Jostain syystä vaan se toisin toimiva yhtiö on se joka nyt joutuu karsimaan toimintojaan rankalla otteella.
Onnibus - Uusi pikavuoroyritys
- Viestiketjun aloittaja Rasbelin
- Aloituspäivämäärä
Jostain syystä vaan se toisin toimiva yhtiö on se joka nyt joutuu karsimaan toimintojaan rankalla otteella.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Kuulostaa raflaavalta, mutta minä tulkitsen kyllä niin, että kyse todella on normaalista kausivaihtelusta. Ryanair on ennenkin sulkenut reittejä talveksi ja avannut niitä taas keväällä. Turun reittien osalta logiikka on selvä: karsittiin sieltä, missä strateginen vaikutus on vähäisin. Ikävä Turun kannalta, mutta ei maata mullistavaa Ryanairin kannalta. Sitäpaitsi yhtiö tuskin on sellaisessa pakkoraossa kuin esität: sehän on yksi kannattavimpia lentoyhtiöitä Euroopassa.
Pointti on, että operoimalla Helsinki-Vantaalta Ryanair ei olisi pärjännyt ainakaan paremmin. Ja Helsinki-Vantaalla operoivien halpayhtiöiden / muiden haastajayhtiöiden joukot ovat kyllä eläneet aika rajusti: joitakin on vetäytynyt Suomesta, jotkut ovat menneet jopa konkurssiin. Ryanair taas on operoinut tällä konseptilla Suomessa jo n. vuosikymmenen. Välillä on avattu reittejä, välillä suljettu. Yhtiö tekee nopeita päätöksiä ja näin samalla tutkii markkinoita. Kokonaisuutena vuosien aikana tarjonta (ja ilmeisesti syntyvä tulos) ovat trendinomaisesti kasvaneet pienestä soutamisesta ja huopaamisesta huolimatta. Vaikea tätä on miksikään perustavanlaatuiseksi kriisiksi hahmottaa.
Sami Koskinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 134
Johan tuossa yllä on todettu Hauhon olevan kaiken keskipiste. Johtopäätöksistä tulee paljon terävämpiä ja osuvampia, kun tunnustaa tosiasiat.
Täällä foorumilla kyllä arvostetaan sinunkin kotiseutujasi, eikä niitä tarvitse ylettömästi korostaa. Vastavuoroisesti voisit tunnustaa, että Helsingilläkin on jokin merkitys Suomelle, eikä tämän tunnustaminen uhkaa Tamperettasi millään tavalla. Sen lienet kuitenkin kaikesta huolimatta huomannut, että tällä hetkellä asukasmäärältään Helsinki on Tamperetta suurempi.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Asetelmaa on turha kääntää näin päin. Minulla on hyvin realistinen käsitys Tampereesta ja sen suhteesta Suomeen. En ole koskaan väittänyt, että se on Suomen absoluuttinen ykköskaupunki vaikka minulle onkin. Sen sijaan ihmettelen sitä, että joka kerta kun keskusteluun nousee mikään vaihtoehtoinen ajattelumalli että Helsinki ei olekaan kaikille joka asiassa täysin suvereeni ykkönen, niin se on liikaa jonkun egolle. Esimerkiksi se, että esittää millä tavoin lentoyhtiö voi uskottavasti rakentaa strategian sen varaan, että toimii maakuntakentiltä eikä Helsingistä käsin. Eihän tämän pitäisi olla egokysymys vaan puhdasta matematiikkaa ja maantiedettä. Ja jos yhtiö kokee mallin toimivaksi ja se tuottaa tulosta niin mikä on ongelma? Pitäisikö Ryanairin operoida Helsinki-Vantaalta vain siksi, että se on suurin kenttä ja kaiken toiminnan keskittäminen sinne ruokkii jonkun omanarvontuntoa?
