Taas tulee jotenkin sellainen kuva, että toisella osapuolella ei ole minkäänlaista lupaa puolustautua. Ainut kuka saa mediassa "riehua" on Onnibus. Kun taas joku monopolin yritys yrittää jotain sanoa, on se pelkkää propagandaa ja valetta. Se on jo nähty, että media ei OB:stä mitään negatiivista uskalla kirjoittaa. Tietysti on niin, että media kirjoittaa ainoastaan siitä mikä myy. Siinä saattaa vain joskus jäädä asian toinen puoli kertomatta. Ja kun julkisia tulostiedotteita vertaa, niin Vainio on häntäpäässä kun katsotaan mitä viivan alle jää. Eli siellä ilmeisesti ne asiakkailta "ryövätyt" rahat menevät toiminnan kehittämiseen eli mm.kaluston uusimiseen eikä johtajien isoihin taskuihin. Ja sehän pitäisi olla hyvä asia asiakkaan kannaltan kun kalusto on tuoretta, huollettua ja siten luotettavaa. No menee jo vähän ohi aiheen, mutta olen vaan saanut sellaisen kuvan, että Vainio on ainakin kuljettajien (ja miksi ei myös matkustajien) keskuudessa arvostettu ja hyvä maineinen yhtiö.
Onnibus - Uusi pikavuoroyritys
- Viestiketjun aloittaja Rasbelin
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Miten niin? Kyllä Linja-autoliitto saa riehua ihan yhtä paljon. Mutta jos liitto esittää huonoja argumentteja, on ne myös lupa teilata täysin huonoina.
---------- Viestit yhdistetty klo 10:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:42 ----------
Ei, vaan ne menevät toiminnan tehottomuuteen, koska monopoli laiskistaa. Miksi oikeasti miettiä, miten saataisiin lisämatkustajia, kun laki takaa, että nykyisistäkin saadaan riittävästi rahaa irti ja loput yhteiskunnalta tukena?
Voisitko kertoa miten esim. Vainion toiminta on tehotonta?
Jos he ajavat myös "huonoina" päivinä liikennettä? Jos he ajavat vuoroja myös aikoina jolloin ei edes voi olettaa, että autot tulee täyteen?
Minusta tuo väite, että rahat menevät toiminnan tehottomuuteen on kohtuullisen härski (jos löytyy perusteluita niin ok)
Minä olen jäänyt sellaiseen käsitykseen, ettei yhteiskunta kaikkea liikennettä tue. Ne voivat ostaa joitain linjoja, mutta väitän että esim. jotain Hki-Turkua ajetaan ihan liikennöitsijän omalla kustannuksella. Osa liikenteestä on käsittääkseni ostoliikennettä sellaisilla alueilla, jossa on tarpeellista pitää yllä yhteysliikennettä mutta sitä ei oikein voi millään konstilla saada kannattavaksi.
