Pääkaupunkiseudun kanssa vertailukelpoiset kaupungit

petteri · 27 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

Vesa Nurminen sanoi:
Olen samaa mieltä, että metro on toimiva ja mukava väline, varsinkin kun siellä on niin väljää. Itse metrojuna ei suinkaan ole se irvikuva, Helsingin metroliikenne (kokonaisuus) on. Ihan oikeasti, 17 asemaa ja niin raskas infra, silti valtava liityntätarve. Olen rehellinen: ihan vitsihän se on, vaikka nyt muutama lisäasema länteen olisikin tulossa. Jo astetta kevyempi tukholmalainen olisi taipunut jo koko seudulle ainakin 50 asemalla kattamaan suurimman osan liikkumistarpeita. Ja ilman niitä massiivisia liityntäverkostoja. Ja kyllä kai raskaastakin metrosta voisi kelpovälineen koko seudulle saada, jos se ei olisi niin pirskatin kallista. Nyt kun olisi pakko lyhentää junia Länsimetron lyhyiden asemien takia, ei niintä suinkaan tehdä kevennysmielessä, vaan halutaan edelleen vaikeuttaa laajennusmahdollisuuksia automaatioilla ja muilla älyttömyyksillä.

Helsingin seudulla menee käytännössä metroa vastaavat kaupunkiradat myös Leppävaaraan, Vantaankoskelle ja Keravalle. Lisäksi tuota verkkoa ollaan parantamassa Kehäradalla, Pisaralla ja pidennyksellä Kauklahteen. Ei Helsingin S-bahntyyppisen raideliikenteen verkko (metro ja kaupunkiratajunat) ole laajennusten valmistuessa mitenkään kauhean lyhyt Tukholmaankaan verrattuna. Toki Tukholmassa asutus keskittynyt paremmin asemien lähelle.

Vesa Nurminen · 27 Syyskuu 2011

vristo sanoi:
Muistutan nyt kuitenkin, että Tukholman läänin alueella on bussiliityntä moninverroin massiivisempaa kuin Suur-Helsingin alueella: esim. Nacka, Lidingö, Märsta, Eckerö.

Märsta ei voi oikeastaan suoraan laskea liitynnäksi Tukholmaan. Sigtuna on niin pitkällä Tukholmasta, että pitäisi ennemminkin alkaa puhua sisäisestä linjaliikenteestä, ei syötöstä. Märstasta on 40 kilometriä Tukholman keskustaan, vastaava Helsingin lähellä oleva kaupunki voisi olla Järvenpää. Sitä ei ehkä kutsuttaisi syöttöliikenteeksi, vaikka Järvenpää littettäisiin HSL-alueeseen.
Nacka ei sikäli myöskään ole liityntää, että sieltä pääsee suoraan kantakaupunkiin, melkeinpä keskustaan. Onhan tuolla sitten Värmdötä ja Tyresötä, joista pääsee liittymään Gullmarsplanille. Tukholman liitynnälle on olemassa perusteita ihan kuin Helsinginkin: Ei raideyhteyttä kaikkialle. Tukholmassa raideyhteys kuitenkin on järjestetty suuremmalle osalle.

Lidingö on ihan ehtaa liityntäliikennettä, se on poliittisten erimielisyyksien tulos. Toivottavasti tilanne korjaantuu pikku hiljaa Lidingöbanan muodossa.

vristo sanoi:
Jos Helsingissä olisi toteutettu Castrénin metro, niin silloin Roihuvuorikin olisi sen piirissä. Mutta kun ei toteutettu. Ehkäpä osittain onneksi, sillä Castrénin metro olisi todennäköisesti hävittänyt myös nykyisenlaiset katuraitiotiet.

Vai jospa sittenkin...? Nythän raitiotieverkko tarvitsisi täysiremonttia joka tapauksessa. Olisiko Castrénin metron remontoiminen moderniksi ratikkaverkoksi sen kummoisempi juttu? Vaiko kenties helpompi?

vristo sanoi:
Väitän kuitenkin, että nykyisen metron radanvarsialueet tulevat vielä kehittymään nykyisestä.

Sopii tosiaan toivoa niin.

vristo sanoi:
Se liittyi siihen vertaukseesi Dresdenistä; toki siellä raitiotie näyttelee tärkeää osaa, mutta bussiliikennekin näyttää tasokkaalta. Kuten hyvin monissa muissakin Saksan kaupungeissa, myös Dresdenin alueella, S-Bahn (3 linjaa, 103 km, 38 asemaa) on merkittävä seudullinen joukkoliikenneväline.

Toki. Kyllä kattava bussiverkko on aina tarpeen, oli runkona raitiotie, lähijuna tai metro. Jopa pelkkä hyvin järjestetty bussiverkko riittää keskikokoiselle kaupungille. Berliini, jossa on sekä raitiotiet, s-bahn että maanalainen on yksi parhaista bussikaupungeista.

