NrI:ien lisäpalahanke

339-DF · 10 Toukokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Transtechilta tilatuista vaunuista voin vielä todeta, kun itse olen perusmitat määrittänyt, että ne ovat maksimipituiset vaunut tällä konstruktiolla 15-metrin kaarresäteisiin.

Ja ne siis ovat 27,3-metrisiä tällä 15 m kaarresäteellä.

Jos minimikaarre olisi 18 m, kuinka pitkiä vaunuista silloin saisi?

Tämä on minusta todella mielenkiintoinen kysymys ajatellen sitä, että meillä kuitenkin aktiivisesti pyritään jyrkimmistä kaarteista eroon ja toisaalta olisi tarvetta pidemmille vaunuille. Jos edes raskaimmilla linjoilla voisi olla 18 m minimikaarrevaatimus ja voitaisiin luopua ajatuksesta, että joka vaunun täytyy päästä joka paikkaan rataverkolla, niin tässä saisi käytännössä samalla rahalla ehkä paljonkin lisäkapasiteettia. Muutama (?) lisämetri lähes ilmaiseksi, kun kalliita osia kuten niveliä, telejä ym ei tulisi lisää.

hmikko · 10 Toukokuu 2011

339-DF sanoi:
Jos edes raskaimmilla linjoilla voisi olla 18 m minimikaarrevaatimus ja voitaisiin luopua ajatuksesta, että joka vaunun täytyy päästä joka paikkaan rataverkolla, niin tässä saisi käytännössä samalla rahalla ehkä paljonkin lisäkapasiteettia. Muutama (?) lisämetri lähes ilmaiseksi, kun kalliita osia kuten niveliä, telejä ym ei tulisi lisää.

Voisiko nyt tilatuista vaunuista osa olla erimittaisia sopimuksen puitteissa, vai pitäisikö papereita sorvata uusiksi? Sinänsä luulisi Transtechin kyllä taipuvan harvinaisen pitkälle tilaajan toivomuksiin tämmöisessa saumassa. Luonteva kohta pidemmille vaunuille olis tietty Jokeri, kun sille on erikseen vaunutilauksessa optio ja kaarresäde on selvästi pidempi. Hanke vaan on taasen hamassa tulevaisuudessa.

339-DF · 10 Toukokuu 2011

hmikko sanoi:
Voisiko nyt tilatuista vaunuista osa olla erimittaisia sopimuksen puitteissa, vai pitäisikö papereita sorvata uusiksi?

Nyt tilattuja 40 vaunua ei minusta ole tarpeen muuttaa, mutta optioiden kohdalla tuo voisi tulla kyseeseen.

Optioiden joukossahan on jo nyt pidempi, 2-suuntainen jokerivaunu, jota on hahmoteltu niin pitkälle, että sillä on optiohintakin. Lie helpohko neuvottelukysymys muuttaa optioita niin, että osa lyhyiden vaunujen optioista hankintaankin pitkinä vaunuina (vaikka 1-suuntaisina) hiukan korkeammalla hinnalla.

MaZo · 10 Toukokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Olet sinänsä ihan oikeilla jäljillä tässä suunnitelmassasi. Jacobin teleillä tehdyn pitkän eli moninivelisen vaunun huono puoli on, että telejä ja niveliä tulee tarpeetoman tiheästi sen vuoksi, ettei kaarteessa voida käyttää vaunun keskellä hyväksi kaarteen ulkopuolista sallittua ulottumaa.

Kuinka suuri ulosheitto Helsingin raitiotieverkolla sallitaan, eli kuinka pitkälle telin yli voidaan jatkaa vaunun koria tasalevyisenä? Nivelissähän keula ja perä on kavennettu uskoakseni ulosheiton pienentämiseksi kaarteissa.
Muistelen jossain nähneeni maininnan, että Transtechin käyttämä Helsinki konsepti (vai millä nimellä sitä kutsuttiinkaan) rajoittaa teliväliä ja vaunun leveyttä joiltain osin juuri kaarreulottuman takia - kyseessä saattoivat olla myös Tukholman metrovaunut, jonka telijärjestys on sama.

Antero Alku · 10 Toukokuu 2011

MaZo sanoi:
Kuinka suuri ulosheitto Helsingin raitiotieverkolla sallitaan, eli kuinka pitkälle telin yli voidaan jatkaa vaunun koria tasalevyisenä?

Ulosheitto riippuu kaarresäteestä. 34 metrin kaarresäde on kulminaatiopiste. Sitä pienemmillä säteillä ulosheiton määrää Nr-vaunun keulan nurkka ja suuremmilla Nr-vaunun kavennuksen alkupiste.