Kun joka tapauksessa tämä kenttä on muuttumassa ja lupapolitiikka menee aivan uusiksi, niin kyllä kai noiden nykyistenkin isojen "sukufirmojen" kannattaisi vähän kerrassaan totutella uuteen aikaan. Onnibussi on tällä hetkellä kokonsa puolesta täysin hyttysen ininää suuressa valtameressä enkä minä näe siitä olevan haittaa kenellekään. Katsoisivat muut miten konsepti toimii ja ottaisivat opikseen. Nimittäin paljon karmeampaa näille "sukufirmoille" on se, jos joku iso kansainvälinen toimija tulee noille linjoille ajamaan, vaikkapa esimerkiksi Veolia taikka sitten joku ihan halpabussitoimintaan erikoistunut yritys. Ja silloin kun ne saavat jalkansa ovenväliin, niin nämä suomalaiset toimijat ovat oikeasti lirissä, jolleivat pysty mukautumaan tilanteeseen. Noita isoja firmoja kun et dumppaa ulos vaikka mikä olisi, pikkufirmoille sen voi aina tehdä, jos niin haluaa.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Siten, että eivät osaa järjestää liikennettä niin, että sillä olisi enemmän matkustajia. Ja siten, että liput ovat kalliita. Itse operointi voi jopa olla hyvinkin tehokasta (ei välttämättä), mutta asiakkaiden houkuttelu ei. Puhuuhan bussiala itsekin itsestään auringonlaskun alana. Onnibus on osoittanut, että tehokkaampikin toiminta on mahdollista, joten se on jo ihan riittävä peruste. Nyt vain odotetaan, että muut yhtiöt lähtevät tehostamaan toimintaansa samalla tavalla (ja tämähän ei tarkoita, että työntekijöiden selkänahasta revittäisiin yhtään lisää työtä, vaan että tehdään järkevämpiä ja tuottavampia asioita) tai sitten kaatuvat omaan tehottomuuteensa. Se on markkinataloutta. Yritykset kehittyvät syntymällä, muuttumalla ja kuolemalla, ja niin on moni ala mennyt eteenpäin. Bussiala nyt seuraavana.
Siinä ei ole mitään härskiä. Se on yleisesti tiedetty monopolin seuraus. Kalliit liput ja kilpailijan selvästi tehokkaampi toiminta ovat myös täysin riittävät perustelut. Ei minun tarvitsekaan tietää, millä tavoin Vainio tai jokin muu bussifirma on tehoton, kun pelkkä vertailu kilpailijaan riittää osoittamaan, että sen tulokset ovat tehottomia. Markkinatalouden tehtävä on saattaa Vainio itse miettimään, millä tavoin sen toiminta on tehotonta.
Sekin lienee totta, että kun kuljettajamäärä kasvaa niin tehottomuutta tulee varmasti. Muutaman kuljettajan kanssa varmasti helpompaa, mutta TES aiheuttaa omalta osaltaan isossa joukossa jo erinäköisiä kommervenkkejä.
Eiköhän jokainen pysty esim. yhden autokierron tekemään ihan yhtä tehokkaasti kuin muut, mutta se TES vaatii kaikkea muutakin kuin pelkästään sen tuntipalkan (tosin täällä keskusteluissa on monesti todistettu, että kaikki TESsiä noudattavat).
Minä en tiedä kuka noudattaa pilkulleen sopimuksia ja kuka ei, mutta isolla porukalla joka tapauksessa hankalampaa hoitaa.
Mistähän yhteiskunnalla tulevaisuudessa ihan oikesti riittää rahaa kaiken "huonon" liikenteen hoitamiseen?
Tässä Dakkukselle linkki, saattaa olla pettymys, että sellainen löytyi;
http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/kyllonen-bussiliikenteeseen-lapinakyvyytta/2012/07/1585138
http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/kyllonen-bussiliikenteeseen-lapinakyvyytta/2012/07/1585138
Niin mainittakoon, että Turku-Helsinki vuorot eivät saa minkäänlaista yhteiskunnan tukea. Ja miten Elmo mielestäsi esim. Vainion ja OB:n vertailu reilua? Vainiolla on reilut 20 lähtöä päivässä ympäri vuorokauden ja Onnilla neljä. Neljälle lähdölle on varmasti helpompi saada halvoilla lipuilla kannattava määrä matkustajia. Yritän tässsä vaan sanoa että ei ole ehkä ihan vertailukelpoista jos toinen voi laittaa muutaman vuoron parhaisiin aikoihin ja toinen ajaa ympäri vuorokauden. Siitä olen samaa mieltä, että markkinointi on EB:llä täysin epäonnistunutta ja luokatonta. Nyt kuitenkin ainakin Vainion vuoroille saa netistä jo ihan kohtuullisella hinalla lippuja eli oikeaan suuntaan ollaan menossa. Pitää myös muistaa että kulurakenne yrityksillä on hieman erilainen. Ei ne lentokenttä yhteydet ilmaiseksi synny.. Mutta näissä keskusteluissa hinta tuntuu olevan ainoa kriteeri millä on merkitystä eikä edes haluta ymmärtää asian todellista laitaa.
