kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Pääkaupunkiseudun joukkoliikennerunko 2040
- Viestiketjun aloittaja sebastin
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 3 Huhtikuu 2008
- Viestit
- 121
Onpas tämä kiihkeä ketju.
Ehkäpä kannan vielä oman, vaatimattoman korteni kekoon. Sanottakoon, että metro kelpaa minulle järjestelmän perustaksi, mikä ehkä johtuu siitäkin, että käytin sitä lähes päivittäin aina nuoreen aikuisuuteen asti, minkä jälkeen siirryin sitten erinomaisesti toimivan joukkoliikenneratkaisun äärelle Pariisiin. Vaikken halua kyseenalaistaa erilaisten arvioiden merkitystä, sanoisin, että joukkoliikenteen attraktiivisuus riippuu melko huomattavasta määrästä erilaisia tekijöitä, joista osa on subjektiivisia kokemuksia, osa taas objektiivista todellisuutta.
Subjektiiviset kokemukset liittyvät siihen millaiseksi jokin joukkoliikenneväline koetaan - näihin voi lukea esimerkiksi turvallisuuden, ympäristön miellyttävyyden ja saavutettavuuden, jossa ei ole kysymys vain välimatkasta. Suomen ilmasto on talvisin ikävänlainen, ja siksi kävely ulkona ilman suojaa ei ole mukavaa; toisaalta kaikki eivät viihdy maan alla, vaikka siellä olisikin lämmintä.
Objektiiviset seikat taas liittyvät matkan hintaan, matka-aikaan, vaihtojen määrään ja saavutettavuuteen. Koska systeemi on monimutkainen ja tarpeet vaihtelevat eri alueilla suurestikin, on minusta melko rohkeaa edustaa mitään kantaa kovin fanaattisesti. Metron etuina ovat nopeus ja säännöllisyys kaupunkialueilla; sen haittapuolena on investointikustannustenkalleus ja se, että sen rakentaminen ohjaa sitten muuta kaupunkisuunnittelua. Siksi onkin ymmärrettävää, että tiiviin kaupunkirakenteen vastustaja vastustaa myös metroa. Valitettavaa tietysti on, että Helsingin metro rakennettiin aikoinaan tarpeettoman raskaaksi, mikä tekee siitä ongelmallisen perusratkaisun. Tässä vaiheessa en kuitenkaan näe, että muiden ratkaisujen suosiminen muuttaisi järjestelmää parempaan suuntaan, ja siksi minusta on järjestelmän kannalta parempi jatkaa metrolinjojen rakentamista, etenkin kantakaupungin alueella. Erityisesti olisi minusta kiinnostavaa pohtia säteittäisen järjestelmän sijaan ympyrälinjoja, jotka tarjoavat parempia vaihtomahdollisuuksia ja hajauttavat kapasiteetintarvetta keskustan liikennesolmuista toisaalle.
Jos (ja kun) Tallinnantunneli rakennetaan, se edellyttää nopeaa jatkoyhteyttä lentoasemalle. Kun Helsinki-Vantaalle tulee lisäksi lähijunayhteys, on vaikea pitää mielekkäänä vielä metroyhteyttäkin, varsinkaan kun metro ja suurnopeusjuna eivät sovi samoille raiteille. Myöskään loppupää, Laajasalo, ei minusta tarvitse metroa, vaan raitiovaunu riittää hyvin, joskin minusta linjaa pitäisi jatkaa aina Herttoniemeen asti.
