NrI:ien lisäpalahanke

339-DF sanoi:

Kuinka moni käyttäjä edes huomaa, että nyt onkin käytössä tasaminuutit? Ja kuinka moni huomaa sen, että tässä Haapaniemen pysäkillä tuo seiska on aina 02, 12, 22, 32 jne?

Klikkaa laajentaaksesi...

Normaalijärkiset varmasti huomaavat tuon kotipysäkillään itsekin ja sen jälkeen etsivät säännönmukaisuuden kaikkialta. Ei tasavälin kaltaista säännönmukaisuutta voi olla huomaamatta, kun aikataulua tarpeeksi monesti vilkaisee. Hitaammalla käyviä varten on tiedotus ja markkinointi. Urbaania elämää elävät opiskelijat, eläkeläiset, työttömät ja spurgut saattavat edelleen saapua pysäkille milloin huvittaa, koska heillä on aikaa vaikka joukkoliikennevälineitä odotella.

339-DF sanoi:

j-lu, viestistäsi saa myös sen käsityksen, että pyrit ajoittamaan pysäkille tulosi sen mukaan, miten ratikka aikataulun mukaan sinne saapuu. Esim. kotoa lähdettäessä se lie suht helppoa. Mutta miten teet tuon käytännössä silloin, kun matkaa edeltää joku sellainen asiointi, jonka pituuteen et itse voi vaikuttaa? Eli kun tulet vaikka ruokakaupasta ja olet menossa pysäkille. Silloin kai väkisin käy niin, että on se aikataulu sitten miten tasatahtinen tahansa, niin odotusaika on mitä sattuu. Käytätkö luppoajan jotenkin hyödyksi ja jos niin miten?

Klikkaa laajentaaksesi...

Aina ei voi voittaa, ei varsinkaan jokainen. Itselläni onnistuu kotoa ja työpaikalta lähteminen aikataulun mukaan, samaten harrastuksista, mutta ruokakaupan jonon etenemistä ei tietenkään voi kontrolloida saati että pystyisi käyttämään jotenkin luppoajan tuollaisessa tilanteessa hyödyksi. Omalla kohdallani kuitenkin tasaväliaikataulut ja parin linjan tahdistaminen kulkemaan muutoin kuin peräkkäin lyhentäisi keskimääräistä odotusaikaa kauppareissun jälkeen. Kaikilla näin ei tietenkään ole, koska kaikilla ei ole käytettävissä useampaa linjaa kotimatkallaan.

339-DF sanoi:

Periaatteessa kotoakin, tai vaikka työpaikalta, lähdettäessä jo parit liikennevalot 90 s valokierrolla aiheuttavat kävelymatkaan sellaisen hajonnan, että ainakin 10 min vuorovälillä kulkevaan joukkoliikennevälineeseen mentäessä täytyy varata suhteessa vuoroväliin aikamoinen marginaali. Tosin käytännössähän kaikki kävelee iloisesti punaisia päin, joten tämä on vain teoriaa

Klikkaa laajentaaksesi...

Keskeinen ongelmahan Helsingin raitiovaunu- ja bussiliikenteessä on siinä, ettei siihen voi luottaa. Siksi hammaslääkäriin tai tärkeään aamupalaveriin on lähdettävä aiemmalla vuorolla kuin aikataulun mukaan ehtisi. Jos matkaan kuuluu vaihto(ja), niin kenties on lähdettävä jo pari vuoroa aiemmin. Ja vaikkei kuuluisi ja pelaa riskillä, eli luottaa siihen, että viimeinen mahdollinen vuoro vie ajoissa perille, niin pysäkillä on oltava vähintään paria minuuttia aiemmin kuin aikataulussa seisoo jos vaikka liikenneväline on etuajassa.

GT8N sanoi:

Toivottavasti ne kymmenen NrI:stä, jotka saavat välipalan, ovat 61-70 jo pelkästään johdomukaisuuden vuoksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Välipalaistaminen vaatii erinäisiä kaapelointeja ja muuta myös A- ja B-vaunuihin, eikä näitä ole tehty nyt jo peruskorjattuihin vaunuihin. Niinpä pidän todennäköisenä, oikeastaan melko varmana, että välipalat tulevat niihin vaunuihin, joiden peruskorjaamisesta päätettiin kesäkuussa HKL:n johtokunnassa. Eli numerot melko varmasti tulevat olemaan ihan satunnaisia.

