Pääkaupunkiseudun kanssa vertailukelpoiset kaupungit

R.Silfverberg · 13 Toukokuu 2008

teme sanoi:
Venetsiaan on suunniteltu metroa, ja sinne se sopisikin, mutta mitään valmista ei ole tullut. Yksi suunnitelma oli jatkaa penkereellä tulevaa rataa tunnelissa Venetsian ali ja edelleen lentokentälle Laguunin toiselle rannalle. Ylipäänsä raskasraide tuollapäin on keskeinen osa joukkoliikennettä, mutta mitään halua viedä sitä maan alle ei tunnu olevan.

Kuulostaa lähinnä vitsiltä tuo Venetsian metro. Mitähän maksaisi se että varmiteaan vielä että talot eivät vajoa liejuun?

Sen ymmärrän että Venetsiasta suoraan pohjoiseen mene kannas jolla kulkee rautatie ja moottoritie. Mutta millä tavalla nykyisin liikutaan lahden yli suoraan kaupungin itäpuolelle? Muistan kun pikkupoikana olin lomailemassa Lido di Jesolo nimisessä rantalomakaupungissa 10-20 km Venetsiasta itään, niin itse Venetsiaan jos lähti, niin piti ensin mennä täpötäydessä, hikisessä bussissa, johonkin satamaan ja sieltä jonkinlaisella isommalla lautalla itse Venetsiaan, mutta päästääkseen sieltä vielä ihan Markuksen aukiolle, piti siellä vaihtaa vielä vesibussiin (vaporetto). Juuri matkan hankaluden vuoksi ei käyty itse Venetsiassa kuin pari kertaa koko loman aikana.

t. Rainer

teme · 13 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Kuulostaa lähinnä vitsiltä tuo Venetsian metro. Mitähän maksaisi se että varmiteaan vielä että talot eivät vajoa liejuun?

Talot on tehty liejuun upotettujen puupaalujen päälle, sinänsä erittäin kestävä rakenne kunhan eivät pääse kuivumaan. Laguunin pohja on tiukkaa savea. Perustuksista johtuen, jos sitä tunnelia ei haluta viedä todella syvälle, niin reitin pitäisi varmaan noudattaa kanaalin pohjia. Grand Canalessa (vanha joenuoma) on leveyttä, mutta kaarresäätet on aika tiukat

Rakennelma olisi ehkä laguunin pohjaan laskettu betonielementti malliin Sydney, jollaista Laajasaloonkin mietittiin. Lisähankaluutena tälle se, että tuo Laguuni on hyvin matala.

Varmaan maksaisi maltaita, mutta veikkaan pääsyyn siihen miksi ei ole edennyt olevan että koko tarve on vähän kyseenalainen. Melkein jokapuolelta Venetsiaa tottunut paikallinen kävelee parissakymmenessä minuutissa asemalle. Lisäksi ollaan Italiassa, missä julkinen hallinto on kirjavaa.

R.Silfverberg sanoi:
Sen ymmärrän että Venetsiasta suoraan pohjoiseen mene kannas jolla kulkee rautatie ja moottoritie. Mutta millä tavalla nykyisin liikutaan lahden yli suoraan kaupungin itäpuolelle? Muistan kun pikkupoikana olin lomailemassa Lido di Jesolo nimisessä rantalomakaupungissa 10-20 km Venetsiasta itään...

Ei siellä itäpuolella oikein muuta kai olekaan kuin se Lido di Jesolo

Sinne menee joku niistä isommista lautoista, unohdin, joita kulkee laguunissa. Itseasiassa noita vesibusseja taitaa olla kolmea tyyppiä, pienehkö motonaveo (tai jotain sinnepäin), semmoisia n. 15 metrisiä pitkiä ja kapeita matalia moottoriveneitä. Sitten on vaporetot, jotka on semmoisia pikkasen vanhaa Suomenlinnan lautta pienempiä. Ja sitten isommat kaksikerroksiset lautat.