Muuttaisin sinisen linjan rinkelilinjaksi yhdistämällä sen vihreään ja oranssiin linjaan loppupäistään. Toisin sanoen, oranssi linja jatkuisi Kontulasta Jakomäkeen ja sieltä sitten Viikin ja Vanhankaupungin kautta Pasilaan, josta sitten jatkuisi lenkki Etelä-Helsinkiin ja sieltä edelleen Töölöön, Meilahteen, Munkkivuoreen ja Leppävaaraan, minkä jälkeen suunta muuttuisi kohti etelää ja Tapiolaa, jossa linja yhdistyisi Espoon metroon. Tällainen linjaus palvelisi miltei kaikkia paremmin, koska ensinnäkin vaihtojen tarpeellisuus vähenisi ja toiseksi linjan vaihtamiseksi ei tarvitsisi aina matkustaa keskustaan asti. Tästä hyötyisivät erityisesti Leppävaarassa käyvät espoolaiset ja Itäkeskuksessa käyvät pohjoishelsinkiläiset.
Siinä kai kaikki.
Ehkäpä kannan vielä oman, vaatimattoman korteni kekoon. Sanottakoon, että metro kelpaa minulle järjestelmän perustaksi, mikä ehkä johtuu siitäkin, että käytin sitä lähes päivittäin aina nuoreen aikuisuuteen asti, minkä jälkeen siirryin sitten erinomaisesti toimivan joukkoliikenneratkaisun äärelle Pariisiin. Vaikken halua kyseenalaistaa erilaisten arvioiden merkitystä, sanoisin, että joukkoliikenteen attraktiivisuus riippuu melko huomattavasta määrästä erilaisia tekijöitä, joista osa on subjektiivisia kokemuksia, osa taas objektiivista todellisuutta.
Subjektiiviset kokemukset liittyvät siihen millaiseksi jokin joukkoliikenneväline koetaan - näihin voi lukea esimerkiksi turvallisuuden, ympäristön miellyttävyyden ja saavutettavuuden, jossa ei ole kysymys vain välimatkasta. Suomen ilmasto on talvisin ikävänlainen, ja siksi kävely ulkona ilman suojaa ei ole mukavaa; toisaalta kaikki eivät viihdy maan alla, vaikka siellä olisikin lämmintä.
Objektiiviset seikat taas liittyvät matkan hintaan, matka-aikaan, vaihtojen määrään ja saavutettavuuteen. Koska systeemi on monimutkainen ja tarpeet vaihtelevat eri alueilla suurestikin, on minusta melko rohkeaa edustaa mitään kantaa kovin fanaattisesti. Metron etuina ovat nopeus ja säännöllisyys kaupunkialueilla; sen haittapuolena on investointikustannustenkalleus ja se, että sen rakentaminen ohjaa sitten muuta kaupunkisuunnittelua. Siksi onkin ymmärrettävää, että tiiviin kaupunkirakenteen vastustaja vastustaa myös metroa. Valitettavaa tietysti on, että Helsingin metro rakennettiin aikoinaan tarpeettoman raskaaksi, mikä tekee siitä ongelmallisen perusratkaisun. Tässä vaiheessa en kuitenkaan näe, että muiden ratkaisujen suosiminen muuttaisi järjestelmää parempaan suuntaan, ja siksi minusta on järjestelmän kannalta parempi jatkaa metrolinjojen rakentamista, etenkin kantakaupungin alueella. Erityisesti olisi minusta kiinnostavaa pohtia säteittäisen järjestelmän sijaan ympyrälinjoja, jotka tarjoavat parempia vaihtomahdollisuuksia ja hajauttavat kapasiteetintarvetta keskustan liikennesolmuista toisaalle.
Jos (ja kun) Tallinnantunneli rakennetaan, se edellyttää nopeaa jatkoyhteyttä lentoasemalle. Kun Helsinki-Vantaalle tulee lisäksi lähijunayhteys, on vaikea pitää mielekkäänä vielä metroyhteyttäkin, varsinkaan kun metro ja suurnopeusjuna eivät sovi samoille raiteille. Myöskään loppupää, Laajasalo, ei minusta tarvitse metroa, vaan raitiovaunu riittää hyvin, joskin minusta linjaa pitäisi jatkaa aina Herttoniemeen asti.
