Parkanon radan linjaus

Ville O. Turunen · 27 Marraskuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

PNu sanoi:
Käytännössä on tietysti selvää, ettei moista ratkaisua kannattanut toteuttaa. Parkanon keskustaajama oli siihen aikaan 2500 asukkaan kylä. Ei sellaista varten ole järkevää pidentää uutta oikorataa vähintääkin se 2 km sekä samanaikaisesti vielä muuttaa Pori-Haapamäki radan linjaustakin.

No tämähän se pointti nimen omaan oli: siis ei ollut mitään erityistä teknistä estettä miksi rataa ei olisi voinut linjata Parkanon läpi. Linjaus on nykyinen siksi, että Parkanoa ei edes ajateltu palveltavan. Mikä taas lisää sen väittämän uskottavuutta, että Parkanon asemaa ei alkuaan ajateltu pysyväksi. Kun kelataan vähän keskustelun kulkua taaksepäin. Parkano oli toki pieni paikka mutta siinä risteää Pori - Haapamäki -rata, jolloin Parkano olisi ollut risteysasema jolla kannattaa pysähtyä. Ja jos risteyksen takia on stoppi, niin kannattaahan se mieluummin laittaa asutuskeskuksen kylkeen kuin keskelle ei-mitään. Voisi tietenkin ajatella, että jo silloin olisi ajateltu tuon radan paikallisliikenteenkin olevan väliaikaista. Silloin ei myöskään olisi risteysasemaa. Sikäli mahdollista, että koko rata linjauksensa puolesta ei palvele kovin hyvin matkustajaliikenteen tarpeita aivan paikallisia lukuunottamatta. Radan matkustajaliikenne oli käsittääkseni lähinnä paikallisliikennettä Poriin. Sellaisena toki kohtuullisen kokoista aikanaan.

Compact · 27 Marraskuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Jos jatketaan Häme-Pohjanmaa -akselilla. Valtionrautateiden historiikeissa 50 v. (1912), 75 v. (1937) ja 100 v. (1962) on jo artikkelit noista täällä pähkäillyistä Näsijärven länsipuolen ratasuunnitelmista. Kirjastot auttavat tiedonhankinnassa. Perustellusti Näsijärven länsipuolista rataa ei rakennettu aikajänteellä 1880-luku -> 1950-luku. Liikenne hoidettiin jo 19. vuosisadalla paremmaksi todetun Näsijärven itäpuolen kautta. Sitten kun se "länsiraide" rakennettiin, siitä tehtiinkin moderni Oikorata, eli sen liikeidea oli ja on nimenomaan, että ei mennä minnekään kylille Kyröskoskelle, Kankaanpäähän tms. aikaa tuhlaamaan.

Kuntien asukaslukuvertailuihin suhtaudun näissä yhteyksissä hieman kriittisesti. Mieluummin haluaisin nähdä ne luvut, jotka ovat "asemakylässä". Kunnat ovat niin paljon erikokoisia. Laaja-alaiseen asumattomaan pitäjään saadaan kyllä kerättyä "kuntauudistuksilla" tarvittava asukaslukumäärä, vaikkapa 20.000, mutta asemakylässä asuu sitten kuitenkin vain 100 henkeä.

Miksei voisi perustella joitain liikennevaatimuksia vaikkapa maakuntatasolla tai vanhalla läänijaolla. Tai vaikkapa, että kun "Suomessa" kerran asuu 5.297.690 henkeä, voisi "Suomen" liikenneratkaisuksi päättää metrorautatien. Väestöpohja olisi riittävä erittäin laajaan linjaverkostoon tuolla paikkakunnalla - "Suomessa".

Miska · 27 Marraskuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Compact sanoi:
Kuntien asukaslukuvertailuihin suhtaudun näissä yhteyksissä hieman kriittisesti. Mieluummin haluaisin nähdä ne luvut, jotka ovat "asemakylässä". Kunnat ovat niin paljon erikokoisia. Laaja-alaiseen asumattomaan pitäjään saadaan kyllä kerättyä "kuntauudistuksilla" tarvittava asukaslukumäärä, vaikkapa 20.000, mutta asemakylässä asuu sitten kuitenkin vain 100 henkeä.