Venetsian lentokenttä on Laguunin toisella puolella kaupungista koilliseen. Sinne kulkee useammanlaista venettä, mutta käytännössä nopeinta, halvinta ja helpointa on mennä bussilla maan kautta kiertäen. Saa olla aika iso mutka että vesibussi pesee kumipyöräbussin noin yleensä. Luulen että busseja menee myös Lido de Jesoloon asti. Varsinaiseen Lidoon ei ole tietääkseni autotietä, mutta autolauttayhteys on.

teme · 13 Toukokuu 2008

Alkoi kiinnostaa tuo Venetsian metrohanke, ja löytyihän siitä jotain. Sillä on nimikin, Sublagunare. Alla NYTimesin artikkelista vuodelta 2005, ilmeisesti mitään ei ole tapahtunut sen jälkeen:

New York Times sanoi:
For a tourist, one of Venice's charms is that the only way to get around is on foot or by boat. For Mayor Paolo Costa, one of the city's biggest drawbacks is that the only way to get around is on foot or by boat.

And that, he says, is why he has proposed building a subway, running from the mainland to the center of town -- the part visited by millions of tourists every year.

(...)

The plan calls for a single five-mile line running entirely underground from Venice's airport, below the Venetian lagoon, past the island of Murano and on to the historic center, where the subway tunnel would flank the canal banks and end near the city's old shipyards.

Ilman mitään yhteyttä juna-asemalle? Mutta tämä kuulostaa aika nokkelalta:

New York Times sanoi:
To avoid digging under the city center, the subway's stations would be underground but about 150 feet from the banks. Riders would take elevators or escalators down to a tunnel that would lead out to the stations. The trains would run on rubber tires to reduce vibrations that could damage the city.

To keep costs down and reduce the impact on the environment, the one track would be shared by trains going in opposite directions. The trains would be able to pass each other only in the stations.

Sivuhuomiona ja vertailuna Helsinkiin: Tuolle voisi ennustaa helposti Länsimetron verran matkustajia. Mitäköhän täällä sanottaisiin jos ehdottaisi yksiraiteista länsimetroa kohtausasemilla?

Kustannuksista:

New York Times sanoi:
...this time the Italian government has pledged to pay 56 percent of the 343 million euros ($448 million) that promoters of the project say it will cost. The rest would be financed by private investors, who would have a 40-year concession to run the subway.

http://query.nytimes.com/gst/fullpa...0A15751C0A9639C8B63&sec=&spon=&pagewanted=all

late- · 13 Toukokuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
19. Leeds - Bradford UK 2.36 0.72, 0.47 (pikaraitiotie suunnitteilla, ei rahoitettu)
31 Sevilla, Espanja 1.75 0.70 (metro rakenteilla)
36. Liverpool UK 1.36 0.44 (pikaraitiotie suunnitteilla, ei rahoitettu, laaja paikallisjunaverkko)
39. Málaga Espanja 1.30 0.53
46. Palermo Italia 1.24 0.69

Leedsin pikaraitiotie on melko lailla jäissä tällä hetkellä valtion vietyä rahoituksen. Paikallista tahtoa hankkeelle kyllä olisi. Käytännössä pikaraitioteiden rakentamisen kustannustaso on Englannissa (ja muuallakin Iso-Britanniassa) kohtuuttoman korkea. Leedsissä suunnitellaan nyt ratikan tilalle johdinautoja. Lisäksi tutkitaan duoratikoita ainakin Leeds-Harrogate -käytävään, mutta ne ovat varmasti pitkän tien takana.

Sevillan rakenteilla oleva metro on CAF:n light rail -metro ja Sevillassa on myös viime vuonna avattu keskustaan pintaraitiotie, joka rakennettiin pikavauhtia 2005-2007 ja käyttää tällä hetkellä metron vaunuja. Metron valmistuttua pintaratikka saa omat vaunut, joissa on jokin ratkaisu lyhyen matkan ajolangattomaan ajoon.

Livepoolin Merseytram kuopattiin jo kertaalleen, mutta saattaa nyt nousta haudastaan. Rakentajakonsortion kanssa on vielä mahdollista tehdä sopimus, jos valtio palauttaa rahoituksen. Osa lähijunista kulkee keskustassa Pisara-rataa muistuttavassa tunnelissa, joten melko metromaisia nekin tosiaan ovat.

Malagassa näyttäisi olevan metro rakenteilla. Ymmärtääkseni virallisen sivun mukaan 63% tunneleista on kaivettu / rakennettu ja kyseessä on taas light rail -metro.