Muuttaisin sinisen linjan rinkelilinjaksi yhdistämällä sen vihreään ja oranssiin linjaan loppupäistään. Toisin sanoen, oranssi linja jatkuisi Kontulasta Jakomäkeen ja sieltä sitten Viikin ja Vanhankaupungin kautta Pasilaan, josta sitten jatkuisi lenkki Etelä-Helsinkiin ja sieltä edelleen Töölöön, Meilahteen, Munkkivuoreen ja Leppävaaraan, minkä jälkeen suunta muuttuisi kohti etelää ja Tapiolaa, jossa linja yhdistyisi Espoon metroon. Tällainen linjaus palvelisi miltei kaikkia paremmin, koska ensinnäkin vaihtojen tarpeellisuus vähenisi ja toiseksi linjan vaihtamiseksi ei tarvitsisi aina matkustaa keskustaan asti. Tästä hyötyisivät erityisesti Leppävaarassa käyvät espoolaiset ja Itäkeskuksessa käyvät pohjoishelsinkiläiset.
Siinä kai kaikki.
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Tekniikka ja talous: Pääkaupunkiseudulle suunnitellaan kiskoja miljardeilla
http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article59819.ece
http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article59819.ece
- Liittynyt
- 10 Heinäkuu 2007
- Viestit
- 115
Hei!
Lyhyt sitaatti artikkelista:
"Raitiovaunuratojen rakentaminen on sinänsä halpaa vaikkapa metroon verrattuna, mutta liikenteen ylläpito vastaavasti kallista”, Lehmuskoski sanoo
Surullista, että HKL:n suunnittelupäällikkö ei näytä vaivautuvan muuttamaan tätä täysin tarpeetonta epäkohtaa.
Siinähän on jo ihmettelemistä, että monen metrin syvyydessä oleva kilometrien pituinen betonitemppeli kaikkine lisäkäytävineen, hissit, liukuportaat, valaistus, puhdistus, kunnossapito ja kaikki muu on halvempaa ylläpitää kuin simppeli kiskopari kadulla pienine pysäkkeineen..
Ulkopuolisena heräävät seuraavat epäilykset:
Joko tähän vertailuun ei ole metron puolesta sisällytetty kaikkia kustannuksia, esim asemakustannukset tms. Tai raitioinfran ja -liikenteen ylläpitämiseen on lisätty jotain sinne kuulumatonta. Taloutta opiskelevana voin sanoa molempien vaihtoehtojen olevan hyvän talouden pidon räikeä rikkominen.
Skandaalinhakuinen henkilö voisi epäillä tunneli-infran huollon laiminlyöntejä, jotta sen juoksevat käyttökustannukset olisivat raitiotierataa alhaisemmat. Tätä en kuitenkaan lähtisi missään tapauksessa väittämään, sillä metroinfraan kyllä panostetaan mutta raitiovaunuinfra näyttää yhtä räjähtäneeltä kuin Tallinnan 1989. Sori, rankkaa tekstiä, mutta juuri lomalle tänne Helsinkiin saapuneena pelästyin pahasti raitiovaunuratojen heikkoa kuntoa.
Lyhyt sitaatti artikkelista:
"Raitiovaunuratojen rakentaminen on sinänsä halpaa vaikkapa metroon verrattuna, mutta liikenteen ylläpito vastaavasti kallista”, Lehmuskoski sanoo
Surullista, että HKL:n suunnittelupäällikkö ei näytä vaivautuvan muuttamaan tätä täysin tarpeetonta epäkohtaa.
Siinähän on jo ihmettelemistä, että monen metrin syvyydessä oleva kilometrien pituinen betonitemppeli kaikkine lisäkäytävineen, hissit, liukuportaat, valaistus, puhdistus, kunnossapito ja kaikki muu on halvempaa ylläpitää kuin simppeli kiskopari kadulla pienine pysäkkeineen..