Toki tarkempi selvittely tuleekin tehdä niin, että lasketaan esimerkiksi kilometrin säteellä asemasta asuvien määriä. Mutta yleisellä tasolla voi kokonaisten kuntienkin asukasmäärillä pelata, varsinkin kun tiedetään, että väestö on viime vuosikymmeninä valunut syrjäkyliltä kirkonkyliin. Pohjoisella Pirkanmaalla ja Pohjois-Satakunnassa väki on hyvin voimakkaasti keskittynyt kuntien keskustaajamiin (Hämeenkyrössäkin kirkonkylä ja Kyröskoski muodostavat yhtenäisen taajaman).

Kauhajoki - Seinäjoki -välillä asutusta on enemmän keskustaajamien ulkopuolellakin, mutta sekin on keskittynyt rautatien ja joen varteen.

Jouni Seilonen · 28 Marraskuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Kun tuo lähikirjasto nyt sattuu olemaan kiinni, niin ihmettelen ääneen, miten Pori - Haapamäki -rata oli rakennusaikanaan perustellumpi kuin (vaikkapa) Tampere - Kauhajoki -rata?

Rautatietilaston mukaan rata Porista Niinisaloon avattiin liikenteelle 16.12.1933, Parkanoon(Kairokoski) 1.1.1935, Virroille 1.11.1937 ja loppuosuus Haapamäelle 15.11.1938. Rautatie Seinäjoelta Kristiinankaupunkiin ja Kaskisiin oli avattu liikenteelle jo 1.8.1913.

Ville O. Turunen · 29 Marraskuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Joskus olen tästä kirjoittanut, vuosia sitten, mutta lyhyesti: syyt tuon radan tekemiseen olivat lähinnä sotilaallisia. Niihin muuten perustuu suurehko osa sotien välillä tehdyistä uusista radoista. Radan tarkoitus oli tarjota Porista rinnakkainen ratayhteys Sisä-Suomeen, Tampereesta riippumaton. Ilmapommitukset Tampereella olisivat lamauttaneet aika tehokkaasti liikennettä. Yhteys oli erityisen tärkeä, koska Pori on Pohjanlahden satama ja siksi sieltä on suojainen meriyhteys Ruotsiin. Sota-aikaan Suomenlahden satamien käyttö oli paljon vaikeampaa. Valtion omista asetehtaista melkoinen osa oli tarkoituksella sijoitettu Keski-Suomeen. (Riittävä etäisyys itärajaan ja Suomenlahteen, ilmapommitukset hankalampia, hyvät yhteydet Pohjanlahden satamiin, turvallisimmat mahdolliset yhteydet ulkomaille.) Puhtaan taloudelliselta kannalta rata ei tosiaankaan ole kaikkein tarkoituksenmukaisin.

PNu · 29 Marraskuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Ville O. Turunen sanoi:
No tämähän se pointti nimen omaan oli: siis ei ollut mitään erityistä teknistä estettä miksi rataa ei olisi voinut linjata Parkanon läpi. Linjaus on nykyinen siksi, että Parkanoa ei edes ajateltu palveltavan. Mikä taas lisää sen väittämän uskottavuutta, että Parkanon asemaa ei alkuaan ajateltu pysyväksi.

Parkanon rata tehtiin nimenomaan oikoradaksi. On selvää, ettei Parkanoon olisi tehty asemaa, jos se ei sijaitsisi sopivasti Tampere-Seinäjoki radan puolivälissä ja toimisi samalla risteysasemana (entisen) Haapamäki-Pori radan kanssa.

Minun kommenttini koski kuitenkin väitettä, ettei Parkanon asemaa ajateltu pysyväksi. Sellainen teoria tuntuu kummalliselta, kun Parkanoon kuitenkin tehtiin useita sivuraiteita, matkustajalaiturit, asemalle järjestettiin lipunmyynti ja lisäksi radan kauko-ohjaus keskitettiin sinne.

