Pääkaupunkiseudun kanssa vertailukelpoiset kaupungit

Rhein-Ruhrin alueella, kuten monilla muilla Saksan alueilla, on toki käytössä urbaanin raideliikenteen lisäksi melkoisen kattava S-Bahn-verkko sekä ICE-junien yhteydet kaupungeista toiseen. Kokemukseni mukaan toistakymmentävaunuiset ICE-rungot ovat varsinkin ruuhkareiteillä aivan täysiä ja paikkalippu onkin syytä olla, jos mielii istumaan. Kaikenkaikkiaan koko Saksan rataverkko, niin kaukoliikenteessä, paikallisliikenteessä kuin aivan urbaanissa kaupunkiympäristössä on kyllä kadehdittavan laaja.

Mutta niille, jotka eivät julkiseen kulkuneuvoon astu on tarjolla autobahn-verkko, jonka monilla osuuksilla ei ole kattonopeusrajoitusta ollenkaan. Nykyään autojen valmistajat kuitenkin rajoittavat tehokkaimpien autojensa nopeudet elektroonisesti 250 kilometriin tunnissa.

(lähteet wikipediasta)

Saksassa on siis tarjolla jokaiselle jotakin.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Jos halutaan hakea väestöltään Helsingin kanssa vertailukelpoisia kaupunkeja, on vastuutonta käyttää vain keskuskunnan väkilukua vertailuna. Kuntajaon perusteet ovat täysin erilaiset eri EU-maissa.

Seuraavista Wikipedian listoista saa paremman käsityksen kaupunkien kokovertailuista EU:ssa.

Yhtenäiset kaupunkialueet EU:ssa

Metropolialueet EU:ssa
Klikkaa laajentaaksesi...

Mielestäni ylempi lista antaa vähän kummallisia tuloksia. Ei oikein niele väitettä että Prahan kaupunkialue olisi asukkailtaan pienempi kuin Helsingin.

Jos kaukki Euroopan suurkaupunkialueet, myös EU:n ulkopuoliset, kiinnostaa, niin tässä vielä luettelo niistä:

Suurimmat metropolialueet koko Euroopassa

t. Rainer
 
Katsos vaan, Helsinki on Wikipedian mukaan toisena nopeimmin kasvavien yhtenäisten kaupunkialueiden listalla (EU-alueella).
 
Vs: Euroopan kaupunkiraideliikennejärjestelmät

petteri sanoi:
Jokainen normaalijärkinen ihminen ymmärtää, että laskutapa, jossa vaikka Moskovan 12 metrolinjaa, joilla on 1,8 miljardia matkustajaa vuodessa ja Mulhousen ratikka, jossa yhdellä linjalla on 1,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa molemmat esitetään luvulla 1 antaa täysin järjettömiä tuloksia.
Klikkaa laajentaaksesi...
No joo, mutta miten sitten kuvataan vaikka Helsingin tynkämetro? Itse ainakin ymmärrän tuon kuvion lähinnä suuntaa antavana, kyllä sitä nyt voi tilaston lukijaltakin jotain odottaa.

Järkevä vertailu olisi seuraava: raskasraiteet, keskiraskaat ja kevyet, ja sitten niiden uusien linjojen matkustajamäärät, ja vielä erikseen suurkaupungeissa (+3 miljoonaa kaupunkiseudulla), miljoonakaupungeissa (+1) ja pienemmissä kaupungeissa.
 
R.Silfverberg sanoi:
Mielestäni ylempi lista antaa vähän kummallisia tuloksia. Ei oikein niele väitettä että Prahan kaupunkialue olisi asukkailtaan pienempi kuin Helsingin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Samaa kokoluokkaa joka tapaukessa, toki Keski-Euroopassa nuo kaupungit ovat niin kylki kyljessä että on vaikea sanoa mistä yksi alkaa ja toinen päättyy.
 
vristo sanoi:
Katsos vaan, Helsinki on Wikipedian mukaan toisena nopeimmin kasvavien yhtenäisten kaupunkialueiden listalla (EU-alueella).
Klikkaa laajentaaksesi...
Yleisesti ottaen maailmalla trendi on se että koviten kasvaa myös taloudellisesti 1 - 2 miljoonan kaupungit. Tuossa kokoluokassa kaupunki on jo niin iso työssäkäyntialue että se mahdollistaa työvoiman korkean erikoistumisasteen, mutta ei vielä niin iso että matkat venyisivät kohtuuttoman pitkiksi.
 