Karttamallilla pyrin avaamaan vähän sitä, että on vaihtoehtoisiakin tapoja katsoa karttaa ja rakentaa strategiaa. Kaikkien ei tarvitse eikä kannata toimia samalla mallilla. Tämä on strategian perusaksioomia, jota ei pysty kiistämään.
Jos vaikuttaa siltä, että olen koko ajan kyseenalaistamassa Helsinki-keskeisiä ajattelumalleja, se johtuu vain siitä ettei minun tarvitse puolustaa niitä. Ne ovat hyväksytty, "virallinen" totuus, jolle kyllä löytyy puolustajia muutenkin.
Enkä sitäpaitsi ole kategorisesti vastustanut kaikkea Helsinkiin liittyvää. Olen puolustanut Lentorataa keinona laajentaa Helsinki-Vantaan palvelualuetta (ja Finnairin markkinapotentiaalia), mikä on täsmälleen päinvastainen asia kuin miten esitän asioiden olevan siinä Ryanair-karttakuvassa. Pitää nimittäin ymmärtää tuokin tulkintamalli, jos pohtii asioiden kääntöpuolta eli miten Helsinki-Vantaa voisi palvella suomalaisia paremmin. Perushelsinkiläisajattelussa tuollainen kysymys yleensä sivuutetaan, koska se mitä tapahtuu Kehä III:n ulkopuolella on mielenkiintopiirin ulkopuolella siitä huolimatta, että sillä olisi suoria seurannaisvaikutuksia sisäpuolelle. (Kaikki helsinkiläiset eivät toki ole perushelsinkiläisiä, mutta tuollainen ajattelu on riittävän yleistä, jotta stereotypialle on perusteita.)
---------- Viestit yhdistetty klo 3:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 2:33 ----------
Väestöllinen keskipiste ei muuten ole suoraan relevantti arvioitaessa väestömääriä lentoasemien vaikutusalueella. Joka tapauksessa Hauho on Hämeenlinnan pohjoispuolella, joten se ei suoraan tue hypoteesia että yli puolet väestöstä sijaitsisi Helsinki-Vantaan vaikutuspiirissä -- silloin kun oletetaan vain yksi muu vaihtoehto eli Tampere-Pirkkala. Olkoonkin että asetelma on hieman keinotekoinen.
Sen sijaan on aika selvää, että jos Helsinki-Vantaa motitetaan kolmelta suunnalta, sen palvelualue kutistuu. Maantieteellisesti alue jää hyvin pieneksi, mutta toki siellä on runsaasti väkeä, tiheässä. Yhtä ilmeistä on, että ympäröivät kentät yhdessä palvelevat väestömäärää, jota ei voi pitää liiketoimintapotentiaalin kannalta mitättömänä tai marginaalisena. Siksi Ryanair on aika suurelle osalle väestöä kilpailukykyinen myös muilla kuin pelkillä hintaperusteilla.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Ehkä voisi, mutta toisaalta se liittyy Onnibusiin esimerkkinä vaihtoehtoisista strategioista.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,375
OB liittyy tähän siten, että myös OB rakentaa hubiaan nimenomaan Tampereen varaan, ja Tampereella nimenomaan Hervannan varaan, jota kautta on jopa keskustaa nopeampi liikennöidä suurimpaan osaan suuntia, tietysti länttä lukuunottamatta. Väestökeskipiste on nykyisin muuten Tyrvännöllä, ja Tyrvännön ja Hervannan välissä on ainoastaan Valkeakoski.
Se, miksi Hervanta on Tyrväntöä parempi hubi johtuu ennen kaikkea väylästöstä ja maankäytöstä – matka-ajan suhteen Hervanta tavoittaa kahdessa tunnissa noin 2 miljoonaa suomalaista ja Hervanta on itsessäänkin merkittävä asutus- ja työpaikkakeskittymä.