Okei, mielenkiintoista. Melkoinen epäsuhta kahden varsin virallisen tahon antamissa tiedoissa. Millähän laskutavoilla noihin eri lukuihin on mahdettu päätyä? Mahtaisivatkohan Liikenneministeriö ja Matkahuolto vastata, jos kyselisin asiasta?
---------- Viestit yhdistetty klo 14:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:36 ----------
Toi on muuten aika mieletöntä tekstiä lukea. Puhutaan kuluista ja jätetään mainitsematta tulot. Periaatteessahan, jos liikenne on kannattavaa yritykselle, sen luulisi olevan vastaavalla tavalla kannattavaa kunnallekin. Kuntien kannattaa yhdistää voimiaan ja perustaa yksi asiantuntijabyroo, joka hoitaa liikenteen tilaamisen aikataulujen väkertämisen byrokraattisen puolen kunkin kunnan päättäjien toivomusten perusteella, jolloin hallintokulut eivät nouse sen suuremmiksi kuin ne ovat nytkään. Sikäli kun liikenne kannattaa nykyään tukemattomanakin, kunnat saavat vain nettolisätuloja ottaessaan liikenteen hoidon omaan haltuunsa ja hankkimalla varsinaisen liikennöinnin alihankintana esim. Vainiolta tai Kuopion Liikenteeltä. Liikenne siis voi tuottaa kunnalle voittoa, vaikka se aiheuttaakin kuluja. Se ei välttämättä tuota voittoa sellaisenaan, mutta se voi tuottaa. Nykyäänkin, yritysvetoisessa liikenteessä, on tilanteita, joissa liikenne ei ole itsekannattavaa, vaan kunta tukee sitä. Tällöin tilaaja-tuottaja -mallissa tilaaja joutuu antamaan liikenteelle sen rahamäärän verran enemmän rahaa kuin saa takaisin, joka nykyisellään annetaan liikennöivälle yritykselle lipputukena.
Käytännössä talouden kannalta mikään ei muutu. Kunnille tulee lisää hallintokuluja, mutta koska liikennöitsijän hallinnossa säästetään kyseisen suunnittelutyöpanoksen hinnan verran rahaa, kunta saa tilattua liikenteen kyseisten kulujen verran halvemmalla kuin jos suunnittelu olisi liikennöitsijän maksamaa. Perustamalla yhteisen asiantuntijalaitoksen kunnat voivat vähentää kullekin yksittäiselle kunnalle tästä seuraavia kuluja. Joissain tilanteissa hallintokulujen nouseminen saattaa nostaa liikennöinnin nettokuluja, toisissa tilanteissa taas liikennöinnin tuottojen tuleminen liikennöitsijän sijaan kunnalle kunnan nettokulut saattavat laskea – ehkä jopa negatiivisiksi, eli vaihtua jonkinsuuruisiksi tuotoiksi.
Kulujen siis voi olettaa pysyvän keskimäärin samoina kuin ne ovat nykyään. Kunnalle kuitenkin tulee tässä uudessa mallissa aiempaa suorempi mahdollisuus vaikuttaa itse ajettavien vuorojen määrään, kalustoon ja ennen kaikkea aikatauluihin. Se on hieno asia, koska se vahvistaa Suomessa arvostettua kunnallista autonomiaa.
Kuten sanojen 'hallinto' ja 'hallinta' samanjuurisuuskin osoittaa, nuo käsitteet liittyvät vahvasti yhteen.