En muutenkaan ymmärrä väitettä, ettei asemalla ollut tarkoitus palvella Parkanoa. Vaikka Parkanon palveleminen ei ollut aseman rakentamisessa ainoa eikä keskeisinkään motiivi (mistä syystä asemaa ei sijoitettu keskustaan vaan ratateknisesti edullisimpaan paikkaan) niin miksi Parkanon palveleminen ei silti olisi yksi aseman tarkoituksista? Ei Riihimäki-Pietari rataakaan rakennettu ensisijaisesti palvelemaan Kouvolaa ja myöhemminkin Kouvola on ollut ennen kaikkea risteysasema mutta ei kai kukaan väitä, etteikö asema palvelisi ohessa myös Kouvolan asukkaita.

Maaseudulla on ennen kuljettu kymmenien kilometrien päästä rautatieasemalle, joten ei muutaman kilometrin matka Parkanon keskustasta asemalle ollut mitenkään tavaton. Ei varsinkaan, kun radan lopullista linjausta suunniteltaessa oli jo autojakin olemassa. Se on vasta nykyajan ongelma, että joukkoliikenteen käyttö tulkitaan mahdottomaksi, jos pysäkkiä ei ole suoraan oven edessä.

PNu · 29 Marraskuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Miska sanoi:
Se mielenkiintoinen seikka tähän Tampere - Kankaanpää - Kauhajoki - Seinäjoki -rataan liittyy, että se on muutaman kilometrin tarkkuudella yhtä pitkä kuin Haapamäen rata.

Siitä syystä radasta ei myöskään olisi Seinäjoki-Oulu -akselilla ihmisille ja teollisuudelle hyötyä. Matka Tampereelle sujuisi Haapamäen kautta yhtä hyvin.

Tampere-Kauhajoki -radasta hyötyisivät korkeintaan nämä Hämeenkyrön ja Kankaanpään kaltaiset paikkakunnat ja ne ovat niin pieniä, ettei uutta rataa olisi voitu ajatellakaan tehtäväksi vain niiden takia.

Parkanon radan rakentamisen peruste oli Tampere-Seinäjoki välin olennainen lyhentyminen, josta hyötyi koko Seinäjoen pohjoispuolella oleva Länsi-Suomi.

Jouni Seilonen · 29 Marraskuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Jos asiaa arvioidaan radanvarren paikkakuntien asukasmäärien perusteella, niin Tampere - Kauhajoki -rata olisi ollut tarpeellisempi kuin vaikkapa Kontiomäeltä Taivalkoskelle mennyt rata.

PNu · 30 Marraskuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Jouni Seilonen sanoi:
Jos asiaa arvioidaan radanvarren paikkakuntien asukasmäärien perusteella, niin Tampere - Kauhajoki -rata olisi ollut tarpeellisempi kuin vaikkapa Kontiomäeltä Taivalkoskelle mennyt rata.

Varmasti olisi mutta Taivalkosken rata onkin ollut yksi kaikkein turhimmista. Toisaalta Taivalkosken rata ja muutkin korpiradat tehtiin onneksi melko matalan vaatimustason mukaan eli halvalla. Ne eivät laadullisesti olleet lähelläkään Parkanon rataa.

kemkim · 1 Joulukuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

PNu sanoi:
Parkanon rata tehtiin nimenomaan oikoradaksi. On selvää, ettei Parkanoon olisi tehty asemaa, jos se ei sijaitsisi sopivasti Tampere-Seinäjoki radan puolivälissä ja toimisi samalla risteysasemana (entisen) Haapamäki-Pori radan kanssa.