Vs: Metron vaikutus liikenneturvallisuuteen

jaywarp sanoi:
noh, miten olisi vertailukohdaksi lissabon?

näyttäisi lähteneen samalle tielle Helsingin kanssa purkamaan raitioteitä sekä rakentamaan metroa?
Klikkaa laajentaaksesi...
Raitiotiet on tosiaan purettu suurimmaksi osaksi, mutta Lissabonissa raitioteiden rooli on tänä päivänä todella omaperäinen. Yhtä linjoista (linjaa 15) liikennöidään matalalattiavaunuilla. Loput linjat kulkevat niin mäkisessä ja mutkaisessa maastossa, ettei matalalattiavaunuilla olisi sinne mitään asiaa. Niinpä muita kuin linjaa 15 liikennöidään kaksiakselisilla, todella vanhoilla vaunuilla. Omien kokemusten mukaan jopa yli puolet noiden kaksiakselisten vaunujen liikennöimien linjojen matkustajista on turisteja. No, kaipa noilla linjoilla kulkee Lissabonin asukkaitakin.

En ole muuten missään muussa kaupungissa kuin Lissabonissa nähnyt myytävän turistirihkaman seassa niin paljon raitiotieaiheista materiaalia.

Muuten Lissabonin kaupunki on todella ruuhkainen, mutta metro kulkee täsmällisesti eikä sen kyydissä ruuhkat haittaa. Jos vain tottuu tungokseen ruuhka-aikoina.;)
 
Vs: Euroopan kaupunkiraideliikennejärjestelmät

petteri sanoi:
Tilastosi on helppo osoittaa informaatioltaan arvottomaksi ja epämoraalisesti esitetyksi. Kuten on jo monta kertaa aikaisemmin todettu.
Klikkaa laajentaaksesi...
Sinä olet todennut?

petteri sanoi:
Jokainen normaalijärkinen ihminen ymmärtää, että laskutapa, jossa vaikka Moskovan 12 metrolinjaa, joilla on 1,8 miljardia matkustajaa vuodessa ja Mulhousen ratikka, jossa yhdellä linjalla on 1,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa molemmat esitetään luvulla 1 antaa täysin järjettömiä tuloksia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Esitä mielestäsi oikea tapa verrata kaupunkien joukkoliikennejärjestelmien valintoja!

Tässä ketjussahan on aiheena pohtia sitä, mikä on vertailukelpoista Helsingin seudun kanssa. Esimerkkisi osoittaa, että et ymmärrä vertailukelpoisuuden käsitettä, kun vertaat Moskovaa ja Mulhousea. Pitäisikö mielestäsi Mulhousessa olla 12 metrolinjaa vai Moskovassa ainoastaan yksi raitiolinja? Kumpi on kummalle vertailukelpoinen esimerkki?

Tästä asetelmastahan on tämäkin keskustelu alkanut: Monet väittävät, että Helsingissä pitää olla metro siksi, kun sellainen on Lontoossa, New Yorkissa, Pariisissa tai vaikka Moskovassa. Mihin tällainen väite perustuu?

petteri sanoi:
Voihan sitä vaikka minkälaisia tilastoja esittää, jos ei ole itsekritiikkiä. Kuvion laskutapa on absurdi ja siksi sen antamat tulokset ovat roskaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Eivät ole millään tavoin roskaa, vaikka et haluakaan hyväksyä omien mielipiteittesi vastaista totuutta. Tuo on vain yksi tapa tilastoida hallinnollisten yksikköjen tekemiä päätöksiä joukkoliikennejärjestelmistä. Se osoittaa, että ylivoimainen enemmistö eurooppalaisista joukkoliikenteestä vastuussa olevista hallintoelimistä on päätynyt perustamaan raitiotien ja pieni vähemmistö metron. Kullakin hallintoelimellä on tietenkin syynsä päätöksiinsä, niihin ei tilastossa ole olettu kantaa.