- Liittynyt
- 24 Tammikuu 2007
- Viestit
- 279
Siinä hivenen tarkempi erittely Liikenneviraston tiedotteesta 10.5.2012
Eli kaikki valtion joukkoliikennetuki yhteensä on noin 600 miljoonaa euroa.Yhteenveto: Linja-autoliikenteen järjestämismallit - Liikennevirasto sanoi:
Viimeksi muokattu:
Ei toki, vaan asiakkaiden rahoilla. Ihan niin kuin mitkä tahansa muutkin järkevät yhteydet. Ja siltä osin kuin asiakkaiden rahat eivät riitä liikennettä kattamaan, joko kunnilta, lentoyhtiöiltä tai lentokenttää pyörittävältä taholta saatavilla tuloilla.
---------- Viestit yhdistetty klo 15:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:08 ----------
Okei, eli lehdessä siteerattu 600 miljoonaa on joko haastatellun tai toimittajan lapsus ja todellinen Liikenneviraston tietojen mukainen luku on 422 miljoonaa. Siitä 263 miljoonaa on "linja-autoliikenteen suoraa tukea" ja loput 159 miljoonaa "matkakustannusten korvauksia". Matkakustannusten korvauksilla tarkoitetaan arvatakseni esim. virkamiesten matkojen maksamisia sekä erilaisten järjestöjen jäsenten koulutuksiin sun muihin kulkemiseen annettua tukea? Tuo osa luvusta on periaatteessa merkityksetön, koska se tulee olemaan olemassa jatkossakin, koska rahaa ei ilmeisesti makseta liikennöitsijälle, vaan se menee matkustavalle henkilölle tai järjestölle, joka sitten välittää rahan edelleen linja-auto- tai juna(!)yhtiölle. Koska tuon rahasumman tarkoitus ei ole tukea linja-autoyrityksiä vaan ihmisiä, järjestöjä ja valtion byrokratiaa on ihan sama meneekö tuo raha asiakkan kädestä kunnan tilaajaviranomaiselle vai liikennöitsijälle, kun se on joka tapauksessa valtion budjetista pois. Mielenkiintoista siis on lähinnä tuo 263 miljoonaa euroa, joka on tässä yhteydessä se luku, joka todella menee nykyään bussifirmoille ja ilmeisesti menisi jatkossa kunnallisille tilaajaviranomaisille. Ilmeisesti LVM voi jatkossakin tilata kaukobussiliikennettä esim. Vainiolta tilaaja-tuottaja -mallin puitteissa. (vai?) Tällöin osa tuosta summasta menisi jatkossakin käytännössä aika suoraan LVM:ltä linja-autoliikennöitsijälle siten, että ensin LVM maksaa itselleen tukea ja sitten maksaa (siltä osin kuin matkalipputulot eivät riitä kulujen kattamiseen) sen tuen avulla liikennöitsijälle ajetuista pikavuorokilometreistä.
Vainion sivuilta: "Valtio kohdentaa kyllä budjettirahojaan kilpailutettuihin ostoihin sekä matkustajien seutu- ja kaupunkilippujen hintojen alentamiseen, mutta summa on vain noin 40 M€/v."
Mitä siis on jäljelle jäävä 223 miljoonaa (eli 263 miljoonan ja 40 miljoonan välinen erotus)? Vainion tekstin mukaan tuossa 40 M€ hinnassa ei ilmeisesti ole sisällä esim. ei-kilpailutetuille pikavuoroille, eli linjalupien alaiselle pikavuoroliikenteelle, mahdollisesti maksettavia tukia. Millaisissakohan sfääreissä tuollaiset kulkevat? Ovatko ne suuruudeltaan niinkin paljon kuin 223 miljoonaa, vai mitä muita kuluja on?
Koska LVM:n voi olettaa tietävän, minkä suuruisesta rahasummasta se luopuu, pidän uskottavana, että suora tuki todella on 223 miljoonaa ja tuo Vainion ilmoittama 40 miljoonaa on vain tiettyjen, tekstissä mainittujen, suoran tuen muotojen aikaansaama osuus tuosta LVM:n luvusta. Mitähän se loppu siis on? Mitä sellaista niissä tuen muodoissa on, minkä takia ehkä voitaisiin katsoa perustelluksi jättää ne huomiotta tuossa luvussa 40 M€?