Kun nykyinen peruskorjauskierros päättyy, on 20 vaunua peruskorjattu. Kesäkuussa päätettiin siis vielä 10 vaunun peruskorjauksesta, ja nyt vielä 10 välipalasta. Oletan siis, että peruskorjauksesta tulee kymmenen välipalallista vaunua.

Peruskorjaamatta jää siten kymmenen välipalatonta NrI-vaunua. Olenkohan väärässä, jos arvaan, että oletettavasti ne vaunut, jotka ovat tällä hetkellä parhaimmassa kunnossa peruskorjaamattomista?

HKL:n aikana raitiovaunukaluston numeromuutokset eivät ole olleet kovin yleisiä. Periaatteessa välipalallisille NrI:ille voisi olla perusteltua varata muusta NrI-sarjasta täysin erillinen numerosarja (tyyliin 171 - 180, tai vaikkapa 21 - 30). Seurauksena tietenkin sarjasta 31 - 70 tuli epäyhtenäinen, mutta tämä ei liene kummoisempi asia.

Tasatahtiaikataulut ovat itseasiassa käytössä jo monilla kohdin raitiovaunulinjastoa, sillä esim. linjoilla 6 ja 8 väli on päivisin 10min, toki turhia epätäsmällisyyksiä minuuteissa on liikaa.

Sinänsä ei ole oleellista, onko aikataulu kuinka tasatahtinen, vaan se, millaisen palvelun ja vaihtoehdon joukkoliikenne tarjoaa kulloiseenkin tilanteeseen. Maaseudulla ja puutarhakaupungeissa joukkoliikennettä ei joko ole tai sitä on miten sattuu. Silloin lihasmuisti teroittaa jokaisen päähän aikatauluihin katsomisen tärkeyden, kun ainoa kokemus joukkoliikenteestä on loittonevat perävalot. Mitä huonompaa tai väljempää liikenne on, sitä tarkemmin on syytä aikatauluja opetella. Esim. Turusta Helsinkiin juna lähtee kerran tunnissa aina tasan korvilla ja tämän tietää jokainen, joka junan on missannut. Samoin bussin h24 käyttäjät ovat oppineet, että aikataulujen opettelu se vasta tärkeää onkin. Tosin bussia harva käyttää, koska se ei juuri koskaan kulje, vaikka voisikin olla kiva lisä Mechelininkadulle, jossa julkista liikennettä keskustaan ei kulje ollenkaan.

Asuttaessa oikeassa kaupungissa eikä puutarhahimmelissä ihminen valitsee joukkoliikenteen sen mukavuuden ja helppouden takia, välttääkseen esim. parkkipaikan etsimisen. Vaikka tieteellisiä todisteita minulla ei ole, eikä tieteellisyys oikein sovi persoonaani, väittäisin, että ihmiset arvostavat nimenomaan raitiovaunuissa sitä, että niillä on maine tiheästi kulkevina välineinä.

Tavallinen, urbaania kaupunkilaiselämää viettävä ihminen tuskin opiskelee aikatauluja työnsä ja harrastuksiensa ohessa eikä häntä siihen tule pakottaa. Raitiovaunuliikenne voi olla tiheää ja nopeaa, tästä esimerkkinä on vaikkapa Wien.
Keskustelu asiasta on kuitenkin mielenkiintoista ja mielipiteitä tuntuu olevan joka lähtöön, vai pitäisikö sanoa joka vuoroon..?

I-Tuovinen sanoi:

väittäisin, että ihmiset arvostavat nimenomaan raitiovaunuissa sitä, että niillä on maine tiheästi kulkevina välineinä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eipä niitä säännöllisinä ja täsmällisinä välineinä voi arvostaakaan, kun ne eivät ole sellaisia (ts. niiden liikennettä ei ole onnistuttu järjestämään siten). Ihmiset eivät voi arvostaa käyttämissään joukkoliikennevälineissä ominaisuuksia, joita ei niistä löydy. Et voi siksi vetää johtopäätöksiä siitä, että ihmiset arvostavat 2 minuuttia lyhyempää vuoroväliä säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä enemmän.