Mutta ratkaisevaa ei ole pelkästään ulosheitto, vaan myös telien välisen korinosan sisäylitys. Näistä yhteensä määräytyy kaartessa tarvittava pariraiteiden välinen etäisyys. Helsingin rataverkolla vaunut voivat kohdata kaarteessa, jossa sisäkaarteen raiteen kaarresäde on 17 metriä. Tällöin raiteiden keskiviivojen etäisyyden on oltava noin 3,3 metriä.

MaZo sanoi:
Nivelissähän keula ja perä on kavennettu uskoakseni ulosheiton pienentämiseksi kaarteissa.

Kyllä. Ja samasta syystä myös 4-akselisissa vaunuissa oli kavennettu keula ja perä.

MaZo sanoi:
Muistelen jossain nähneeni maininnan, että Transtechin käyttämä Helsinki konsepti (vai millä nimellä sitä kutsuttiinkaan) rajoittaa teliväliä ja vaunun leveyttä joiltain osin juuri kaarreulottuman takia - kyseessä saattoivat olla myös Tukholman metrovaunut, jonka telijärjestys on sama.

Teliväli määräytyy siitä, että vaunun halutaan menevän 15 metrin kaarteesta, mutta pyörien väliin pitää mahtua 500 mm leveä käytävä. Kun vielä tiedetään telin akseliväli ja pyörän halkaisija, saadaan suurin telille mahdollinen kiertymäkulma. Transtechin vaunulla sitä kiertymäkulmaa vastaa 5 metrin teliväli.

Kaarreulottumissa on otettava huomioon, että vaunujen tulee toimia paitsi toistensa, myös Nr-vaunujen kanssa. Kun teliväli on lyhyempi kuin Nr-vaunuissa, sisäulottuma jää pienemmäksi kuin Nr-vaunuissa, muistaakseni siitä huolimatta, että kori on 10 cm leveämpi. Ulosheiton rajoittaa siten Nr-vaunu, jonka kohtaaminen asettaa täyden korileveyden pituuden telikeskiöstä vaunun päätyä kohden. Transtechin vaunussa tämä etäisyys on n. 1,7 metriä.

Antero

339-DF · 15 Kesäkuu 2011

HSL:n hallitus on 14.6.2011 hyväksynyt, että 10 Nr I -vaunua varustetaan peruskorjauksen yhteydessä välipalalla. Valmistelu on tehty huolellisesti: on laskettu, millaiset kustannukset välipaloista tulee investoinnin muodossa ja osoitettu niille käyttökohde (linja 7), jolta saadaan liikennöintikustannussäästöjä, kun ruuhkavuorot voidaan jättää pois. Linjoille tulee siis läpi päivän 10 min vuoroväli. Säästöt ovat suuremmat kuin investointi, eli hanke kannattaa tehdä.

Ainoa hassu juttu, joka pistää silmään, on jälleen kerran emmetys. Kun vuoroväli pitenee, niin emme ennustaa, että linjan 7 matkustajamäärä Sörnäisten ja Pasilan välillä tippuu 22%. Näkis vaan! Nyt toivoisin, että matkustajalaskennat tehtäisiin todellisuudessakin, ensi talvena nykyisellä talvikauden vajaan 8 min vuorovälillä ja sitten vielä uudelleen tulevaisuudessa sillä 10 min vuorovälillä, ja katsottaisiin, mitä todellisuudessa tapahtui. Jonkun verran matkustajamäärä voi laskeakin, mutta epäilen, että lasku on enintään muutaman prosentin.

Ville O. Turunen · 17 Kesäkuu 2011

339-DF sanoi:
Ainoa hassu juttu, joka pistää silmään, on jälleen kerran emmetys. Kun vuoroväli pitenee, niin emme ennustaa, että linjan 7 matkustajamäärä Sörnäisten ja Pasilan välillä tippuu 22%. Näkis vaan! Nyt toivoisin, että matkustajalaskennat tehtäisiin todellisuudessakin, ensi talvena nykyisellä talvikauden vajaan 8 min vuorovälillä ja sitten vielä uudelleen tulevaisuudessa sillä 10 min vuorovälillä, ja katsottaisiin, mitä todellisuudessa tapahtui. Jonkun verran matkustajamäärä voi laskeakin, mutta epäilen, että lasku on enintään muutaman prosentin.