Se, miksi Hervanta on Tyrväntöä parempi hubi johtuu ennen kaikkea väylästöstä ja maankäytöstä – matka-ajan suhteen Hervanta tavoittaa kahdessa tunnissa noin 2 miljoonaa suomalaista ja Hervanta on itsessäänkin merkittävä asutus- ja työpaikkakeskittymä.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Puhtaasti väylästön kannalta paras paikka saattaisi olla Lakalaivan eritasoristeys? Mutta siinä olisi vaikea pysähtyä eikä kukaan ole matkalla itse tuohon paikkaan. Ei kai tässä vain ole syntymässä ajatus Tampereen eteläisestä matkakeskuksesta, johon yhdistyisi myös junaliikenne?
->Tuolla väestökeskipisteellä ei ole loppujen lopuksi mitään tekemistä sen kanssa, mihin henkilöliikenteeseen keskittyvän kuljetusyrityksen kannattaa liikennöintinsä keskittää. Matkat aika harvoin suuntautuvat Tyrvännöltä johonkin tai jostain Tyrväntöön, ja oleellisempana, että Tyrvännön ympärillä tehtäisiin eniten matkoja. Väittäisin, että suomalaisten joukkoliikenteellä tekemistä matkoista valtaosa on pk-seudulla, pk-seudulta ja pk-seudulle. Vaikka jätetään lähiliikenne pois, niin siltikin saatetaan päästä puolikkaaseen. Mutulla.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,375
Mutta jos halutaan luoda hubi eri linjojen välille, Helsingin Kamppi on todella epäoptimaalinen paikka sille. Hervanta on parempi, koska siellä voivat kohdata Porista, Turusta, Jyväskylästä ja Helsingistä tulevat autot ja vaihtaa matkustajia.
Sille on syynsä, miksi Tampere on Suomen toiseksi suurin kaupunkiseutu. Sille on myös syynsä, miksi Tampereen asema on Helsingin ja Pasilan ohella ainoa kroonisesta laituripulasta kärsivä asema ja miksi Tampereella tehdään todella suuri määrä junanvaihtoja.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Jos joku liikennöitsijä perustaisi tällä perusteella Suomen kaukoliikenteen hubinsa Helsinkiin niin se tarkoittaisi vaikkapa että Turku-Tampere, Tampere-Lahti, Tampere-Jyväskylä jne. pitäisi matkustaa Helsingin kautta. Olen skeptinen palvelisiko tämä vaikkapa bussi- tai junaliikenteessä asiakkaita kovin hyvin. Hubin ei tarvitse olla väestön keskipisteen tai suurimman markkinan lähettyvillä kunhan se sijoittuu niin, että sen kautta yhteydet ovat sujuvat ja nopeat mahdollisimman monelle.
Tosin VR:hän kyllä toimii tuolla tavoin. Tampere-Lahti ei voi matkustaa suoralla junayhteydellä vaikka Tampere-Turku voi vaikka rata Riihimäeltä Lahteen olisi käytettävissä ja ruuhkaton lisätarjontaa ajatellen. Aikaisemmin onnistui sentään vaihto kaukojunasta toiseen Riihimäellä, mutta nyt siellä kulkee vain lähijuna. Lahdesta idemmäksi vaikkapa Imatralle saakka on mielipuolista kun pitäisi vaihtaa Lahdessa vielä kolmanteen junaan. Ellei sitten käytä VR:n "virallista" vaihtoyhteyttä Tikkurilan kautta, mikä pidentää matka-aikaa hyvinkin tunnilla verrattuna kahden vaihdon muutoin epämukavaan järjestelyyn. Jostain syystä VR on kykenemätön näkemään tarvetta Helsingissä käymättömille suorille poikittaisyhteyksille kuten Tampere-Lahti-Imatra.
---------- Viestit yhdistetty klo 18:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:38 ----------
Aivan. Laituripula johtuu vain siitä, että kaikki junat tunkevat asemalle aina samaan aikaan. Ja tämä puolestaan johtuu vaihtoyhteyksien tarjoamisesta. Muuten laituripulaa ei ole vaan asema ammottaa tyhjyyttään suurimman osan ajasta tasatuntia ympäröivien varttien ulkopuolella.