I-Tuovinen sanoi:

Tavallinen, urbaania kaupunkilaiselämää viettävä ihminen tuskin opiskelee aikatauluja työnsä ja harrastuksiensa ohessa eikä häntä siihen tule pakottaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tasatahtiaikataulujen idea onkin, ettei niitä tarvitse opiskella, vaan niiden periaatteen hoksaa kahdessa sekunnissa. Lisäksi tasatahtien idea paremmin ja säännöllisesti onnistuvista vaihdoista nimenomaan vähentää aikataulujen opiskelun vaivaa.

Ikävää, jollet koe tieteellisyyden sopivan persoonaasi. Tieteellisyyden ei tarvitse tarkoittaa mitään muuta kuin että selvitetään riittävältä määrältä ihmisiä, mitä he ihan oikeasti arvostavat ja pyritään arvioimaan, kuinka hyviä vastauksia saatiin. Tieteellisyydellä pyritään nimenomaan selvittämään, onko luulo tiedon väärti. Tieteellisyyteen kuuluu ennen kaikkea kriittisyys sitä kohtaan, kuinka varmoja asioista oikeasti ollaan. Luuleminen aiheuttaa vain ratkaisuja, joiden kuvitellaan olevan hyviä, mutta ovat täysin vääriä.

Minä henkilökohtaisesti arvostan raitiolinjaa 4 tai bussilinjaa 550 juuri siksi, että niitä ei tarvitse odotella niin kauaa, enkä ole riippuvainen aikataulukyttäyksestä.

Olisi mielenkiintoista kysyä vaikkapa munkkiniemeläisiltä, mitä he arvostavat enemmän: sitä, että vuoroväli on 10min, matka-aika nykyinen ja vaunu hiukan pidempi vai sitä, että vaunu on tavallinen, vuoroväli on 4-7 minuuttia ja matka-aika nykyinen.

Eipä niitä säännöllisinä ja täsmällisinä välineinä voi arvostaakaan, kun ne eivät ole sellaisia (ts. niiden liikennettä ei ole onnistuttu järjestämään siten). Ihmiset eivät voi arvostaa käyttämissään joukkoliikennevälineissä ominaisuuksia, joita ei niistä löydy. Et voi siksi vetää johtopäätöksiä siitä, että ihmiset arvostavat 2 minuuttia lyhyempää vuoroväliä säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä enemmän.

Klikkaa laajentaaksesi...

En ole puhunut säännöllisyydestä, vaan tiheydestä.

I-Tuovinen sanoi:

En ole puhunut säännöllisyydestä, vaan tiheydestä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta arvostelet juuri sitä, että aikataulujen säännöllisyyttä parannetaan vuorovälin kustannuksella. Et voi jättää huomioimatta muutoksen hyötyjä, jos arvostelet sen haittoja.

Ja lisäys: Sanoit sen lisäksi, että luulet tietäväsi, millä perusteella ihmiset arvostavat raitiovaunuja ja siksi vetoat siihen, ettei vuoroväliä kannata pidentää. Kommenttini pointti oli nimenomaan se, ettet voi nykyisten raitiovaunujen arvostuksista edes tietää sitä, millä tavoin ihmiset arvostaisivat toisella tavalla kulkevia raitiovaunuja. Tasatahtiaikataulujen ainoa muutos ei ole vuorovälin pidennys, vaan aikataulujen rakentamisen kokonaisvaltainen muutos, jota on tarkasteltava kaikkien sen vaikutusten kannalta. Et voi vain todeta, että puhut tiheydestä. On puhuttava sekä tiheydestä että säännöllisyydestä, täsmällisyydestä ja muistettavuuden helppoudesta. Vaikka olisi totta, että ihmiset arvostavat nyt raitiovaunujen lyhyttä vuoroväliä, ei kerro vielä mitään siitä, mistä "hinnasta" nämä samat käyttäjät olisivat valmiita luopumaan vaikkapa 2 minuuttia lyhyemmästä vuorovälistä. Jos vastapainona on siis selkeät, tasaiset aikataulut. Ihmiset eivät sano, että "arvostaisin tasaista 10 minuutin vuoroväliä koko päivän", koska sellaista ei ole. Lisäksi ongelmana on se, ettei varsinkaan tiedetä sitä, miksi jotkut ihmiset eivät halua käyttää raitiovaunua, ja miten muutoksilla saataisiin lisää matkustajia.