Parkanosta on myös maininnan arvoinen asia se, että Parkano on perinteisesti ollut vahvemmin yhteydessä Porin suuntaan kuin Tampereen suuntaan. Vuoteen 1993 se kuuluikin Porin lääniin, ennen liittämistään uuteen Pirkanmaan maakuntaan. Koska Parkanon yhteydet Hämeeseen päin olivat vähäisemmät, olivat myös junayhteydet Poriin tärkeämmällä sijalla. Ehkä tämän vuoksi myöskään vaihdottomia junayhteyksiä Tampereelle ei pidetty tärkeinä, vaan matkustajille järjestettiin vaihdollinen yhteys Parkanon korpiasemalta Tampereelle.

Miska · 1 Joulukuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

kemkim sanoi:
Parkanosta on myös maininnan arvoinen asia se, että Parkano on perinteisesti ollut vahvemmin yhteydessä Porin suuntaan kuin Tampereen suuntaan. Vuoteen 1993 se kuuluikin Porin lääniin, ennen liittämistään uuteen Pirkanmaan maakuntaan. Koska Parkanon yhteydet Hämeeseen päin olivat vähäisemmät, olivat myös junayhteydet Poriin tärkeämmällä sijalla.

Onko tämä tieto vai oma olettamuksesi? Minulla on kyllä ollut käsitys, että Parkanosta on iät ajat suuntauduttu nimenomaan Tampereen suuntaan eikä Poriin. Jotain sairaala- tms. palveluita on voinut olla Porissa, mutta kyllä useimmissa muissa asioissa on lähdetty Tampereelle. Myös joukkoliikenneyhteydet ovat aina olleet paremmat Tampereen suuntaan.

Parkanosta on Tampereelle maanteitse matkaa 86 km ja Poriin 96 km. Tampere on pääkaupunkiseudun jälkeen Suomen selvä kakkoskeskus, Porin sen sijaan voisi laskea keskisuureksi maakuntakeskuksi. Sittemmin Parkano siirrettiin Satakunnasta Pirkanmaan maakuntaan ja epäilemättä juuri siksi, että parkanolaisten asiointisuunta on Pirkanmaa ja Tampere.

Kani · 3 Joulukuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

PNu sanoi:
Maaseudulla on ennen kuljettu kymmenien kilometrien päästä rautatieasemalle, joten ei muutaman kilometrin matka Parkanon keskustasta asemalle ollut mitenkään tavaton. Ei varsinkaan, kun radan lopullista linjausta suunniteltaessa oli jo autojakin olemassa. Se on vasta nykyajan ongelma, että joukkoliikenteen käyttö tulkitaan mahdottomaksi, jos pysäkkiä ei ole suoraan oven edessä.

Tässä kappaleessa on hyvin tiivistettynä syyt, joiden takia autoilu on saanut ylivertaisen aseman kaikkialla Suomessa lukuunottamatta muutamia kaupunkiseutuja.

Jos ihminen haluaa käyttää junaa, hänen on suostuttava ajelemaan kilometritolkulla asemalle. Junan ei tarvitse tulla ihmisen luo, sillä onhan ihmisellä auto. Ihminen voi sitten käytännön elämässä ajaa sillä autollaan koko matkan, kun junan käyttö on niin vaikeaa.

Näinhän on juuri Parkanossa, josta käydään aktiivisesti töissä Tampereella. Miksi ajaa seitsemän kilometriä asemalle odottamaan junaa, kun auto on kerran saatu takapuolen alle ja lämpimäksi. Samantien voi ajaa Tampereelle, varsinkin kun juna ei suvaitse kulkea Ikaalisten tai Hämeenkyrön kautta saati pysähtyä Ylöjärvellä.

Junien nykyisillä nopeuksilla olisi yhdentekevää, onko Tampere-Seinäjoki-rata muutaman kilometrin pitempi vai lyhyempi. Mutta nämä kilometrit säästämällä kavennettiin tämänkin radan käyttömahdollisuuksia merkittävästi ja luovutettiin vapaaehtoisesti markkinoita autoille.