Kun täällä nyt ollaan näin paljon puhuttu Ryanairista, on pakko laittaa vielä tämä uutinen tämän päivän SVT:n Rapport lähteyksestä.
Ryanair jättää maksamatta korvauksia asiakkailleen kuudessa tapauksessa kymmenestä, siitä huolimatta että ARN (Allmänna reklamationsnämnden) niin vaatisi tekemään.
http://www.svt.se/nyheter/sverige/20120130111437/ryanair_struntar_i_mer_an_varannan_fallning
Pienistä puroistaa syntyy iso... Eli näistä se Ryaninkin hyvä tulos muodostuu...
Ryanair jättää maksamatta korvauksia asiakkailleen kuudessa tapauksessa kymmenestä, siitä huolimatta että ARN (Allmänna reklamationsnämnden) niin vaatisi tekemään.
http://www.svt.se/nyheter/sverige/20120130111437/ryanair_struntar_i_mer_an_varannan_fallning
Pienistä puroistaa syntyy iso... Eli näistä se Ryaninkin hyvä tulos muodostuu...
Tjoo, mutta Hervannan toimiminen bussikaukoliikenteen hubina paremmin kuin Kamppi ei siltikään johdu siitä, että se on lähempänä väestökeskipistettä, vaan lähinnä siitä, että Kampista menee vähintään 15 minsaa, että on millään väylällä ja toisaalta siitä, että Tampere sijaitsee valtateiden kannalta hyvässä paikassa. Niin toisaalta esim. myös H:linna, Lahti, Jyväskylä tai Vantaakin.
Lyhyesti: teoreettisella väestökeskipisteellä ei ole juuri mitään tekemistä tämän asian kanssa. Sillä on, että mistä ihmisiä liikkuu mihinkin.
---------- Viestit yhdistetty klo 21:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:04 ----------
Tyhmä ei pidä olla saati yrittää heikkoja olkiukkoja. Suomessa ei sellaista paikkaa olekaan, että sen kautta voitaisiin liikennöidä kaikki reitit järkevästi. Sellainen ei ole Tampere ja vielä vähemmän Helsinki.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,458
Ei Finnairkaan maksanut minulle kuluttajariitalautakunnan suosittelemaa korvausta peruuntuneesta lennosta. Se EU-asetus on käytännössä kuollut kirjain.
Jäin vielä miettimään Janin karttaa ja väestön jakautumista. Vaikka kartassa sinänsä ei ole mitään vikaa, niin lentomatkustamisen kannalta ei ole oleellista väestön määrä vaan laatu. Lentoyhtiötä ei ensisijaisesti kiinnosta se, saadaanko kone täyteen, vaan se, millä hinnalla lippuja saadaan myytyä. Suomen oloissa ei ole paljon apua siitä, että periferiat pohjoisessa kuuluvat "Tampereen etupiiriin", sillä ne eivät kiinnosta lentoyhtiöitä pätkääkään eivätkä tuota niille mitään.
Ensinnäkin pidän selviönä, että kolmen kaupunkiseudun asukkaat tekevät keskimäärin enemmän lentomatkoja ja käyttävät niihin keskimäärin enemmän rahaa kuin muu maa. Ihan siksi, että liike-elämä on keskittynyt kolmelle kaupunkiseudulle ja ne rippeet, joita jää muualle, eivät ole kokonaisuuden kannalta kovin merkittäviä. Myös siksi, että kouluttautunut väestö on keskittynyt kolmelle kaupunkiseudulle ja se sekä tienaa parhaiten että oletettavasti käyttää sekä suhteellisesti että absoluuttisesti enemmän rahaa myös vapaa-ajan lentomatkustukseen.