I-Tuovinen sanoi:

Olisi mielenkiintoista kysyä vaikkapa munkkiniemeläisiltä, mitä he arvostavat enemmän: sitä, että vuoroväli on 10min, matka-aika nykyinen ja vaunu hiukan pidempi vai sitä, että vaunu on tavallinen, vuoroväli on 4-7 minuuttia ja matka-aika nykyinen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Entä jos vuoroväli olisi 7,5 minuuttia ja matka-aika Laajalahden aukiolta Lasipalatsille 4 min vähemmän kuin nyt?

I-Tuovinen sanoi:

Minulle on eräs korkea virkamies myöntänyt, että ainoa peruste 12min väleille sunnuntaisin oli säästöt, ei siitä muuta iloa ollut. Se siitä palvelusta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tässä liene mitään myöntämistä eikä tarvita edes korkeaa virkamiestä. Minäkin voin sanoa, että peruste 12 minuutin väleille sunnuntaisin oli kustannusten karsinta. Jos useimpien linjojen perusvuoroväli olisi 10 minuuttia, lähtökohtaisesti myös sunnuntaisin liikennöitäisiin 10 minuutin välein.

late- sanoi:

Ei tässä liene mitään myöntämistä eikä tarvita edes korkeaa virkamiestä. Minäkin voin sanoa, että peruste 12 minuutin väleille sunnuntaisin oli kustannusten karsinta. Jos useimpien linjojen perusvuoroväli olisi 10 minuuttia, lähtökohtaisesti myös sunnuntaisin liikennöitäisiin 10 minuutin välein.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuskinpa näin olisi, sillä tosiasiassa useimpien linjojen perusvuoroväli on jo nyt arkena 10min lukuunottamatta ruuhkaa. Joukkoliikenteestä on helppo ja kiva karsia ja tällä kertaa mielivalta osui näin, kun kukaan ei asiasta sen enempää vastustellut. Seuraavaksi joillekin linjoille tulee 15min sunnuntaiväli ja sitten ehkä 1 lakkautetaan jne jne.
Alasajo etenee vuosi vuodelta.

I-Tuovinen sanoi:

Joukkoliikenteestä on helppo ja kiva karsia ja tällä kertaa mielivalta osui näin, kun kukaan ei asiasta sen enempää vastustellut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sehän näissä karsimisissa on ongelma, että kun pala palalta nakerretaan, eikä kukaan huomaa nostaa meteliä, niin lopulta ollaan tilanteessa, jossa palvelutaso ei enää houkuttelekaan.

Ihmettelin aikoinaan esim. sitä, kun 3T:ltä otettiin säästöjen nimissä yksi vuoro pois päiväliikenteestä. Siitä oli ihan joukkoliikennenlautakunnan päätös. Hyvä niin, jos lautakunta sen hyväksyi. Mutta ehkä vuotta myöhemmin tehtiin sama homma 3B:lle ja tällä kertaa ilman mitään päätöksiä; se vuoro vaan hävisi. Eli pelisäännöt eivät olleet selkeät eikä päätöksentekopolku ollut johdonmukainen.

Nythän tuo ongelma on ratkaistu sillä, että HSL:n hallitus on lähinnä kumileimasin, joka ei juuri ota mihinkään kantaa eikä lähtökohtaisesti edes käsittele tällaisia asioita muutoin kuin kerran vuodessa liikennesuunnitelman osana (jossa on tuhat ja yksi osaa, joten sitä voi sitten miettiä, minkä verran hallituksen jäsenillä on aikaa, ymmärrystä ja tahtoa paneutua siihen).

Toisaalta ensi vuodelle kaavaillut melko rajut supistukset ratikkaliikenteestä on nyt saatu peruttua virkamiestyön ja puolueiden budjettineuvottelujen yhdistelmänä. Ehkä tämä ennakoikin positiivisempaa tulevaisuutta, jossa HSL selkeästi kertoo, mitä nykyinen liikenne maksaa ja Helsingin valtuusto päättää, annetaanko siihen rahat vai ei. Välivaiheet HSL:n hallituksineen ja HKL:n johtokuntineen jäävät pois. Ainakin tällä kertaa tulos tyydytti minua kovasti.

339-DF sanoi:

Nythän tuo ongelma on ratkaistu sillä, että HSL:n hallitus on lähinnä kumileimasin, joka ei juuri ota mihinkään kantaa eikä lähtökohtaisesti edes käsittele tällaisia asioita muutoin kuin kerran vuodessa liikennesuunnitelman osana (jossa on tuhat ja yksi osaa, joten sitä voi sitten miettiä, minkä verran hallituksen jäsenillä on aikaa, ymmärrystä ja tahtoa paneutua siihen).