Palermon pikaraitiotie on rakenteilla. Italialaiseen tapaan valmistunee "joskus", mutta vaunut on kuitenkin tilattu Bombardierilta.

vristo · 13 Toukokuu 2008

Mites Edinburgh Skotlannissa? Wikipedian mukaan 448,624 asukasta itse kaupungissa ja 1,250,000 koko urbaanialueella. Käsittääkseni siellä ovat raitioteiden palauttamissuunnitelmat jo edenneet varsin pitkälle ja tällä kertaa pikaraititien muodossa. Olivatkohan jopa rakennustyöt jo alkaneet? Myös Edinburgh Airport Rail Link-niminen ratalinkki lentoasemalle oli suunnitteilla, mutta sai ilmeisesti lopulta hylkäävän tuomion. Sensijaan uudelle pikaraitiotielle tullee haara myös lentokentälle. Monessako kaupungissa on "Airport Tram", normaalin junayhteyden sijaan?

vristo · 13 Toukokuu 2008

vristo sanoi:
Mites Edinburgh Skotlannissa?

Wikipediasta löytyi apu myös tähän kysymykseen: Edinburgh tram network.

Transport Initiatives Edinburgh-yhtiön pääjohtaja Willie Gallagher sanoo tulevasta ratikkasysteemistä seuraavaa: "Edinburgh will have the most advanced tram system in the world." Aika cool!

Vesa Nurminen · 26 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

petteri sanoi:
Helsingissä panostetaan joukkoliikenteen laatuun ja Helsingin joukkoliikenne on yleensä kansainvälisissä vertailuissa korkealla ja syystä.

Mutta kun vain ymmärtäisi, miksi näin on. Helsingin joukkoliikenne on - ihan rehellisesti sanottuna - kokoluokassaan yksi huonoimmista, joita Länsi-Euroopassa olen käyttänyt (lasken nyt siis Suomen länteen).

Albert · 26 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

Vesa Nurminen sanoi:
Mutta kun vain ymmärtäisi, miksi näin on. Helsingin joukkoliikenne on - ihan rehellisesti sanottuna - kokoluokassaan yksi huonoimmista, joita Länsi-Euroopassa olen käyttänyt (lasken nyt siis Suomen länteen).

Mikähän täällä nyt niin pahasti on vialla? Ovatko asiat Pöllisaaressa paremmin, ja millä lailla?
Elkee nyt viittii ainakaan siit liityntäliikenteest poraan.

janihyvarinen · 26 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

Albert sanoi:
Mikähän täällä nyt niin pahasti on vialla? Ovatko asiat Pöllisaaressa paremmin, ja millä lailla?
Elkee nyt viittii ainakaan siit liityntäliikenteest poraan.

No, yksi metrolinja johon yritetään väkisin syöttää mahdollisimman paljon matkustajia liityntäbusseilla. Eikö tämä riitä puhumaan huonouden puolesta?

Jos seudun joukkoliikenne perustuisi tiheään raitiotieverkostoon omilla väylillään, samalla rahalla olisi saatu paljon enemmän ja parempaa palvelua. Sitten voisi puhua hyvästä joukkoliikenteestä.

Toki metrollakin voidaan tehdä hyvää joukkoliikennettä, ja suurimmassa osassa maailman metrokaupunkeja näin onkin. Suomessa vaan mittakaava on väärä eikä ikinä tule olemaan varaa rakentaa riittävästi raskasraidetta, jotta päästäisiin samalle tasolle mille raitiotiellä pääsisi suhteellisen helposti ja edullisesti.

Vesa Nurminen · 26 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

Albert sanoi:
Mikähän täällä nyt niin pahasti on vialla? Ovatko asiat Pöllisaaressa paremmin, ja millä lailla?
Elkee nyt viittii ainakaan siit liityntäliikenteest poraan.

Voi ne liityntäbussitkin jättää pois laskuista, mutta siitä huolimatta joukkoliikenne ei palvele tarpeeksi laajalti, tarpeeksi tiheällä aikataululla, on turvattoman tuntuista, ratikkaliikenne on hidasta, metron irvikuva periaattessa korvattavissa busseilla. Tähän päälle poikittaisliikenteen vähyys (melkein voi puhua puuttumisesta), sen melkein olemattoman poikittaisliikenteen (58, 550) täsmällisyys, pitkät kävelymatkat...