Esitän tähän väliin kysymyksen:
Miksi ihmiset tällä valitsevat puolia? Eli ovat jossain asiassa joko Onnin tai vaikka Vainion puolella. Itsekin olen toki tässä valinnut puolen, kannatan täysillä molempia eli olen 100% molempien puolella nyt ja aina.
Puolen valitseminen ja sen mukaan asennoituminen on typerintä mitä ihminen voi tehdä, koska se tekee ihmisestä idiootin joka ymmärtää vain puolet kaikesta eikä hahmota kokonaisuutta.
Miksi ihmiset tällä valitsevat puolia? Eli ovat jossain asiassa joko Onnin tai vaikka Vainion puolella. Itsekin olen toki tässä valinnut puolen, kannatan täysillä molempia eli olen 100% molempien puolella nyt ja aina.
Puolen valitseminen ja sen mukaan asennoituminen on typerintä mitä ihminen voi tehdä, koska se tekee ihmisestä idiootin joka ymmärtää vain puolet kaikesta eikä hahmota kokonaisuutta.
Omalla kohdallani "puolen valitseminen" tarkoittaa käytännössä, että koen yhden osapuolen olevan argumentoinnissaan enemmän väärässä kuin toisen. Tuossa tilanteessa ilmauksen "puolen valitseminen" käyttäminen on epätarkkaa, koska kyse on tarkemmin otettuna jonkinlaisesta harmaasävyisestä (eli jostain muusta kuin mustavalkoisesta) käsityksestä siitä, kumpi jonkun konfliktin osapuolista ajaa paremmin sellaista asiaa, jonka katson olevan omien etujeni mukainen.
Koen PSA:n laatijoidensa tarkoittaman kaltaisen toteutumisen olevan etujeni mukaista. Taho, joka pyrkii ylläpitämään status quota pyrkimällä ohjaamaan PSA:n toteutumista sellaiseksi, että muutos sitä edeltävään aikaan olisi mahdollisimman vähäinen, toimii tällöin etujani vastaan.
Katson tämän LAL:n vastustaman laki- ja käytäntömuutoksen olevan etujeni mukainen, koska se nähdäkseni 1) ohjaa verovarojeni käyttöä aiempaa järkevämmäksi parantaessaan yhteiskunnan (kuntien) mahdollisuuksia päättää joukkoliikenteensä toteuttamisesta, 2) johtaa muun kuin nykyisin kuntien tilaaman joukkoliikenteen lippujen keskimääräisten hintojen (eli matkustuskulujeni) laskemiseen ja 3) saattaa myös lisätä linja-autovuorojen tarjontaa lipunhintojen laskun lisäämän matkustajamäärän ansiosta.
Perussyy siihen, että ajattelen näin on se, että nähdäkseni monopolin antaminen taholle, jonka kaikki toiminta ei ole edustuksellisen demokratian suoran määräysvallan alaista, on haitallista. Käsitykseni siis on, että monopolin tarjoaminen on järkevää vain siinä tapauksessa, että monopolin saanut toimija on kansanedustajien tai kunnanvaltuutettujen kullekin virkakaudelle sopivaksi katsomien henkilöiden ohjattavissa ja että toimija toimii sellaisella alalla, jossa muita asioita kuin välittömien taloudellisten tuottojen on yhteiskunnan kannalta järkevintä pitää toimijan toiminnassa etusijalla.
Jos alan luonne ei vaadi valtiollista tai kunnallista monopolia, näen markkinaehtoisen kilpailun tuovan yhteiskunnalle ja siten itselleni merkittävän edun laki- tai viranomaissääteiseen monopoliin nähden.
