Pisara - kehityksen puuttuva lenkki

JE · 29 Maaliskuu 2006

Pisaran tullessa kuvioihin Sm1-sarja on varmasti jo historiaa, todennäköisesti myös Sm2. Sm4 ja Junakalusto Oy:n lähitulevaisuudessa hankkima uusi moottorijunasarja voisivat hyvinkin ehtiä liikenteeseen Pisarallekin.

juhanahi · 1 Huhtikuu 2006

Re: Ruoholahden kääntöraiteet

Antero Alku sanoi:
Tämäpä erikoista. Miksi en näe eteläisen laiturin päästä noita vaihteita? Sen sijaan näen pohjoisen raiteen suuntaan kääntyvän raiteen ja tyhjän penkan länttä kohden. Ja kun juna tulee lähtölaiturille, se tulee aina mutkasta pohjoisen suunnasta.

No, kuten on jo todettu ja todistettu, kaksi raidetta siellä on. Suosittelen osoitetta http://www.seisake.net/metro.php

Tuolta löytyvällä videolla näkyy RL:n kääntöraide. Ja kuviakin löytyy: käännöltä asemalle päin, kääntöä nelosmerkiltä länteen ja käännön pohjalta.

vompatti · 8 Huhtikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Kysymys kuuluu, kuinka monta puskimeen päättyvää raidetta Helsingissä tarvitaan, jotta tulevia raiteita käyttävät junat voivat kääntyä takaisin meneville raiteille?

Oikein vastanneille tarjoan mainetta ja kunniaa.

Saammeko oikean vastauksen? Kuka sai mainetta, kunniaa ja työpaikan Anteron firmassa?

Antero Alku · 10 Huhtikuu 2006

vompatti sanoi:
Antero Alku sanoi:

Kysymys kuuluu, kuinka monta puskimeen päättyvää raidetta Helsingissä tarvitaan, jotta tulevia raiteita käyttävät junat voivat kääntyä takaisin meneville raiteille?

Oikein vastanneille tarjoan mainetta ja kunniaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Saammeko oikean vastauksen? Kuka sai mainetta, kunniaa ja työpaikan Anteron firmassa?

Saatte:
Oikea vastaus ilman reunaehtoja on 4. Se riittää junien suunnan kääntämiseen kulkemaan paluusuuntaan paluusuunnan raidetta.

Elävä elämä asettaa toki vähän niitä reunaehtoja.

Ensinnä suunnan vaihtamiseen kuluva aika määrittelee kullakin raideparilla pienimmän mahdollisen vuorovälin. Tämä johtaa siihen, että tarvittava raidemäärä on riippuvainen halutusta vuorovälistä ja suunnan vaihtamiseen kuluvasta ajasta.

Helsingin rautatieaseman nykyisissä oloissa linjasuojastus rajoittanee tiheimmän mahdollisen vuorovälin 5 minuuttiin. Kiinteän kahteen suuntaan ajettavan junarungon suunnanvaihtoon kuluu vähintään 4 minuuttia, mikä tarvitaan JKV-laitteelle, jotta se ymmärtää junan suunnan vaihdoksen ja tekee tarvittavat tarkistukset. Jos minuutti riittää lähtevän junan kiihdytykseen ohi vaihteen ja vaihteen kääntämiseen, silloin nykyisellään riittää käytännössäkin 4 raidetta - mutta pelivaraa on todella niukasti, jos jokaisella suunnalla todella ajetaan 5 min vuoroväliä.

Toiseksi tulee kysymys veturijunista. Tuleeko olla mahdollista vaihtaa veturi junan päästä päähän? Jos kyllä, puskuriin päättyvän raiteen lisäksi tarvitaan puolenvaihtovaihteet - mutta sehän ei muuta puskuriin päättyvien raiteiden määrää. Veturijunan suunnan kääntö vaan kestää kauan, joten mahdollinen vuoroväli harvenee suuresti.