Tässä nimenomaisessa tapauksessa laskua voi tapahtuakin, sillä useinmiten seiskan käyttäjät voivat yhtä hyvin käyttää jotain muutakin linjaa matkaansa ja samalta pysäkiltä. Kuten vaikka Aleksilta Töölöön mennessä käytetään joko nelosta tai seiskaa, siitä riippuen kumpi tulee ensin pysäkille. Jos seiskan vuoroväliä hieman pidennetään, on vastaavasti hieman todennäköisempää, että jonkin toisen linjan raitiovaunu saapuu ensin pysäkille. Seurauksena on jonkunlainen siirtymä seiskalta muille linjoille. No just tolla välillä ei tietenkään ole vaihtoehtoja mutta toisaalta melkoinen osa matkustajista on tullut kyytiin ennen Sörnäistä taikka jatkavat Sörnäisisistä eteenpäin.

Käsittääkseni Emme on ihan pätevä työkalu ennustamaan tämäntapaisia muutoksia, kun liikenneympäristö ei oleellisesti muutu, vaan tehdään pikkusäätöjä. Minäkin toivon, että tässä yhteydessä tehtäisiin matkustajalaskentoja, niin saataisiin aineistoa, minkä avulla arvioda emmen käyttökelpoisuutta ja kehittää ylipäätäänkin ennustusmalleja, emmeen pohjautuvia tai aivan uusiakin, ehkä.

hylje · 17 Kesäkuu 2011

Vuorovälin muuttuessa seiska voi toisaalta tulla aika ajoin sopivasti ennen muita linjoja. Lisäksi kaikkien linjojen linjanopeus voi hieman nopeutua ruuhkaisilla osuuksilla kun tunnissa jää se yksi vaunu pois. Nyrkkisääntöä kahden minuutin erosta on vaikea päätellä.

339-DF · 17 Kesäkuu 2011

Ville O. Turunen sanoi:
Tässä nimenomaisessa tapauksessa laskua voi tapahtuakin, sillä useinmiten seiskan käyttäjät voivat yhtä hyvin käyttää jotain muutakin linjaa matkaansa ja samalta pysäkiltä.

Kritisoinkin juuri väliä SÖ-PRA ja suurta %-lukua, koska tuolla osuudella ei ole muuta rv-tarjontaa. Ruuhka-aikaan ykkönen voi korvata Mäkelänkadulla jotain, muttei paljon.

Emme-ohjelma voi kuvitella, että matkustajat siirtyisivät 22-bussiin tai Mäkelänkadun busseihin ja kävelevät, mutta eivät matkustajat oikeasti käyttäydy niin.

Se on selvä, että esim. Manskulla lyhytmatkalaiset hyppäävät ensimmäiseen paikalle tulevaan vaunuun, ja mitä harvempi jonkun linjan vuoroväli on, sitä vähemmän se sattuu ensimmäisenä paikalle, kun matkustajia tulee tasaisena virtana.

Kokonaisuutena vuorovälin tasaaminen linjoilla 3 ja 7 sekä yhteinen osuus Eläintarhasta Topeliuksenkatua Kamppiin / Arkadiankadulle on minusta palvelutason parantamista.

Elmo Allen · 17 Kesäkuu 2011

hylje sanoi:
Vuorovälin muuttuessa seiska voi toisaalta tulla aika ajoin sopivasti ennen muita linjoja.

Kyllä, aika ajoin. Mutta pitkällä aikavälillä vuoroväli määrittää, kuinka paljon kukin linja kerää matkustajia. Lyhyemmän vuorovälin linja tulee useammin sopivasti ennen muita linjoja.

Jos on kaksi linjaa (ne muut vaihtoehdot voidaan laskea tässä yhdeksi) ja linjoilla on eri vuoroväli, pitkän ajan kuluessa linjat saapuvat melko tasaisen satunnaisesti pysäkille. Tällöin matkustajamäärät jakautuvat tasaisesti vuorovälien käänteisessä suhteessa.

Toisin sanoen, jos alkutilanteessa vuorovälit ovat 4 min ja 7 min, 4 min linja saa 7/11 (64 %) matkustajista ja 7 min linja 4/11 (36 %). Jos 7 min linjan vuoroväli kasvatetaan 10 minuuttiin, jako on 10/14 (71 %) ja 4/14 (29 %). Vähenemä 36 %-yksikköä -> 29 %-yks. tarkoittaa 19 % laskua käyttäjämäärissä.

Ville O. Turunen · 17 Kesäkuu 2011

339-DF sanoi:
Kritisoinkin juuri väliä SÖ-PRA ja suurta %-lukua, koska tuolla osuudella ei ole muuta rv-tarjontaa. Ruuhka-aikaan ykkönen voi korvata Mäkelänkadulla jotain, muttei paljon.

Emme-ohjelma voi kuvitella, että matkustajat siirtyisivät 22-bussiin tai Mäkelänkadun busseihin ja kävelevät, mutta eivät matkustajat oikeasti käyttäydy niin.

Ok, olin siis pikkasen hätäinen. Jotain tuommoista Emme varmaankin luulee ja olisi hyvä tehdä sille jotain. En hetkeäkään kuvittele, että asian korjaaminen olisi helppoa, tietyissä tilanteissa matkustajat vaihtavat linjaa, tietyissä taas sitkeästi pitävät kiinni totutuista tavoista. Isona selittävänä tekijänä lienee raitiovaunu- ja bussipysäkkien sijainti toisistaan erillään: matkustaja joutuu ensin päättämään, meneekö bussilla vai raitiovaunulla ja sitten jos sopiva bussi tulisikin kohdalle, siitä ei ole mitään iloa. Ohimennen sanoen, käsittääkseni tämä tekijä toimii ykkösen kohdalla raitiovaunua vastaan, ihmiset menevät mieluummin bussipysäkille, eikä sopivasti kohdalle tulevasta raitiovaunusta ole iloa. On helppo ennustaa, että jonkin kriittisen kynnyksen vuorovälissä jälkeen, sanotaan noin 10 min, ykkösen käyttäjämäärät lisääntyisivät hyppäyksenomaisesti, hyvinkin kaksinkertaisiksi.

Albert · 17 Kesäkuu 2011

Ville O. Turunen sanoi:
On helppo ennustaa, että jonkin kriittisen kynnyksen vuorovälissä jälkeen, sanotaan noin 10 min, ykkösen käyttäjämäärät lisääntyisivät hyppäyksenomaisesti, hyvinkin kaksinkertaisiksi.

Vaikka menee ohi aiheen...
Varmasti näin kävisi ykkösellä. Mielekäs vuoroväli ja tarjonta ma-su aamusta iltaan. Ja miten helppoa olisi saada Mäkelänkadulle spåralle 0-viive-etuudet.

MrArakawa · 17 Kesäkuu 2011

Ville O. Turunen sanoi:
On helppo ennustaa, että jonkin kriittisen kynnyksen vuorovälissä jälkeen, sanotaan noin 10 min, ykkösen käyttäjämäärät lisääntyisivät hyppäyksenomaisesti, hyvinkin kaksinkertaisiksi.

Millaisia matkustajamääriä ykkönen keräsi vuosituhannen alussa, kun sitä liikennöitiin vielä 11-12 min vuorovälillä? Löytyykö jostain tilastoa, jota voisi verrata tämän päivän tilanteeseen?

Albert · 17 Kesäkuu 2011

MrArakawa sanoi:
Millaisia matkustajamääriä ykkönen keräsi vuosituhannen alussa, kun sitä liikennöitiin vielä 11-12 min vuorovälillä? Löytyykö jostain tilastoa, jota voisi verrata tämän päivän tilanteeseen?

Oikea raitiovaunulinja 1 katosi jo viime vuosituhannella.
Sunnuntailiikenne lopetettiin jo 01.01.1978 alkaen ja lauantailiikenne 01.01.2004 alkaen.
Viime vuosituhannen viime vuosikymmeninä (siis kauhean kauan sitten) liikennöi Mäkelänkatua liutajas bussilinjoja ja ihmisillä oli myös varaa (ajatella) ostaa henkilöautoja.
Mutta ykkösellä riitti matkustajia, koska se oli oikea ratikkalinja!
Nyt kun arkenakin päivällä vuorovälit ovat naurettavat, niin kuka niille pysäkeille menisi odottamaan. Tosin olen monasti päivälläkin nähnyt päättärillä ihmisiä odottamassa ykköstä.

339-DF · 17 Kesäkuu 2011

MrArakawa sanoi:
Millaisia matkustajamääriä ykkönen keräsi vuosituhannen alussa, kun sitä liikennöitiin vielä 11-12 min vuorovälillä? Löytyykö jostain tilastoa, jota voisi verrata tämän päivän tilanteeseen?

Linjan 1/1A nousevat matkustajat arkivuorokautta kohden:

1989 - 13 600
1992 - 10 400
1995 - 13 000
1999 - 8 000
2002 - 10 900
2006 - 7 300
2008 - 7 200
2009 - 7 100

Tuoreimpia lukuja minulla ei ole. Ysi lie vaikuttanut jonkin verran.