Klikkaa laajentaaksesi...

Pitikös asioita esitellä päätöksentekijöille yhtenäisinä kokonaisuuksina vai pieninä paloina? Jos esitellään kokonaisuuksina, vaaditaan tietysti parempaa perehtymistä. Jos päätöksentekijät eivät perehdy, lienee ihan sama miten esitellään.

late- sanoi:

Pitikös asioita esitellä päätöksentekijöille yhtenäisinä kokonaisuuksina vai pieninä paloina? Jos esitellään kokonaisuuksina, vaaditaan tietysti parempaa perehtymistä. Jos päätöksentekijät eivät perehdy, lienee ihan sama miten esitellään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo viimeinen lause on se kaikkein olennaisin. Jos poliittiset päätöksentekijät eivät oikeasti tee päätöksiä, vain vahvistavat virkamiesten jo tekemät päätökset, niin sittenhän on ihan sama miten ne poliitikoille esitellään. Periaatteessa vika on niissä päätöksentekijöissä. Niillähän on valta, jos ne sen vallan itselleen ottavat ja sitä käyttävät. Mutta jos eivät sitä tee, niin itseäänhän ne saavat siitä syyttää.

Kokonaisuuksia on sitten kaikenlaisia, osa liian pieniä ja osa liian suuria. Minusta tämä 10 välipalan tekeminen voi olla esimerkki liian pienestä kokonaisuudesta, johon kernaasti näkisin ympättäväksi vähän lihaa luiden ympärille, eli mitä niillä konkreettisesti aiotaan tehdä ja miten se vaikuttaa matkustajaan.

Sitten taas tuo koko HSL-seudun liikennesuunnitelma yhdeksi vuodeksi on samalla kertaa sekä liian suuri että liian pieni. Liian suuri siksi, että yhdessä nipussa on hyvin suuren maantieteellisen seudun koko linjasto, eikä poliitikko sisäistä sitä. Ymmärrän kyllä, että sitä on hankala pilkkoa osiin, sillä kaikki vaikuttaa kaikkeen. Voidaan käsitellä erikseen vaikka raitiolinjat tai Vantaan sisäiset bussilinjat, mutta sekään ei ole aitoa, koska ratikkalinjat vaikuttavat bussilinjastoon ja Vantaan sisäiset seutulinjoihin ym. Liian pieni se on siksi, että siinä puhutaan vain vuodesta kerrallaan ja pidemmälle menevä tähtäin puuttuu. Erikseen on sitten muutaman vuoden kehityssuunitelmat, jotka ymmärtääkseni tehdään noudatettaviksi, ja pidemmälle menevät heppoisemmat ideat, joita esitellään raportteina mutta joita ei tehdä sillä mielellä, että niitä oikeasti lähdettäisiin toteuttamaan.

Niin tai näin, aina väärin päin. Ei tämä helppoa ole.

(Etsin foorumilta haulla enkä löytänyt ainakaan helposti, seuraavankaltaista ehdotusta matalattiaiseksi väliosaksi.)

NrII vaunujen välipalaversio on yleistynyt linjaliikenteessä ja omat matkustuskokemukseni ovat olleet yleisesti ottaen myönteisiä. MLNRV kulkee miellyttävän tasaisesti, verraten yksinivelisiin sisariinsa vetää enemmän matkustajia ja esteetön sisäänkäynti on vähentänyt jännittämistä huonojalkaisten matkustajien puolesta sekä tarvetta avustaa lastenvaunujen nostelussa.

Valipalassa on 13 istuinta, neljä korkealattiaisella osuudella ja yhdeksän esteetöntä paikkaa matalla osuudella. Näistäkin kolme on taittoistuimia, lastenvaunujen kuljettamiseen tarkoitetussa tilassa. Esteettömät paikat ovat erityisen suosittuja "mummojen" keskuudessa, eikä niille tervejalkaisena oikein ilkeä mennä istuksimaan. Yksittäiset istuimet täyttyvät myös ensimmäisten joukossa, ilmeisesti niiden tarjoaman yksityisyyden takia. Itse matkustan mieluiten MLNRV:n peräosassa, josta on rattoisa seurata nivelletyjen osien kääntyilyä kaarteissa ellei ulkona satu olemaan kiintoisampaa katseltavaa.