petteri sanoi:
Suunnilleen tuon metrotilaston informaatiotason väitteen saa myös aikaan kun vertaa vaikka Länsiväylän ruuhka-ajan liikennettä ajoneuvojen lukumäärän mukaan ja käyttää sitä auto- ja bussiliikenteen välisen merkittävyyden mittarina. Silloin saadaan autoliikenteen osuudeksi yli 95 % ja linja-autojen osuus on mitätön.
Klikkaa laajentaaksesi...
Olet aivan oikeassa. Linja-autojen osuus on mitätön Länsiväylän ajoneuvoliikenteestä - mutta huomattavasti merkittävämpi Länsiväylän välittämälle henkilömäärälle. Linja-autoilla ei ole suurta merkitystä tien kuormitukselle, vaikka sillä on suuri merkitys henkilövälityskyvylle. Onko tämän asian ymmärtäminen mielestäsi arvotonta tai peräti epämoraalista?

Antero
 
Vs: Euroopan kaupunkiraideliikennejärjestelmät

Antero Alku sanoi:
Eivät ole millään tavoin roskaa, vaikka et haluakaan hyväksyä omien mielipiteittesi vastaista totuutta.
Klikkaa laajentaaksesi...


Kun joku henkilö ei ymmärrä, miten valtava systemaattinen virhe sisältyy esitystapaan, jossa Moskovan 12 metrolinjaa, joilla on 1,8 miljardia matkustajaa vuodessa ja Mulhousen ratikka, jossa yhdellä linjalla on 1,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa molemmat esitetään luvulla 1 ja vielä tilastoidaan ensimmäisen linjan liikenteen aloittamisvuodelle, en voi kuin ottaa osaa.

Antero Alun "totuus" on hyvin luova käsite. Siitä oppii aina jotain uutta.
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Euroopan kaupunkiraideliikennejärjestelmät

petteri sanoi:
Kun joku henkilö ei ymmärrä, miten valtava systemaattinen virhe sisältyy esitystapaan, jossa Moskovan 12 metrolinjaa, joilla on 1,8 miljardia matkustajaa vuodessa ja Mulhousen ratikka, jossa yhdellä linjalla on 1,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa molemmat esitetään luvulla 1 ja vielä tilastoidaan ensimmäisen linjan liikenteen aloittamisvuodelle, en voi kuin ottaa osaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä nyt riippuu kokonaan siitä mitä luvuilla haetaan. Antero pyrkii esittämään kaupunkien valintoja ja silloin kaupunki on aina vain yksi. Esimerkkisi eri kokoisista kaupungeista oikeastaan havainnollistaa tätä hyvin: Kaksi eri kokoista kaupunkia ovat valinneet itselleen sopivan kulkumuodon mm. kokonsa perusteella.

Tietysti on myös muita mittoja, mutta ei tätä voi täysin merkityksettömänä pitää. Mittari kertoo, että Euroopassa on rajallinen määrä sellaisia kaupunkeja, jotka ovat päätyneet metroon. Syy voi olla hyvinkin siinä, että tarpeeksi suuria kaupunkeja ei riitä ja silloin tieto on relevantti: Meillä keskustelussa usein vedotaan siihen, että Helsingin kokoisella seudulla sopii jo olla metro ja koko on itsessään jokin perustelu asialle.

Kiinnostavaa voisi olla luokitella kaupungit koon mukaan ja katsoa moniko on päätynyt metroon ja moniko raitiotiehen. Varsinkin, jos mukaan saataisiin aikaulottuvuus. Tällaisessa monimutkaisessa esityksessä joudutaan toisaalta nopeasti ottamaan kantaa myös yksityiskohtiin, kuten kunkin raitiotien rooliin: museoliikennettä vai varsinaista joukkoliikennettä?

Sinä taas haluaisit ilmeisesti kuvaajat, joissa esitettäisiin järjestelmien matkustajamäärät. Sellaisenkin voisi tehdä, mutta kaupunkien keskinäistä vertailua se tosiaan haittaisi juuri sanomastasi syystä: Moskovan miljardiluokan matkustajamäärillä ei ole mitään relevanssia muun kokoisten kaupunkien valintojen suhteen. Moskovan metron merkitys Moskovan kaupunkialueen kannalta ei ole matkustajamäärien suhteessa suurempi kuin Mulhousen raitiotien merkitys Mulhousen kaupunkialueelle.