---------- Viesti lisätty kello 12:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:12 ----------

petteri sanoi:
Helsingin seudulla menee käytännössä metroa vastaavat kaupunkiradat myös Leppävaaraan, Vantaankoskelle ja Keravalle.

Jospa nämä vain olisi osa sitä verkkoa, jonka nimi on "metro". Brändäys nimittäin toimii.

vristo · 27 Syyskuu 2011

Vesa Nurminen sanoi:
Jospa nämä vain olisi osa sitä verkkoa, jonka nimi on "metro". Brändäys nimittäin toimii.

Toimii, toimii.

Mutta "S-Bahn" on maailmalla tunnettu paikallisliikenteen termi myös. Sille vaan ei ole oikein suomenkielistä, lyhyttä ja ytimekästä vastinetta. Nykyinen ruma "Liik enne vira sto"-asemalogo on mielestäni todella mitäänsanomaton.

R.Silfverberg · 27 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

Vesa Nurminen sanoi:
Niinhän se "S-bahn" voisi Helsingissäkin ottaa metron roolia. Mutta ei vahingossakaan järjestetä niin, että näin olisi. Vähän vaikea välttää raiteiden olemassaoloa, kun iso osa suurista kaupungeista sattuu olemaan rautatien piirissä. Miksei siis käyttäisi sitä hyväksi?

Niin voi ja niin tuleekin sitten kun ollaan saatu rakennettu Pisara-rata. Sitten Helsingin metrolinjojen määrä nelinkertaistuu yhdellä ainoalla muutaman kilometrin maanalaisella ratasilmukalla.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 27 Syyskuu 2011

vristo sanoi:
Toimii, toimii.

Mutta "S-Bahn" on maailmalla tunnettu paikallisliikenteen termi myös. Sille vaan ei ole oikein suomenkielistä, lyhyttä ja ytimekästä vastinetta. Nykyinen ruma "Liik enne vira sto"-asemalogo on mielestäni todella mitäänsanomaton.

Itse oikeasti pidän oranssista, uskokaa tai älkää. Jos M:n ja J:n (=juna, vähän niin kuin Tukholman järnväg=J) voisi jotenkin niputtaa samankaltaisen brändin alle, yhteiseksi oranssiksi.

Elmo Allen · 27 Syyskuu 2011

Vesa Nurminen sanoi:
Itse oikeasti pidän oranssista, uskokaa tai älkää. Jos M:n ja J:n (=juna, vähän niin kuin Tukholman järnväg=J) voisi jotenkin niputtaa samankaltaisen brändin alle, yhteiseksi oranssiksi.

Mä en erityisemmin metron keltaiseen päin hitusen kallistuneesta punaisesta, oranssiksikin nimitetystä väristä pidä, mutta mieluummin silti yhtenäinen brändi tai ainakin kaksi sisarusbrändiä millä tahansa värillä kuin nykyinen typerä sekoitus VR:n/Liikenneviraston (hitusen HSL:n) lähijuniin ja HKL:n/Helsingin metroon (metro tuskin on edelleenkään erityisen vahvasti HSL:n brändi). HSL:lle yksi yhtenäinen raidebrändi, jolla kolme alabrändiä m-metroille, j-metroille ja ratikoille.

Antero Alku · 27 Syyskuu 2011

Vs: Automaattinen metro

petteri sanoi:
Helsingissä yhtenäisellä kaupunkialueella (urban area) asuu noin 1,13 miljoonaa asukasta ja asukastiheys on 2300 henkeä neliökilometrille. (Lähde: United Nations: World Urbanization Prospects)

Tuo on aika tyypillinen asukastiheys Helsingin kokoiselle kaupunkialueelle Euroopassa.

Tämä on hyvä tapa arvioida kaupungin väestötiheyttä jonkin toiminnan, kuten joukkoliikenteen kannalta. Hankaluus on vain siinä, miten määritellään peruste väestötiheyden laskennalle. Keski-Euroopassa kaupungit ja kylät ovat varsin selkeästi rajattuja, ja on helppo laskea kaupunginrajan sisään jäävä pinta-ala ja asukasmäärä. Suomessa, missä saa rakentaa minne vain kaavoitetun alueen ulkopuolelle, ei selkeitä rajoja ole. On jopa vaikeata määritellä sekin, mikä on yhtenäistä kaupunkialuetta. Meillä kun on maa- ja metsätalousmaata melkein kaupunkien keskelläkin. Ja toisaalta, ihan tarkoituksella kaavoitetaan jopa metsää asutuksen keskelle, jotta ihmiset voivat ulkoilla kävelymatkan päästä asunnoistaan, ei vain ajamalla autolla jonnekin julkiseen puistoon. Tämä puolestaan liittyy siihen, että jokamiehenoikeus kulkea toisen omistamalla maalla on myös erikoisuus meillä, ei niinkään tavallista Keski-Euroopassa.