Ei siis muuten mitään kummoista, mutta monessa kaupungissa olen törmannyt parempaan palveluun.

petteri · 26 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

janihyvarinen sanoi:
Jos seudun joukkoliikenne perustuisi tiheään raitiotieverkostoon omilla väylillään, samalla rahalla olisi saatu paljon enemmän ja parempaa palvelua. Sitten voisi puhua hyvästä joukkoliikenteestä.

Mistä suunnilleen Helsingille vertailukohdaksi käyvästä kaupungista tuollainen järjestelmä löytyy? Eli nyt etsitään reilusti yli miljoonan asukkaan maantieteellisesti haastavaa kaupunkiseutua Länsi-Euroopasta, jonka raideliikenteen runkolinjasto ei perustu pääosin eristettyihin ratoihin, vaan kaduilla kulkeviin ratikoihin . Millainen joukkoliikenteen käyttöosuus on kaupunkiseudulla, jossa tuollainen järjestelmä on käytössä? Tokihan sen pitää olla Helsinkiä parempi.

Vesa Nurminen · 26 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

petteri sanoi:
Mistä suunnilleen Helsingille vertailukohdaksi käyvästä kaupungista tuollainen järjestelmä löytyy? Eli nyt etsitään reilusti yli miljoonan asukkaan maantieteellisesti haastavaa kaupunkiseutua Länsi-Euroopasta, jonka raideliikenteen runkolinjasto ei perustu pääosin eristettyihin ratoihin, vaan kaduilla kulkeviin ratikoihin . Millainen joukkoliikenteen käyttöosuus on kaupunkiseudulla, jossa tuollainen järjestelmä on käytössä? Tokihan sen pitää olla Helsinkiä parempi.

Väestöntiheys sillä alueella, johon tuo "reilusti yli miljoona" kuuluu on säälittävät 446 asukasta / neliökilometri. Sitä ei pahemmin voi kaupungiksi kutsua. Helsingin vajaat 600000 asukasta ja naapurikunnista ehkä parisataatuhatta lähellä kuntarajoja voisi olla parempi kaupunkiseutu. Loppu, lähinnä harvaan asuttua lähiöä, sattuu kuulumaan pääkaupunkiseudun rajojen sisälle, mutta nämä voisi hyvinkin korjata kuntien pirstomisilla tai Suur-Helsingin muodostamisella jättäen reuna-alueet ulkopuolelle. Sellaisia, tosin paljon tiheämmällä asutuksella, taitaa löytyä tuolta eräästä maaiman suurimmasta saksankielisestä maasta muutamakin, ja monta sellaistakin, joiden joukkoliikenkeen rungot perutuu raitio-/duoraitiolinjoihin.

jos nyt pitää joku mainita, jossa olen käynyt, ja jonka joukkoliikenteestä olen ollut melko vaikuttunut: Dresden. "Reilu miljoona" asukasta kaupunkiseudulla, itse kaupungissa reilu puoli miljoonaa ja urbaanilla alueella n. 800000, ja joukkoliikenne perustuu pitkälti katuratikoihin.

hmikko · 26 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

petteri sanoi:
Mistä suunnilleen Helsingille vertailukohdaksi käyvästä kaupungista tuollainen järjestelmä löytyy? Eli nyt etsitään reilusti yli miljoonan asukkaan maantieteellisesti haastavaa kaupunkiseutua Länsi-Euroopasta, jonka raideliikenteen runkolinjasto ei perustu pääosin eristettyihin ratoihin, vaan kaduilla kulkeviin ratikoihin . Millainen joukkoliikenteen käyttöosuus on kaupunkiseudulla, jossa tuollainen järjestelmä on käytössä? Tokihan sen pitää olla Helsinkiä parempi.

Yksi stadtbahnin vakioesimerkki Helsingin kokoluokassa on Hanover. Kulkutapaosuuksia en tiedä. Hanoverissa on stadtbahn-rataa tunnelissa, mutta niin olisi toki voitu tehdä Helsingissäkin. Itse en kyllä pidä Helsinkiä mitenkään erityisen vaikeana maantieteellisesti. Vironniemi on tietysti sumppu, mutta sinne on voitu rakentaa yhteyksiä aivan tavanomaisten siltojen kautta, eivätkä korkeuserot tai maaperä ole mitenkään poikkeuksellisen haastavia. Sopii vertailla esim. Raide-Jokerin ja Tukholman Tvärbanan reittejä.