Matalalattiainen väliosa toteutettuna Jacobsin-teleillä ei vaikuta eritysen tehokkaalta tavalta lisätä istumapaikkoja. Väliosa ei voi olla pidempi kuin teliväli, joka Helsingissä rajaa jäykän pituuden 6,4 metriin, eikä matalaa lattiaa saa kuin lyhyelle matkalle korkeiden telien väliin. Mutta juuri tämä näyttää olevan perinteinen tapa jatkaa jaakobintelillä varustettua nivelvaunua, muutostyö on mahdollisimman edullinen ja yksinkertainen toteuttaa. Lisätään "vain" välipala ja yksi teli, joka sekin tavallisesti moottoriton.

Takapuolituntumani tueksi laskin SRS:n sivuilta löytyvien tietojen perusteella muutamalle vaunutyypille suhdeluvun istumapaikkaa/vaunumetri, ml. läppäistuimet. Vähensin vaunujen pituudesta kuljettajanaition vaatimana (pipasta vedettynä) metrin, sillä eihän välipalalla ole tarkoitus pidentää vaunua vaan matkustamoa. Tämän perusteella Transtechin vaunussa on (suunnitelman mukaan) 3,3 istumapaikkaa metrillä, Valmetin neliakselisessa vuodelta 1959 2,5ip/m, Variossa 2,4ip/m, NrI/II 2ip/m ja MLNRV 1,9ip/m. Pelkän väliosan suhdeluku on 2 ip/m. Lievä ristiriitaisuus MLNRV:n ja NrI/II:n suhteen johtuu paikkamääristä, MLNRV:lle ilmoitettu 49 tuntuu liian pieneltä.

Itse yllätyin sekä Varion suuresta suhdeluvusta, joka tosin realisoituu ahtaina istuimina, että Nr-sarjan pienestä, joka vastaavasti tarjoaa runsaasti seisomatilaa väljillä käytävillään. Välipalavaunun suhdelukua heikentävät lisäksi kaksi niveltä, sama määrä on tosin tulossa Transtechin vaunuun ja Variossahan niveliä on neljä. "Transun" ja Varion eduksi pitää vielä lukea istumapaikkojen täysi esteettömyys, MLNRV:ssa esteettömiä paikkoja on noin viidesosa.

Enemmän suosittuja esteetömiä istumapaikkoja tarjoava väliosa on pyörinyt takaraivossani joitakin vuosia, mutta sopivaa ratkaisua ei ole juolahtanut mieleen. Lisävaikeutta futsimiseen on tuonut joskus Hesarista tai jostakin lukemani HKL:n pomon lausunto, jonka mukaan kääntyviä telejä ei pysty Helsingin rataverkolla liikennöivään matalalattiaiseen vaunuun sovittamaan.

Transtehin suunnittelijat eivät ilmeisesti ole lukeneet tai ainakaan uskoneet Hesaria, koska he ovat saaneet sovitettua telit suunnittelemaansa erittäin hienoon raitiovaunuun. Teliväli on lyhennetty viiteen metriin, jolloin telin ei tarvitse kääntyä runkoon nähden jyrkissäkään mutkissa yhtä paljon kuin 6,4 m telivälillä. SRS:n sivuston tietojen mukaan keskimmäinen, neliakselinen osa vaunua, on pyörästön osalta 2,15+5,0+2,15 m, jäykkä pituus siten luokkaa vajaa 9 m. Siinä on 32 kiinteää istuinta pyöräkoteloiden päällä ja mahdollisesti kolme läppäistuinta, ainakin havainnekuvista päätellen.

Päänraapimisen tuloksena ehdotan väliosaa, joka olisi rakennettu samanlaisella teliratkaisulla kuin "Transun" keskivaunu, mutta pituudeltaan hiukan lyhyempänä, jotta nivelten kääntyminen pienenisi ja jatkettu vaunu sopisi pysäkeille. Lyhennyksen seurauksena paikkamäärää vähennettäisiin kahdeksalla eli neliakselisen vaunun ensimmäinen ja viimeinen istuinrivi jätettäisiin pois ja portaat sijoittuisivat nivelten yteyteen äärimmäisten pyöräkoteloiden väliin. 2,3 metriä leveässä vaunussa 24(+3) istumapaikkaa olisivat yhtä avaria tai ahtaita kuin Varioissa ja lastenvaunutila arvioni mukaan aavistuksen pienempi kuin MLNRV:ssa.