Ulkopuolisena heräävät seuraavat epäilykset:
Joko tähän vertailuun ei ole metron puolesta sisällytetty kaikkia kustannuksia, esim asemakustannukset tms. Tai raitioinfran ja -liikenteen ylläpitämiseen on lisätty jotain sinne kuulumatonta. Taloutta opiskelevana voin sanoa molempien vaihtoehtojen olevan hyvän talouden pidon räikeä rikkominen.
Skandaalinhakuinen henkilö voisi epäillä tunneli-infran huollon laiminlyöntejä, jotta sen juoksevat käyttökustannukset olisivat raitiotierataa alhaisemmat. Tätä en kuitenkaan lähtisi missään tapauksessa väittämään, sillä metroinfraan kyllä panostetaan mutta raitiovaunuinfra näyttää yhtä räjähtäneeltä kuin Tallinnan 1989. Sori, rankkaa tekstiä, mutta juuri lomalle tänne Helsinkiin saapuneena pelästyin pahasti raitiovaunuratojen heikkoa kuntoa.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Noh, noh... Eipä Dresdenkään missään superkunnossa ollut, kun siellä kävin viime vuoden helmi- maaliskuussa. Lisäksi keskustan raitiotiet oli myllerretty ympäri ämpäri ja näytti paikoin siltä, että Dresdenin pommitukset olisivat olleet eilen. Ehkä se nyt kiiltääkin rempan jäljiltä (kuten varmaan koko kaupunki). Lisäksi Tallinnan tapaan Helsingissä ei ole Tatroja, mutta Dresdenissäpä on!
- Liittynyt
- 10 Heinäkuu 2007
- Viestit
- 115
Hei!
Joo, oikeassa olet. Ei Dresdeniä nyt vielä ainakaan kannata asettaa esimerkiksi. Ehkä joskus viiden tai kymmenen vuoden päästä. Tällä hetkellä ottaisin Helsingille esimerkiksi Linzin, Karlsruhen tai monet ranskalaiset kaupungit kun on kyse radanrakennuksesta. Silti Dresdenissä on ymmärretty, että raiteita pitää uusia vastaamaan nykyajan vuorotiheyksiä, vaunupainoja ja nykyisiä nopeuksia. Vain sillä tavoin raitiovaunut, enemmänkin pikaraitiovaunut/light-metrot, ovat pystyneet ottamaan siellä joukkoliikennerungon roolin eikä ole tarvinnut tukeutua yliraskaisiin metroihin.
Siellä taisi olla juuri Postplatzin uudelleenrakennus meneillään kun olit siellä. Ei ollut mitenkään hieno näky eikä poikkeusjärjestelyt mieleen. Kuitenkin, jos käyt siellä vielä, suosittelen linjan 3 eteläpäätä Coschütz:iin. Hienosti tehty rata ja näyttää edelleen hienolta vaikka perusteelliset uudistustyöt ovatkin osittain jo noin kymmenen vuotta sitten tapahtuneet.
Eihän verkkoa tarvitse yön yli perusparantaa. Siihen kuluu aikaa. Mutta työn laatu, perusteellisuus ja parannus edelliseen tilanteeseen verrattuna kertoo paljon kulkuvälineen arvostuksesta yhtiön sisällä. Helsingissä ei oikein olla lämmetty innovatiiviselle hieman raskaammalle radanrakennustyylille millä vaunut ajavat huomattavasti tasaisemmin ja huomattavasti nopeammin.
Siinä nimimerkki sebastin on täysin oikeassa, ettei nykyinen raitiotie voi missään tapauksessa ottaa suurta roolia kantaakseen Helsingin julkisessa liikenteessä. Jotain perustavanlaatuista asenteissa ja toimintatavoissa on pakko muuttua, jotta Helsingin joukkoliikenteen ei tarvitse tukeutua yliraskaisiin, kalliisiin, kankeisiin ja epäjoustaviin järjestelmiin.
@ Vesa Nurminen: Onneksi näit vielä Tatrat, ei niitä Dresdenissä kauaa enää ole. Juuri tilasivat lisää 45 metriä pitkiä vaunuja. Viikonloppuisin ja loma-aikaan ei niitä näy enää ollenkaan.