Toiseksi näistä kolmesta kaupunkiseudusta vain pk-seutu yli miljoonalla asukkaallaan on volyymiltään sellainen alue, että se kiinnostaa liikematkustajia kohderyhmänään pitäviä ulkomaisia verkostolentoyhtiöitä. Ja niitäkin aika rajallisesti. Ainoa poikkeus on SAS, joka nyt vihdoin kaiken soutamisen ja huopaamisen jälkeen tuntuu tekevän sitä ainoaa, missä on jotain järkeä: syöttää suomalaisia vaihtokentille ARN, CPH.
Vaikka pidän Janin teoriaa siitä, miksi halpalentoyhtiöt ovat @TKU ja @TMP (LPP on asia erikseen Venäjän vuoksi) mielenkiintoisena, niin epäilen, että kyllä Ryynärikin operoisi mieluummin ex-HEL jos se voisi tehdä sen samoin kustannuksin kuin pikkukentiltä.
Minusta olisi mielenkiintoista nähdä tilastotietoa suomalaisten ulkomaanmatkoista, sekä vapaa-ajan että työn vuoksi tehtävistä. Väitän, että mitä harvempaan asutulla seudulla henkilö asuu, sitä vähemmän hän tekee ulkomaanmatkailua vaikka siihen olisi taloudellisetkin edellytykset. Ja jos tekee, niin se on sitten charterpaketti Välimerelle, Kanarialle tai ehkä peräti Thaimaahan. Siksi en usko, että edes halpalentoyhtiöt – jotka lentävät lähinnä Euroopan kaupunkikohteisiin tai niiden tuntumaan – pystyvät merkittävissä määrin haalimaan matkustajia varsinaiselta maaseudulta. Pitäisi tehdä TMP:n halpisterminaalissa kyselyä, mutta uskoisin, että matkustajista ylivoimaisesti suurin osa on kotoisin Treen ja Helsingin seudulta.
Mitä sitten bussiliikenteeseen (ja junaliikenteeseen) tulee, niin siinä matka-ajat ovat sen verran pitkiä, että tietysti hubin maantieteellinen sijainti merkitsee aivan eri tavalla kuin lentoliikenteessä. Hervannasta voi hyvinkin tulla bussiliikenteen merkittävä vaihtoasema samalla tavoin kuin aikanaan Pieksämäki tai Riihimäki syntyivät rautatien vaikutuksesta ja risteysasemiksi. Helsinki on bussi- ja junaliikenteen kannalta pussinperä, jonka hubiarvo on nolla.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Totta kai maksukyky ja kulutustottumukset vaikuttavat myös. Mutta jos kaikki muut yrittävät houkutella maksukykyisiä asiakkaita niin ei-niin-maksukykyisten markkinasegmentti jää kokonaan palvelematta ja peluri joka keksii miten siitä tehdään rahaa saa tehdä sitä melko rauhassa kilpailulta. Ihan sama kuin 10 vuotta sitten esim. Intian ja Afrikan markkinoita pidettiin mielenkiinnottomina alhaisen ostovoiman vuoksi. Mutta Nokia uskoi että kehittämällä niille markkinoille sopivia tuotteita sielläkin voidaan tehdä kunnon tulosta. Kuten sitten tapahtui. Toki Tampereen takamaasto ei ole yhtä väkirikas, mutta se on vain yksi lisähaaste eikä totaalinen showstopper.
Liikematkustuksen kannalta asia lienee näin. Tosin ulkomaisten yhtiöiden kiinnostus koko Suomeen lienee jossain määrin vähäistä ja vähenemään päin. Jotkut ovat vetäytyneet Helsingistäkin. Esim. Air France ei ole enää vuosikausiin lentänyt Helsinkiin vaan Helsinki-Pariisi -reitillä Finnair on ainoa vaihtoehto. Lipun voi toki ostaa myös Air Francelta, mutta samaan Finnairin koneeseen päätyy silti codeshare-sopimuksella, mikä sinänsä on aika ainutlaatuista ottaen huomioon että yhtiöt kuuluvat eri alliansseihin.