Mikä sitten on tyypillistä asukastiheydessä? Helsingille tyypillistä on, että rakennetun maa-alan perusteella laskettu asukastiheys on noin kaksinkertainen koko maa-alaan verrattuna. Eli kun lasketaan pois puistot ja viheralueet. Parhaimmillaan rakennetun maa-alan asukastiheys on keskustassa eli eteläisessä suurpiirissä, alhaisimmillaan koillisessa ja kaakkoisessa suurpiirissä. Keskustassa tiheys on liki 10.000 as/km[SUP]2[/SUP], alhaisin arvo on runsas 4000 as/km[SUP]2[/SUP].

Jos taas katsotaan rakentamistapaa, uudet lähiöt 8-kerroksisine taloineen voivat asuttaa 15.000 as/km[SUP]2[/SUP] ilman viheralueita ja palveluita. Tällaista on Ruoholahdessa. Kivikonkaari Itä-Helsingissä on 3-kerroksista uudehkoa lähiötä, jossa päästään noin 9000 asukkaaseen per km[SUP]2[/SUP]. Käytännön lähiöt ovat kuitenkin vähemmän tehokkaita, koska alueelle rakennetaan muutakin kuin asuntoja. Kuten asuntoja autoille, päiväkoteja, joitain palveluita ja ala-asteen kouluja.

Tuollainen 2000–3000 as/km[SUP]2[/SUP] on tyypillistä suomalaiselle lähiörakentamiselle. Keskieurooppalainen pientaloalue voi olla yhtä tehokas. Vanhanaikainen tiivismata kuten Puu-Vallila on vieläkin tehokkaampi, mutta toki sitäkin tehokkaampaa on jyrätä 2-kerroksiset puutalot ja rakentaa tilalle 5–7 -kerroksisia töölöläisiä taloja.

Mutta jos pohditaan joukkoliikenteen kannalta, sillä ei pitäisi olla merkitystä, missä päin Suomea tai maailmaa on tuollaista 3000–4000 as/km[SUP]2[/SUP] aluetta. Kaikkialla sen luulisi olevan yhtä kelvollista samanlaiselle joukkoliikenteelle. Mutta niinhän ei ole. Saksassa voi tällaisia alueita palvella ihan hyvin raitiovaunulla. Suomalaisessa keskisuuressa kaupungissa ei tahdo kelvata edes bussi. Espoossa ja Vantaalla pohditaan jopa runkobussia, mutta Helsingissä tällaiselle alueelle voidaan vallan hyvin tehdä metro, sen sijaan ratikka on sinne liian kallis.

Vilkaiskaapa huviksenne, mitä noin 90.000 asukkaan Jönköping Ruotsissa visioi tulevaisuuden hyvän kaupungin liikenteeseen.

Antero

ultrix · 12 Lokakuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Mä en erityisemmin metron keltaiseen päin hitusen kallistuneesta punaisesta, oranssiksikin nimitetystä väristä pidä, mutta mieluummin silti yhtenäinen brändi tai ainakin kaksi sisarusbrändiä millä tahansa värillä kuin nykyinen typerä sekoitus VR:n/Liikenneviraston (hitusen HSL:n) lähijuniin ja HKL:n/Helsingin metroon (metro tuskin on edelleenkään erityisen vahvasti HSL:n brändi). HSL:lle yksi yhtenäinen raidebrändi, jolla kolme alabrändiä m-metroille, j-metroille ja ratikoille.

Vai olisiko niin, että M-metrot kuljettavat myös Martsarin ja Hiekkaharjun kautta Lentoasemalle, Espooseen ja Keravalle, ja erikseen on J-junat Kirkkonummelle ja muille semipitkille yhteysväleille? Lisäksi vielä RE-tyyppiset junat Tampereelle, Riihimäki–Lahteen, Kouvolaan ja Karjaan kautta Hankoon (ja Turkuun?) esim. R-brändillä.

Kolmella värillä:
M1 Matinkylä – Helsinki C – Mellunmäki
M2 Matinkylä – Helsinki C – Vuosaari
M3 Helsinki C – Huopalahti – Kauklahti
M4 Helsinki C – Huopalahti – Lentoasema
M5 Helsinki C – Tikkurila – Lentoasema
M6 Helsinki C – Tikkurila – Kerava

Neljällä värillä:
M1 Matinkylä – Helsinki C – Mellunmäki
M2 Matinkylä – Helsinki C – Vuosaari
M3 Helsinki C – Huopalahti – Kauklahti
M4 Helsinki C – Huopalahti – Lentoasema
M5 Helsinki C – Tikkurila – Lentoasema
M6 Helsinki C – Tikkurila – Kerava

R.Silfverberg · 3 Heinäkuu 2012