petteri · 26 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

Vesa Nurminen sanoi:
Väestöntiheys sillä alueella, johon tuo "reilusti yli miljoona" kuuluu on säälittävät 446 asukasta / neliökilometri. Sitä ei pahemmin voi kaupungiksi kutsua. Helsingin vajaat 600000 asukasta ja naapurikunnista ehkä parisataatuhatta lähellä kuntarajoja voisi olla parempi kaupunkiseutu. Loppu, lähinnä harvaan asuttua lähiöä, sattuu kuulumaan pääkaupunkiseudun rajojen sisälle, mutta nämä voisi hyvinkin korjata kuntien pirstomisilla tai Suur-Helsingin muodostamisella jättäen reuna-alueet ulkopuolelle. Sellaisia, tosin paljon tiheämmällä asutuksella, taitaa löytyä tuolta eräästä maaiman suurimmasta saksankielisestä maasta muutamakin, ja monta sellaistakin, joiden joukkoliikenkeen rungot perutuu raitio-/duoraitiolinjoihin.

Helsingissä yhtenäisellä kaupunkialueella (urban area) asuu noin 1,13 miljoonaa asukasta ja asukastiheys on 2300 henkeä neliökilometrille. (Lähde: United Nations: World Urbanization Prospects)

Tuo on aika tyypillinen asukastiheys Helsingin kokoiselle kaupunkialueelle Euroopassa.

janihyvarinen · 26 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

petteri sanoi:
Mistä suunnilleen Helsingille vertailukohdaksi käyvästä kaupungista tuollainen järjestelmä löytyy? Eli nyt etsitään reilusti yli miljoonan asukkaan maantieteellisesti haastavaa kaupunkiseutua Länsi-Euroopasta, jonka raideliikenteen runkolinjasto ei perustu pääosin eristettyihin ratoihin, vaan kaduilla kulkeviin ratikoihin . Millainen joukkoliikenteen käyttöosuus on kaupunkiseudulla, jossa tuollainen järjestelmä on käytössä? Tokihan sen pitää olla Helsinkiä parempi.

Luepa tarkemmin: kirjoitin "omalla väylällään" = lähestulkoon sama kuin sinun "eristetty rata". Siellä missä mahdollista olisi tietenkin pitänyt varata oma väylä raitioteille. Mutta sen ei olisi tarvinnut olla kalliisti 100 % eristetty vaan pelkästään vapaa autoista ja vastaavista esteistä. Se olisi riittänyt tarjoamaan riittävän kapasiteetin. Sellaisia väyliä olisi voinut saada mahtumaan jopa Helsingin katuverkkoon. Onhan siellä nykyisinkin raitiotie- ja bussikaistoja. Liikenne-etuudet olisi tosin pitänyt toteuttaa oikein eikä niinkuin Helsingissä nykyään.

Heh, tuo sinun "reilusti yli miljoonan asukkaan metropoli maantieteellisesti haastavassa ympäristössä" tarkoittaa käytännössä muutaman sadantuhannen asukkaan pikkukaupunkia, jonka ympärillä on hajallaan lähiöitä niin että miljoona tulee mitenkuten täyteen. Haastavuus Helsingissä syntyy hajanaisuudesta, ei liiasta tiheydestä. Se hajanaisuus tarkoittaa, että mihinkään suuntaan ei meinata saada aikaan kunnollista raskasraidekorridoria ilman että mukaan täytyy yrittää poolata liikennettä kaukaa itse korridorin varresta. Kevytraiteita olisi voinut rakentaa useampaan korridoriin, koska investointi on niin paljon edullisempi, ettei ole pakko väkisin yrittää käyttää liikennekorridoria vähän kuin suppilona. Tiheät säteittäiset kevytraidekorridorit olisi voinut sitten yhdistää helposti kehämäisellä poikittaisyhteydellä, kenties parilla-kolmellakin eri etäisyydellä keskustasta. Näin kahdella helpolla vaihdolla pääsisi seudulla melkein paikasta kuin paikasta toiseen paikkaan siten että kokonaismatka-aika ja matkan pituus ovat vähäisemmät kuin raskasraidekorridorien kanssa. Eikä liikenne keskittyisi niin voimakkaasti niille säteittäisille korridoreille kuin raskasraiteiden kanssa, jolloin varsinkaan keskustan päässä ne korridorit eivät vaatisi niin paljon kapasiteettia.