Käytännössä veturijunien vuoroväli ei kuitenkaan ole Helsingissä minuuttien luokkaa. Siksi käytännöllinen vastaus on, että 8 raidetta riittää. Tällöin voidaan riittävällä pelivaralla (10 minuuttia kääntöaikaa) hoitaa 5 minuutin vuorovälin liikenne kiintein junarungoin. Järjestely on silloin sama, mitä metro noudattaa - Ruoholahti mukaan lukien

. Tosin sillä erotuksella, että Rautatieasemalla käytetään vuorottain vierekkäisiä laituriraiteita, junat eivät aja laitureiden ohitse erillisille kääntöraiteille. Matkustajapalvelun kannalta järjestely olisi sellainen, että kullekin suunnalle olisi omat laiturinsa (4 kpl), joiden jommalta kummalta puolelta junat aina vuorotellen lähtevät.

Helsingissä on 19 raidetta, joiden kapasiteetin sanotaan olevan riittämätön. Helsinkiin tulee/lähtee yhteensä 8 raidetta. Miksi kapasiteetti ei riitä? Siksi, että Helsingissä käytetään raidekapasiteettia junien seisottamiseen eli pysäköintipaikkoina. Toiseksi Helsinkiin päättyy pää- ja rantaradan raiteiden lisäksi Ilmalaan johtava yhteysraide. Ylipäätään Linnunlaulussa on Helsinkiin (Eteläsatama pois lukien) johtavia raiteita 10. Nämä jakautuvat puskimiin päättyviksi raiteiksi seuraavasti:

Rantaradan lähiliikenne - 4 raidetta.
Rantaradan kaukoliikenne - 5 raidetta.
Pääradan kaukoliikene - 6 raidetta.
Pääradan lähiliikenne - 4 raidetta.
Ilmalan huoltoliikenne - ei omia raiteita, mutta vaihdekujat kaikille 19:lle puskimeen päättyvälle raiteelle.

Kunniaa ja mainetta kaikille keskusteluun osallistuneille kirjoitettujen viestien sisällön mukaisesti. Työtä en valitettavasti voi tarjota, sillä tällä hetkellä olen päätoiminen jatko-opiskelija.

Antero

Markku K · 11 Huhtikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Jos minuutti riittää lähtevän junan kiihdytykseen ohi vaihteen ja vaihteen kääntämiseen

Niin... sehän ei riitä (aja-opasteen antamiseksi vastaan tulevalle junalle), että vaihde on käännettävissä. Nimittäin tuon lähtevän junan on oltava seuraavan opastimen takana, jotta saadaan sivusuoja saapuvan junan kulkutielle, ja vasta näin aja-opaste asetettua. Ja tuon opastimen taakse pääsy voi kestää pitkäänkin, paikasta riippuen. En tosin tiedä miten tulo-opastimet ovat Helsingin ratapihalle savuttaessa, mutta veikkaisin että lähtöhetkestä reilusti yli 60 sekunnin päässä. :roll:

jsiren · 11 Huhtikuu 2006

Jatketaanpa laskeskelua, maineesta ja kunniasta ei niin väliksi:
Kaukoliikenteen vuoroväli näyttää pikaisen aikataulujen selailun perusteella olevan (jos 9XXX-numeroiset taajamajunat kuuluvat Helsingin päässä lähiliikenteeseen) Turun suuntaan noin tunnin ja Riihimäen suuntaan noin puoli tuntia. Ei pitäisi näillä raidemäärillä tulla ongelmia kapasiteetista. Kääntöaikoja on lyhennetty kierrättämällä kääntyvässä junassa kahta veturia: junan saavuttua sen matkaveturi irrotetaan ja toiseen päähän kytkeytyy seuraavaa matkaa varten toinen. Hitaampaa kuin ohjausvaunun käyttö, mutta nopeampaa kuin ympäriajo. Haittapuolena on, että vetureita pitää seisottaa jossakin ja ylimääräisistä vetureista pitää maksaa pääomakulut ja miehistön palkat.