Lopuks: Onko Mulhousessa tosiaan vain yksi linja 1,5 miljoonaa matkustajaa vodessa? Eikö siellä pitäisi olla kaksi linjaa ja matkustajamääräksikin kuvittelisin jotain kertaluokkaa suurempaa.
 
Mielestäni erinomainen benchmarking-kohde Helsingin seudulle olisi Dublinin seutu.

Dublin City: 505,739
Dublin Urban Area: 1,045,769

Helsinki
- City 569,892
- Urban 1 021 851

Molemmat ovat viiden euroopan nopeimmin kasvavan kaupunkiseudun listalla.

Dublinissa on rakennettu viimevuosina kaksi mielestäni pikaraitiotieksi laskettavaa linjaa (Luas), ja nyt on suunniteilla kaksi metron nimellä kulkevaa linjaa sekä paikallisjunien pistämistä yhdystunneliin keskustan ali.

Metroksi kutsuttavista linjoista toinen (Metro West) on ilmeisesti suunnitteilla Luas typpiseksi pikaraitiotieksi mutta Metro North on suunniteltu junilla, pääasiassa maan alla, ajettavaksi "raskas" metroksi. Tosin kummankin raideleveys (1435) on suunniteltu samaksi kuin luasilla ja eri kuin Dart paikallisjunan (1600)

http://www.railway-technology.com/projects/dublin-metro/
http://www.irishrail.ie/projects/dart_underground.asp
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Euroopan kaupunkiraideliikennejärjestelmät

late- sanoi:
Tietysti on myös muita mittoja, mutta ei tätä voi täysin merkityksettömänä pitää. Mittari kertoo, että Euroopassa on rajallinen määrä sellaisia kaupunkeja, jotka ovat päätyneet metroon. Syy voi olla hyvinkin siinä, että tarpeeksi suuria kaupunkeja ei riitä ja silloin tieto on relevantti: Meillä keskustelussa usein vedotaan siihen, että Helsingin kokoisella seudulla sopii jo olla metro ja koko on itsessään jokin perustelu asialle.

Kiinnostavaa voisi olla luokitella kaupungit koon mukaan ja katsoa moniko on päätynyt metroon ja moniko raitiotiehen. Varsinkin, jos mukaan saataisiin aikaulottuvuus. Tällaisessa monimutkaisessa esityksessä joudutaan toisaalta nopeasti ottamaan kantaa myös yksityiskohtiin, kuten kunkin raitiotien rooliin: museoliikennettä vai varsinaista joukkoliikennettä?
Klikkaa laajentaaksesi...

Täytyy muistaa että on myös hyvin isoja kaupunkeja Euroopassakin joilla ei ole kumpaakaan, ei raitiotietä eikä metroa. Niissä saattaa sitten rautatielähiliikennettä eskaupunkeihin, mutta ei varsinaista kaupungin liikennelaitoksen toimesta hoidettua raidejoukkoliikennettä.

Jotta voi verrata miten jokin liikennejärjestelmä sopii johonkin kaupunkiin,niin siihen vaikutaa asukasluvun lisäksi mm maantieteelliset seikat, miten väestö on levittäytynyt kaupungissa ja ympäröivällä seudulla, millainen on autoilun asema kyseisessä yhteiskunnassa, mikä on yleinen elintaso ja taloudellinen tilanne, mikä on elinkeinorakenne jne.

t. Rainer
 
Vs: Euroopan kaupunkiraideliikennejärjestelmät

R.Silfverberg sanoi:
Täytyy muistaa että on myös hyvin isoja kaupunkeja Euroopassakin joilla ei ole kumpaakaan, ei raitiotietä eikä metroa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tällaisia kaupunkeja olisi ihan terveellistä listata tähän.