Käsitykseni on, että LAL:n vaatimukset, joita Vainion vaatimukset vastaavat, ovat yhteiskunnan kokonaisedun ja siten minun etuni vastaisia, mikä tekee kyseisten vaatimusten esittäjistä tietyllä tapaa "vastustajiani". Oletusarvoisesti siis tahot, jotka joko pyrkivät ohjaamaan linja-autoliikennettä nykyistä markkinaehtoisempaan suuntaan tai suuntaan, jossa linja-autoliikenne on kokonaisuudessaan kuntien ja valtion suoraan liikelaitoksin hoitamaa, ovat "puolellani" ja heitä vastustavat "minua vastaan". Tärkeää on kuitenkin myös, että kyseinen "puolellani" oleva taho toimii muiltakin osin etujeni mukaisesti. Katson, että tietyiltä osin Onnibus toimii myös etujani vastaan käyttämällä osin epähyväksyttäviä markkinointikeinoja. Koska nähdäkseni Onnibusin toiminnan itselleen uhaksi kokeva osa muista linja-autoyrityksistä kuitenkin käyttää samoja keinoja vielä härskimmin, Onnibusin toiminta ei ole minulle syy pyrkiä ajamaan LAL:n asiaa Onnibusin asian kustannuksella LAL:n minulle haitallisesta toiminnasta huolimatta.
Kyseessä on selkeä yhteiskunnallisten toimijoiden välinen vastakkainasettelu, joka koskee omia etujani. Näen järkeväksi ottaa asiaan poliittisesti kantaa ja siten asettua tällaisessa keskustelussa etujani parhaiten (=vähiten huonosti) ajavan tahon puolelle. Mikäli eri toimijat muuttavat kantojaan tai tuovat esiin uusia kantoja, saatan muuttaa näkemystäni siitä, mikä toimija toimii parhaiten etujeni mukaisesti, suuntaan tai toiseen.
Koen nykyisen linja-autoliikenteen toimintamallin kohtuullisen hyväksi, mutta uuden mallin nykyistä paremmaksi. En siis vastusta LAL:n vaatimuksia siksi, että LAL olisi sinänsä ikävä, vaan LAL on nähdäkseni ikävä noiden vaatimustensa takia, eikä se tietääkseni ole tehnyt muuta minulle haitallista.
Viimeksi muokattu:
Mielestäni Onnibus pilaa kaiken aikaa suhteitaan muihin liikennöitsijöihin, Matkahuoltoon ja muualle. Ainakin jonkin aikaa sitten välit olivat mielestäni ihan hyvät, mutta eivät ne enää kauaa hyvinä pysy.
Se että Matkahuolto ja VR tarjoavat nyt halpoja lippuja voi olla Onnibussin ansiota jolloin OB ajaa myös minun asiaani josta olen tyytyväinen.
Oulu-Jyväskylä-reitin hinnoittelu uudistuu
http://www.onnibus.fi/oulu-jyvaskyla-reitin-hinnoittelu-uudistuu/
Se että Matkahuolto ja VR tarjoavat nyt halpoja lippuja voi olla Onnibussin ansiota jolloin OB ajaa myös minun asiaani josta olen tyytyväinen.
Oulu-Jyväskylä-reitin hinnoittelu uudistuu
http://www.onnibus.fi/oulu-jyvaskyla-reitin-hinnoittelu-uudistuu/
VR:n kohdalla kiinnostu halpojen lippujen tarjoamiseen on selvästi ollut aiemminkin, koska se oli yksi pääsyistä Teemaan (eli kansan suussa "uuteen lippujärjestelmään") siirtymiseen. Juuri tuon mahdollistamista varten lipuista tehtiin junavuorokohtaisia. Ja kun Teeman speksaus oli tehty, Onnibusista ei vielä tiedetty mitään. Arvelisinkin tuon idean tulleen VR:lle enneminkin SJ:ltä, DB:ltä tai halpalentoyhtiöiltä.
Sen sijaan Onnibus on mahdollisesti aikaistanut halpojen lippujen tarjolle tulemista, ehkä merkittävästikin.