Sivumennen sanottuna Lentorata olisi tärkeä mahdollistaja Helsingin ulkopuolelle suuntautuvassa liikematkustuksessa, jota kyllä on olemassa, varsinkin Etelä-Suomen suuriin kaupunkeihin.
Mitä Ryanairiin tulee niin se ei elä liikematkustuksesta vaan pääosin erilaisesta lomamatkustuksesta, joten siihen pätevät eri lainalaisuudet.
Ryanair ei todellakaan ole koskaan kategorisesti kiistänyt voivansa joskus operoida myös Helsinki-Vantaalta. Se on mahdollisuuksien rajoissa. Yhtiö operoi tyypillisesti kakkoskentille, mutta toisinaan myös ykköskentille (esim. Madridin Barajasin kentälle -- tosin tätä voi selittää osittain se että lähellä ei ole sopivaa kakkoskenttää kun ainakin Madrid Cuatro Vientosin kentällä on vain yleisilmailua kuten Helsinki-Malmillakin). Mutta ei Ryanair vaikuta olleen myöskään aktiivinen Helsinki-Vantaan suuntaan, ainakaan mitä julkisuudessa tiedetään.
Helpotetut palvelumaksut eivät ole ainoa houkutus kakkoskentille. Nopeampi kääntöaika on yksi olennaisimpia etuja: se tehostaa kaluston käyttöastetta. Jos oletetaan, että Helsinki-Vantaan lähestymiskuvio ei sinänsä olisi raskaampi kuin pikkukentillä (vaikka onhan se hieman) eikä siellä joudu yleensä odotuskuvioon (toisin kuin Keski-Euroopassa) niin Helsinki-Vantaalla saa silti kiitoradalta rullata varmaan 2-3 kertaa niin pitkän ajan kuin esim. Pirkkalassa, jotta pääsee terminaalin kylkeen. Ryanair ei myöskään suosi matkustajasiltoja silloin kun niiden käyttö voidaan välttää (ja ehkä samalla säästää vähän maksuissa): verrattuna sillan ajamiseen koneeseen kiinni portaat läväytetään koneesta ulos nopeammin eikä lähdössä tarvita push-backiä, mikä säästää paitsi aikaa niin jälleen hieman kustannuksia. Toisinaan tämä johtaa koomisiin tilanteisiin kun Ryanair pysäköi terminaalin eteen pienen matkan päähän eikä käytä vieressä vapaana olevaa siltaa vaan kävelyttää matkustajat platan yli koneelta terminaaliin. (Firman politiikka tosin ei ole absoluuttinen vaan siltoja käytetään toisilla kentillä ja toisilla ei.)
Ja viimeisimpänä vaan ei vähäisimpänä se näkökohta, että maakuntakenttien avulla tavoitetaan osa markkinoista paremmin kuin ykköskenttien kautta eikä jouduta kilpailemaan nokatusten täysin samoista asiakkaista.
En sano että jokaisen yhtiön kannattaa valita strategiaa tällä tavoin. Mutta Ryanairin saattaa kannattaa, koska silloin se pääsee hyödyntämään vahvuuksiaan. Olen taipuvainen uskomaan että yhtiö todella toimii näiden periaatteiden mukaan, kun kerran näistä asioista on niin moneen kertaa tiedotettu ja uutisoitu. Jos Ryanair todella haluaisi kipeästi Helsinki-Vantaalle, se olisi siellä jo. Se että ei ole kertoo minulle, että yhtiö on vähintäänkin hyväksynyt nykytilanteen kaupallisesti tyydyttäväksi ellei sitten suorastaan ideaaliksi. Mutta voihan olla että nuo vielä Vantaatakin kokeilevat jossain vaiheessa.
Viimeksi muokattu: