Kartta on mielenkiintoinen, ei ole koskaan tullut ajateltua asiaa noin. Mä olen aina ihmetellyt sitä, kun Helsinkiin matkalla olevassa koneessa joskus joku manaa että vielä pitää lähteä yötä vasten ajamaan jonnekin Kuopioon. Mikseivät ne ihmiset lennä kotikentälleen?
Ilmeisesti on sitten niin, että huomattava osa mieluummin ajaa pitkänkin matkan sellaiselle kentälle, josta pääsee suoraan Eurooppaan kuin ajaisi lähimmälle kentälle ja lentäisi via HEL/ARN/CPH. Niin kauan kun vain Helsingistä on monipuoliset yhteydet maailmalle tuo merkitsee sitä, että Ryynärin ei tarvitse välttämättä kilpailla hinnalla läheskään niin paljon kuin muissa maissa. Sillähän on omalla tavallaan lähes määräävä markkina-asema operointikentillään.
Syitä voi olla useita. Liityntälippu voi olla pahimmillaan hyvin kallis (tai sitten sen voi saada kokonaan kaupan päälle -- riippuu kovasti tilanteesta). Kone voi olla täyteen buukattu jompaan kumpaan suuntaan, jolloin voi olla että joutuu käytännössä ajamaan edestakaisin. Ja kotimaan lentojen määrä on pienentynyt niin ettei kaikille Helsinkiin saapuville ulkomaanlennoille ole välttämättä kunnon jatkoyhteyttä, esimerkiksi TMP-HEL-TMP on vain 4 lentoa päivässä suuntaansa. KUO-HEL-KUO näyttää tosin olevan 9 lentoa. Lisäksi vaikka lento löytyisikin, voi olla että se on väärän allianssiyhtiön lento: jos vaikka haluaisi lentää Blue1:lla Helsingistä ja lähtökenttä on Tampere niin kaikki 4 liittymälentoa operoi FlyBe yhteistyössä Finnairin kanssa, eli OneWorld-allianssi -- ei ole helppoa eikä edullista yhdistää jatkolentoon Star-allianssilla. Veikkaan että myös km-korvauksilla voi olla vaikutuksia kulkutapavalintoihin: ajattelepa miten lihavasti kukkaroa paisuttaa kun ajelee Kuopiosta Vantaan lentoasemalle ja takaisin työmatkalla.
Tulevaisuus erityisesti mietityttää. On aika selvää että ennemmin tai myöhemmin kotimaanlennot loppuvat kokonaan lyhyimmillä yhteyksillä. Seinäjokihan loppui jo, ja alkoi uudestaan ja taisi sitten taas loppua, vaikka matkaa Vantaalle on aika pitkästi. Tampereen-yhteys sinnittelee toistaiseksi kovan kysynnän vuoksi, vaikka matka onkin niin lyhyt että siinä mielessä perusteet olisi ollut lopettaa se ennen Seinäjokea. Sama Turun suhteen. Mutta kun nämä yhteydet loppuvat niin sitten maayhteydet Vantaan lentoasemalle nousevat todella ratkaisevaan rooliin. Kun liikutaan autolla, Finnairin alkaa olla vaikea kilpailla esim. Ryanairin, Blue1/SAS:n (via ARN/CPH) tai Air Baltic:in (via RIX) kanssa, jotka lentävät kotikentältä tai ainakin lähempää (vrt. Vantaan miinoitus kolmelta suunnalta kilpailevalla tarjonnalla).
Finnairin nykyinen kysyntä muodostuu kolmesta segmentistä: kaukoliikenne, Euroopan-liikenne ja kotimaanliikenne. Nämä kaikki syöttävät matkustajia toisilleen ja jos joku palanen poistetaan kuviosta, muut kärsivät ja koko yhtiö saattaa romahtaa. Kaukolennot pitävät yllä nykyistä Euroopan-tarjontaa, mutta ne eivät yksin riitä, eivät edes Helsingin kysynnän kanssa, vaan maakuntien matkustajia tarvitaan mukaan takaamaan kannattavuus. Mutta ne matkustajat eivät tule ainakaan autolla Vantaalle ollenkaan jos joku muu houkuttelee heidät lyhyemmällä ajomatkalla. Junayhteys suoraan Helsinki-Vantaalle (käytännössä Lentorata) paikkaisi aika hyvin liittymälentojen kuihtumisen aiheuttamaa aukkoa. Mutta jos Lentorataa ei tehdä, Finnair saattaa romahtaa, ja siinä menee tarve nykyisen kokoiselle Helsinki-Vantaan kentällekin. Maakunnista lennettäisiin Tukholman ja parin muun hubin kautta ja Helsinki-Vantaa kutistuisi jonnekin samaan kokoluokkaan kuin vaikkapa Vilnan kenttä Liettuassa. (Joo, liioittelen hieman, mutta en paljon.)
Täytyy muistaa että kannettu vesi ei kaivossa pysy. Helsinki-Vantaata ruokittiin vuosikymmenet Finnairin monopolilla, mutta se monopoli on nyt mennyttä, ja sekä Finnair että Helsinki-Vantaa saavat nyt ansaita paikkansa suomalaisten sydämissä markkinaehtoisesti. Nykytilanne on vielä jälkihehkua menneestä, mutta kohta voi olla toisin, jos ei mitään tehdä.
Tamperelaisena tunnen tietysti lukkarinrakkautta Pirkkalan kenttää kohtaan, mutta jos ajattelen puhtaasti kaupungin saavutettavuutta bisnesmatkustuksen kannalta, pelkkä Pirkkala ei ole tarpeeksi (vaikka onkin hyvä ja hyödyllinen varsinkin nykyroolissaan). Tunnin junayhteys Vantaalle nostaisi Tampereen kansainvälisen tavoitettavuuden aivan eri luokkaan kuin nykyisin. (Samoin tosin kävisi kaikille muille Etelä-Suomen kaupungeille eli ei tämä mikään pelkkä tamperelaisprojekti ole vaan tuottaisi hyvin laajalti hyötyä joka suuntaan.) Sivutuotteena se kyllä tukisi Helsinki-Vantaan asemaa, mutta tämä on siedettävissä oleva seikka, koska hyödyt muuallekin olisivat niin valtavat.
Onnibussilla tilanne on kuitenkin pääosin erilainen. Tre-Pori on oma juttunsa, samoin Hervanta-Hki, mutta jos jatkossa ruvetaan entistä enemmän ajamaan sukuoikeusyhtiöiden kanssa päällekkäisiä reittejä, niin siinä jo kilpaillaan samoista matkustajista muiden bussien kanssa.
Totta. Tosin Hervanta-kuviossa on nähtävissä samoja elementtejä kuin tässä Ryanairin miinoitusstrategiassa. Samoin voisi toimia vaikka kahvila- tai pikaruokaketju, joka aloittaisi maakuntakaupungeista ja lähiöistä ja vasta viimeisenä hyökkäisi Helsingin keskustassa isoja pelureita vastaan kallissa neliöissä -- tämä todennäköisesti toimisi varmemmin kuin päinvastainen strategia. Tällöin saarrettaisiin kilpailija joka puolelta menemättä suoraan tämän tontille. Miksi mennä kun helpompi kilpailu löytyy ympäriltä naapurisegmenteistä? Ja taisi Lidlinkin Suomen-valloitus alkaa jostain muualta kuin Helsingin keskustasta.