Tälläinen väliosa olisi tietenkin kalliimpi valmistaa kuin nykyisin käytössä oleva, mutta tarjoisi kaksinkertaisen määrän jakkaroita, jotka olisivat lisäbonuksena kaikki esteettömiä. Arvelisin kustannuksen istumapaikkaa kohden olevan kuitenkin vähäisemmän verrattuna Jakobsin-telein toteutettuun väliosaan. Telit voisivat olla samoja kuin Transtehin vaunuun suunnitellut, mutta moottorittomia juoksutelejä eli niiden huollosta tai varaosajutuistakaan ei tarvitsisi erikseen huolehtia.

Olet sinänsä ihan oikeilla jäljillä tässä suunnitelmassasi. Jacobin teleillä tehdyn pitkän eli moninivelisen vaunun huono puoli on, että telejä ja niveliä tulee tarpeetoman tiheästi sen vuoksi, ettei kaarteessa voida käyttää vaunun keskellä hyväksi kaarteen ulkopuolista sallittua ulottumaa. Transtechilta tilatuissa HKL:n oman konseptin mukaisissa vaunuissa tämä asia on korjattu ja samalla on voitu lyhentää teliväliä niin, että käytävä voidaan laskea pyörien väliin. Tämä oli HKL:n oma lähtökohta uuden vaunukonseptin suunnittelussa.

Nr-vaunuihin voitaisiin periaatteessa tehdä samantapainen väliosa. Koska päätyvaunut ovat korkealattiaisia, ei tule ongelmaa siitä, että päätyvaunussa nivelen ja telin etäisyys on pidempi kuin välivaunun teliväli. Transtechilta tilatuissa vaunuissa se on sama ja sen on oltava sama, jotta päätyvaunun telin kiertymä ei tule suuremmaksi kuin keskivaunun telien kiertymä.

Kuvailemasi välipalan tekeminen Nr-vaunuihin ei ehkä olisi kuitenkaan taloudellisesti järkevä ratkaisu. Vaunujen nivelen rakenne täytyisi muuttaa kokonaan toisenlaiseksi. HKL:n konseptin välttämätön ominaisuus on, että nivel on toiminnallisesti pallonivel. Nr-vaunujen nivel kiertyy vain kahteen suuntaan. Kaikkiin suuntiin kiertyminen on tarpeen vaunun pituuden vuoksi sellaisella radalla kuin Helsingin katuverkko pakottaa radan olemaan. Nr-vaunujen ikäisiin vaunuihin ei ehkä kannattaisi enää tehdä niin kalliita muutoksia.

Transtechilta tilatuista vaunuista voin vielä todeta, kun itse olen perusmitat määrittänyt, että ne ovat maksimipituiset vaunut tällä konstruktiolla 15-metrin kaarresäteisiin. Tässä rakenteessa keskivaunun telivälin määrittää pienin kaarresäde ja kuten kirjoitin jo edellä, päätyvaunun nivelen ja telikeskiön etäisyyden on oltava sama kuin keskivaunun telivälin. Keskivaunun telin ja nivelen suurimman etäisyyden puoletaan määrittää kaarteessa sallittu ulkokaarteen puoleinen ylitys. Päätyvaunun telin ja vaunun pään etäisyys määräytyy myös ulkokaarteen puoleisesta sallitusta ylityksestä. Kaventamalla päätyä voidaan vaunua pidentää, mutta silläkin on rajansa. Kovin kapeasta päädystä ei ole juurikaan hyötyä.

Vielä paikkamäärien vertailusta. Uusien vaunujen suurin leveys tulee olemaan 2,4 metriä kun edelliset olivat 2,3. Matalattiarakenne johtaa välttämättömyydellä vaunun keskellä olevaan käytävään, jolloin 1+2 istuinjärjestys ei ole mahdollinen. Sama on tilanne Variossa. Kun siis istuinjärjestyksen on oltava 2+2, päädytään välttämättömyydellä suurempaan istuintiheyteen kuin Nr-vaunuissa. Matalalattiavaunuille yleinen ominaisuus onkin, ettei niissä voi valita vapaasti istuin- ja seisomatilan suhdetta. Pyöräkotelot on peitettävä istuimin.

Antero