PNu · 3 Joulukuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Kani sanoi:
Samantien voi ajaa Tampereelle, varsinkin kun juna ei suvaitse kulkea Ikaalisten tai Hämeenkyrön kautta saati pysähtyä Ylöjärvellä.

Junien nykyisillä nopeuksilla olisi yhdentekevää, onko Tampere-Seinäjoki-rata muutaman kilometrin pitempi vai lyhyempi. Mutta nämä kilometrit säästämällä kavennettiin tämänkin radan käyttömahdollisuuksia merkittävästi ja luovutettiin vapaaehtoisesti markkinoita autoille.

Jos rata kiertäisi Hämeenkyrön ja Ikaalisten kautta ja näissä vielä pysähdyttäisiin Ylöjärvi mukaanluettuna niin henkilöauto ja lentokone tuntuisivat äkkiä houkuttelevilta vaihtoehdoilta esimerkiksi Helsingistä Seinäjoelle tai Vaasaan matkustettaessa ja Helsingistä Ouluun junalla ei taitaisi mennä kohta kukaan.

Paikallisliikenteen katoamista murehdittaessa pidetään kovin usein itsestäänselvyytenä, että kaikki nykyiset matkustajat nousevat aina ja ikuisesti junan kyytiin, vaikka heidän palvelustaan ei välitettäisi. Ei se niin mene, vaan junan suhteellisen suuri suosio pidemmillä matkoilla on 50-luvulta lähtien suoritetun määrätietoisen kehitystyön tulos. Eräs suosion salaisuus on matka-aikojen nopeuttaminen hiljaisimpia pysähdyksiä lakkauttamalla.

Toisaalta Tampereen ja Parkanon välillä ajetaan päivittäin useita bussivuoroja, joilla pääsee myös Ylöjärvelle, Hämeenkyröön ja Ikaalisiin. Joukkoliikenteen käyttäjille löytyy siis tässäkin tapauksessa vaihtoehtoja.

Murzu · 3 Joulukuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

PNu sanoi:
...ja Helsingistä Ouluun junalla ei taitaisi mennä kohta kukaan.

Eihän nykyäänkään Helsingistä Ouluun junalla mene juuri kukaan. Juna on toki täynnä koko välin Hki-Oulu, mutta matkustajat vaihtuvat Tampereella, Seinäjoella, Kokkolassa ja Ylivieskassa. Jos juna palvelisi pelkästään Oulu-Helsinki väliä, riittäisi yksivaunuinen juna eikä sekään tulisi täyteen. Oulusta matkustetaan Oulaisiin, Ylivieskaan ja Kokkolaan. Seinäjoelta taas Kokkolaan ja Tampereelle. Harva matkustaa läpi Suomen, yöjunat ovat sitä varten.

Kiertorata Tampere-Ikaalinen-Kauhajoki-Seinäjoki lisäisi matka-aikaa Tampere-Seinäjoki välillä noin 20min, mutta lisäisi juniin entistä enemmän matkustajia väli-asemilta. Eli ne ketkä menevät Seinäjoelta nykyisin autolla Kauhajoelle, voisivat käyttää junaa. Tai Hämeenkyröstä Tampereelle. En nyt pitäisi kauhean suurena asiana, jos nykyisen 1h 15min sijaan menisi 1h 35min Seinäjoelta Tampereelle.

Miska · 3 Joulukuu 2007

Vs: Uusi linjaus vs. lisäraide

Murzu sanoi:
Kiertorata Tampere-Ikaalinen-Kauhajoki-Seinäjoki lisäisi matka-aikaa Tampere-Seinäjoki välillä noin 20min, mutta lisäisi juniin entistä enemmän matkustajia väli-asemilta.

Kyllä se matka-aika enemmän pitenisi. Kilometreissä matkaa tulisi lisää vähintään 70 km ja lisäpysähdykset kasvattaisivat matka-aikaa kukin vähintään muutamalla minuutilla. 40 min voisi olla lähemäpänä todellista, Junilla jotka eivät väliasemilla pysähtyisi pidennys olisi puolisen tuntia.