On kuitenkin syytä huomata, että esimerkiksi pohjoismaissa käytännössä kaikilla yli 500 000 asukkaan kaupunkiseuduilla on raitiotietä tai metroa, ja useimmille yli 200 000 asukkaan seuduille suunnitellaan parhaillaan pikaraitiotietä (Bergen, Stavanger, Århus, Odense, Malmö, Linköping, Lund, Helsingborg, Tampere ja Turku).

Paikallisjunien merkitys seudun rakenteelle vaihtelee. Skånessa ei ole raitioteitä tai metroa, mutta koko maakunnassa junilla on suurehko merkitys. Liverpoolissa ei ole metroa, mutta paikallisjunien merkitys on varsin suuri.

En nyt lähde tekemään listaa yksityiskohtaisesti, mutta lähtekää vain - esim. suurimmasta alkaen - listaamaan Euroopan kaupunkeja, joissa ei ole metroa tai raitiotietä, ja mielellään samalla toteamaan, onko kaupungeissa kuitenkin johdinautot tai merkittävä paikallisjunaverkko.
 
Vs: Euroopan kaupunkiraideliikennejärjestelmät

Mikko Laaksonen sanoi:
On kuitenkin syytä huomata, että esimerkiksi pohjoismaissa käytännössä kaikilla yli 500 000 asukkaan kaupunkiseuduilla on raitiotietä tai metroa, ja useimmille yli 200 000 asukkaan seuduille suunnitellaan parhaillaan pikaraitiotietä (Bergen, Stavanger, Århus, Odense, Malmö, Linköping, Lund, Helsingborg, Tampere ja Turku).
Klikkaa laajentaaksesi...
Noista kaupungeista joihin on suunniteltu pikaraitioteitä ei olla jokaisessa päästy itse päätöksentekovaiheesen asti. Ei aikanaan Tampereella eikä Turussa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Paikallisjunien merkitys seudun rakenteelle vaihtelee. Skånessa ei ole raitioteitä tai metroa, mutta koko maakunnassa junilla on suurehko merkitys.
Klikkaa laajentaaksesi...
Eikä siltayhteys Kööpenhaminaan sitä vähennä.

Mikko Laaksonen sanoi:
En nyt lähde tekemään listaa yksityiskohtaisesti, mutta lähtekää vain - esim. suurimmasta alkaen - listaamaan Euroopan kaupunkeja, joissa ei ole metroa tai raitiotietä, ja mielellään samalla toteamaan, onko kaupungeissa kuitenkin johdinautot tai merkittävä paikallisjunaverkko.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mun lähteeni ovat vain näppituntuma ja UrbanRail.net, joten voi olla että jonkun kaupungin raitiotiettömyys on kuviteltua, mutta tässä on joka tapauksessa minun listani kaupungeista joissa ei tällä hetkellä ole raitiotietä eikä metroa ja joiden mahdollisten raitiotien tai metron aloitushankkeista ei ole lopullisesti vielä päätetty:

Vilna (asukasluku n 600000, johdinauto)
Murmansk (johdinauto),
Liverpool (paikallisjuna),
Arkangeli (raitiotie, mutta lakkautus lähes varmaa),
Kaunas (johdinauto),
Edinburg (saattaa olla tulossa raitiotie),
Leeds, York, (?)
Cardiff (?),
Gdansk (paikallisjuna),
Malmö +Lund + Helsingborg +Ystad (paikallisjuna),
Petroskoi (johdinauto),
Belfast (?),
Geneve (juna?),
Firenze (?),
Venetsia (vesiliikennettä),
Verona (?),
Kiel (?),
Cork (?),
Plymouth (?), Bristol (?),
Salzburg (johdinauto, paikallisjuna),
Uppsala, Sundsvall, Uumaja (bussi),
Tampere, Turku, Oulu (bussi),
Tartto, Narva (bussi),
Oxford, Cambridge (?)

Mitä piti vielä sanoa, niin moni noista kaupungeista on, vaikka kooltaan useimmat tyypillistä "metrokaupunkia" pienempiä, niin ovat joko valtion, osavaltion, provinssin tai vastaavan yksikön pääkaupunkeja, tai merkittäviä teollisuuden, kaupan, merenkulun tai tieteen keskuksia sijaintimaassaan tai maakunnassaan.

t. Rainer
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös