ne tekevät sen sitten tietäen, että vaunu ei väistä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä kommentti.

Puomit ovat yksi tapa pitää jalankulkijat aisoissa. Onko jalankulkupuomeja käytössä paljonkin pikaratikkaradoilla ulkomailla?

kuukanko sanoi:

Voihan pysäkeille laittaa vaikka puomit, jotka estävät kiskojen ylittämisen ennen kuin vaunu on lähtenyt pysäkiltä. Jotkut varmaan kiertävät puomejakin, mutta ne tekevät sen sitten tietäen, että vaunu ei väistä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Väärästä päästä lähdetään liikkeelle, jos jalankulkijoita aletaan puomittaa. Jos joukkoliikennettä halutaan sujuvoittaa niin oikea "puomituskohde" on henkilöautot. Jalankulkija on kunkku -periaatteen soisi yleistyvän Suomessakin. Ainakin se tuntuu toimivan joissakin huomattavasti helsinkiä isommissa kirkonkylissäkin Euroopassa, ilmeisesti myös Pariisissa.

petteri sanoi:

Toki esteettömyys jalankulkijoiden suhteen on ratkaistavissa ainakin rakentamalla kaikki pysäkit eritasoon, mutta se on kallista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei ole eritaso tarpeen, sehän luo vain esteellisyyttä jalankulkijoiden liikkumiselle. Eikä ole puomitkaan tarpeen. Helsingissä ja Saksassa riittävät ”liikennevalot”. Kun vaunulle on vihreä – jonka esim. kuljettaja on tilannut – raiteet ylittäville jalankulkijoille on punainen. Liikennevalojen noudattaminen päästää vaunun heti liikkeelle ja jalankulkijat pääsevät muutaman sekunnin odotuksen jälkeen raiteiden yli. Tämä myös toimii käytännössä.

Mutta ehkä Pariisissa ollaan niin boheemeja, ettei siellä säännöt koske kansalaista. Vaan siellä pitäisi ratikkapysäkillä suojatien kohdalla olla laituriovet, jotka aiheuttavat kipua ja mustelmia. :wink:

Antero

Antero Alku sanoi:

Helsingissä ja Saksassa riittävät ”liikennevalot”.

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingissä liikennevalojen noudattaminen on ennemminkin ranskalaisella kuin saksalaisella tasolla, varsinkin jalankulkijoilla. Vaunun edestä päin punaista juoksentelevat jalankulkijat ovat yleinen näky Helsingissä.

kuukanko sanoi:

Helsingissä liikennevalojen noudattaminen on ennemminkin ranskalaisella kuin saksalaisella tasolla, varsinkin jalankulkijoilla. Vaunun edestä päin punaista juoksentelevat jalankulkijat ovat yleinen näky Helsingissä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tähän kuitenkin lienevät ns. "liikennevalot syyttömiä". Eli kyllä liikennevalojen ohjelmoinnissakin otetaan huomioon se, etteivät ihmiset ole täydellisiä, mutta lähtökohta on kuitenkin se, että liikennesääntöjä ja -valoja noudatetaan...