Joo, oikeassa olet. Ei Dresdeniä nyt vielä ainakaan kannata asettaa esimerkiksi. Ehkä joskus viiden tai kymmenen vuoden päästä. Tällä hetkellä ottaisin Helsingille esimerkiksi Linzin, Karlsruhen tai monet ranskalaiset kaupungit kun on kyse radanrakennuksesta. Silti Dresdenissä on ymmärretty, että raiteita pitää uusia vastaamaan nykyajan vuorotiheyksiä, vaunupainoja ja nykyisiä nopeuksia. Vain sillä tavoin raitiovaunut, enemmänkin pikaraitiovaunut/light-metrot, ovat pystyneet ottamaan siellä joukkoliikennerungon roolin eikä ole tarvinnut tukeutua yliraskaisiin metroihin.
Siellä taisi olla juuri Postplatzin uudelleenrakennus meneillään kun olit siellä. Ei ollut mitenkään hieno näky eikä poikkeusjärjestelyt mieleen. Kuitenkin, jos käyt siellä vielä, suosittelen linjan 3 eteläpäätä Coschütz:iin. Hienosti tehty rata ja näyttää edelleen hienolta vaikka perusteelliset uudistustyöt ovatkin osittain jo noin kymmenen vuotta sitten tapahtuneet.
Eihän verkkoa tarvitse yön yli perusparantaa. Siihen kuluu aikaa. Mutta työn laatu, perusteellisuus ja parannus edelliseen tilanteeseen verrattuna kertoo paljon kulkuvälineen arvostuksesta yhtiön sisällä. Helsingissä ei oikein olla lämmetty innovatiiviselle hieman raskaammalle radanrakennustyylille millä vaunut ajavat huomattavasti tasaisemmin ja huomattavasti nopeammin.
Siinä nimimerkki sebastin on täysin oikeassa, ettei nykyinen raitiotie voi missään tapauksessa ottaa suurta roolia kantaakseen Helsingin julkisessa liikenteessä. Jotain perustavanlaatuista asenteissa ja toimintatavoissa on pakko muuttua, jotta Helsingin joukkoliikenteen ei tarvitse tukeutua yliraskaisiin, kalliisiin, kankeisiin ja epäjoustaviin järjestelmiin.
@ Vesa Nurminen: Onneksi näit vielä Tatrat, ei niitä Dresdenissä kauaa enää ole. Juuri tilasivat lisää 45 metriä pitkiä vaunuja. Viikonloppuisin ja loma-aikaan ei niitä näy enää ollenkaan.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Kyllä vain. Siellä oli tosiaan yhtä remppaa ja poikkeusjärjestelyt johtivat monesti harhaan. Suomalaisenahan en tietenkään osannut tulkita brosyyreita, joita rautatieaseman pysäkeillä jaeltiin.
Toivotaan, että Laajasalossa, Jokerissa ja Viirassa vähän panostettaisiin tässä asiassa. Suomen ulkopuolella en ole törmännyt yhteenkään niin heppoiseen raitiotieviritelmään kuin Helsingissä. Ensi vaikutelmakin monissa kaupungeissa on jo yleensä aivan toinen: Ratikka tuntuu paahtavan satasta ja hurina kielii moottorin voimasta. Ei siis ole muualla mitään pientä vinkunaa ratikoissa, muttei toisaalta yhtään meluisampaakaan.
Harmi :icon_frown:. Tatroissa oli potkua. Siis ihan kirjamellisesti se siltä tuntui, kun vaunu lähti liikkeelle, tai jos seisoi perävaunussa jyrkässä mutkassa. Ja alkuperäiset peltikupit istuimina tietysti. Noh... Löytyyhän noita vielä muualta, ja sitäpaitsi kyllä niitä Flexity Classic XXL -vaunuja tosissaan tarvitaan joka linjalla enemmän. Mihinköhän Dresdenin vanhat vaunut viedään?