Varsinainen pullonkaula taitaakin tulla siitä, kun kaukojunan runkoja siirretään Ilmalaan ja sieltä pois. Poikittainen siirtymä (esim. Helsingin raiteelta 6 Ilmalan siirtoraiteille) tukkii monta pitkittäistä kulkutietä yhtäaikaa. Runkoja ei onneksi tarvitse aivan reunimmaisilta raiteilta siirrellä, siinäkin on tehty optimointia, mutta kylläpä siirtoraiteidenkin kapasiteetillakin on rajansa, varsinkin kun nopeus on rajoitettu. Paljonkohan tästä aiheutuu laituriraiteiden varattuna oloa?

j.siren

Antero Alku · 12 Huhtikuu 2006

jsiren sanoi:
Varsinainen pullonkaula taitaakin tulla siitä, kun kaukojunan runkoja siirretään Ilmalaan ja sieltä pois. Poikittainen siirtymä (esim. Helsingin raiteelta 6 Ilmalan siirtoraiteille) tukkii monta pitkittäistä kulkutietä yhtäaikaa.

Tämä lienee syy siihen, että paikkurunkoja seisotetaan parkissa Helsingin päättyvillä raiteilla.

Hieman huvittuneena voi lukea Pisara-selvitystä. Tämä pysäköintihän ei ole mahdollista, jos junat kiertävätkin takaisinpäin Pisara-lenkkiä. Toisin sanoen tuo seisottaminen ei olekaan välttämätöntä, jos lähdetään siitä, ettei se ole mahdollista.

Kaukojuniin pätee sama. Ei niitä tarvitse ajeluttaa Ilmalaan, jos se ei ole mahdollista. Niille voidaan tehdä sama kuin Pisaran tapauksessa tehdään lähijunille: seisottaminen siirretään kierron toiseen päähän. Johan näin tehdään Turun junille. Eikös hajasijoitus ole muutenkin hyödyllistä? Miksi sitä ei sovellettaisi junien huoltoon, jossa se lienee paljon helpompaakin kuin pakottaa esim. jo toimivan viraston henkilökunta muuttamaa Helsingistä muualle.

Antero

jsiren · 13 Huhtikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Kaukojuniin pätee sama. Ei niitä tarvitse ajeluttaa Ilmalaan, jos se ei ole mahdollista. Niille voidaan tehdä sama kuin Pisaran tapauksessa tehdään lähijunille: seisottaminen siirretään kierron toiseen päähän. Johan näin tehdään Turun junille.

Okei. Järjestellään kalustokiertoa (helpommin sanottu kuin tehty...) ja perustetaan pari uutta huoltopistettä siten, että kalustoa ei tarvitse seisottaa Helsingissä eikä joka välissä juoksuttaa Ilmalaan. Tarvitaanko sen jälkeen koko Pisaraa? (Tarvitaanko sitä muutenkaan?)

Antero Alku sanoi:
Eikös hajasijoitus ole muutenkin hyödyllistä? Miksi sitä ei sovellettaisi junien huoltoon, jossa se lienee paljon helpompaakin kuin pakottaa esim. jo toimivan viraston henkilökunta muuttamaa Helsingistä muualle.

No kun bisnestieteilijät sanovat että keskittäkää niin bisnes pelastuu, ja yhteiskuntatieteilijät että hajasijoittakaa niin maaseutu pelastuu... :shock:

j.siren

Kotikaupunki · 25 Toukokuu 2006

Pisaran hyöty/panos –suhde (1,6) on yllättävän suuri ollakseen vain ratalenkki Pasilasta Pasilaan. Lenkin linjausta muuttamalla tuntuisi, että on helposti savutettavissa selvästi suurempia hyötyjä. Tässä yksi ehdotus:

Pääradan paikallisjunat sukeltavat Pasilan jälkeen tunneliin, jonka seuraava asema on mahdollisimman lähellä metroasemaa. Tästä rata jatkaa Töölön ja Meilahden ali Otaniemeen, josta se jatkaa Jokeri –rataa pitkin Leppävaaraan.

Tämä linjaus toteuttaa Pisaran hyödyt. Kaupan päälle saadaan Töölön ja Otaniemen metrot!