Pisara- tai U-raitiotie

Compact

Tunnistettu jäsen
Liittynyt
20 Heinäkuu 2005
Viestit
2,272
Kesällä 1948 järjestettiin Helsingissä "6. pohjoismainen paikallisliikennekokous". Siinä yhteydessä esiteltiin laajalle kansainväliselle asiantuntijajoukolle dipl.ins. Hans Sahlbergin esitys Helsingin tulevasta liikennejärjestelmästä eli varsin laajasta esikaupunkien eli liitosalueiden pikaraitiotieverkostosta.

Kartta

Siinä Helsingin niemen kiertääkin pisaran (VR-moodi) tai U:n muotoisena (metro-moodi) metrinen pikaraitiotie. Noin 3,5 km ennen niemen kärkeä pikaraitiotiet siirtyvät helposti toteutettaviin cut-and-cover tunneleihin, jotka ovat myös edullisia rakentaa ja tunnelipysäkkejä saadaan riittävän tiheästi, että kulkeminen paikasta toiseen on matkustajillekin sujuvaa. Tunnelit eivät ole syvällä maan uumenissa ja pitkillä asemaväleillä, joista nouseminen tai laskeutuminen vievät huomattavan osan kokonaismatka-ajasta. Ulkoalueilla hyödynnetään jo olemassa olevia raitiotieosuuksia niitä edelleen parantaen. Kartasta nähdään pikaraitiotielinjojen päätteitä Munkkiniemessä, Haagassa, Käpylässä, Arabiassa ja Kulosaaressa, joihin kaikkiin paikkoihin oli tuolloin radat, ja joita olisi ollut myös helppoa muunnella uudelle järjestelmälle. Munkkiniemen haarasta on uusi osuus Munkkivuoren ja Pajamäen kautta Pitäjänmäen yhdysliikenneasemalle. Haagan radalta on uusi yhdysrata Etelä-Haagaan Huopalahden asemaa likelle sekä varsinainen linjan jatko Pohjois-Haagan kautta Kannelmäkeen. Käpylän radalta on suora haara Metsälään, Maunulaan ja Länsi-Pakilaan. Toukolan radalta haarautuu linja Koskelan, Viikin ja Pihlajamäen kautta Malmin yhdysliikenneasemalle. Kulosaaren radalta haarautuu linja Herttoniemeen ja Puotilaan. Ohuella katkoviivalla on vielä hahmoteltu tulevaisuuden laajentumissuuntia.

Kaupungin perinteinen katuraitiotieverkosto toimii ydinalueilla pintaliikenteessä entiseen tapaan. Kartassa sitä ei esitetä esityksen selvyyden vuoksi.

Tämä suunnitelma tunnetaan Hans Sahlbergin nimellä.
Hieman suunnittelijasta: Hans Sahlberg valmistui 1906 Polyteknisestä opistosta ja toimi Helsingin Kaupungin Kaasutehtaan käyttöinsinöörinä 1917-18. Välillä oltuaan Onkilahden Konepajan teknillisenä johtajana, hän palasi kaasulaitokselle nyt sen toimitusjohtajaksi 1922. Sahlberg valittiin 1928 Turun Kaupungin Teknillisten laitosten toimitusjohtajaksi. Kannattaa huomata, että Raitiotielaitos kuului myös hänen alaisiin laitoksiin, muitahan olivat vesi-, kaasu- ja sähkölaitokset. Sahlberg valittiin HRO:n toimitusjohtajaksi 1938. Toimikausi kesti vuoden 1946 loppuun saakka eli hän oli HRO:n viimeinen toimitusjohtaja ja myös HKL:n ensimmäinen. Vuoden 1946 loputtua hän siirtyi päätoimisesti hoitamaan maamme eturivin kaupunkiliikenneasiantuntijana Suur-Helsingin liikennesuunnitelmaa. Kaupunkiliikenneasiantuntemusta hänelle oli eri toimitusjohtajuusaikoinaan eli jo vuodesta 1928 lähtien kertynyt rutkasti.
 
Compact sanoi:
Siinä Helsingin niemen kiertääkin pisaran (VR-moodi) tai U:n muotoisena (metro-moodi) metrinen pikaraitiotie. Noin 3,5 km ennen niemen kärkeä pikaraitiotiet siirtyvät helposti toteutettaviin cut-and-cover tunneleihin, jotka ovat myös edullisia rakentaa ja tunnelipysäkkejä saadaan riittävän tiheästi, että kulkeminen paikasta toiseen on matkustajillekin sujuvaa.
Ihan kiinnostavan näköinen suunnitelma, eikö se toiminut pohjana vuoden 1953 esikaupunkiratasuunnitelmalle?

Onko missään erityisesti mainittu että raideleveys on 1 m?

t. Rainer
 
Compact sanoi:
R.Silfverberg sanoi:
Onko missään erityisesti mainittu että raideleveys on 1 m?
Ei tietenkään. Miksikäs päivänselvää asiaa pitäisi ilmoittaa.
Olen lukenut että 1950-luvun esikaupunkiratasuunnitelmista, joita 1950-luvun lopusta alkaen alettiin kutsua metroksi, että kaulustona ei välttämättä käytettäisi perinteisiä raitiovaunuja joilla ajetaan keskustan kaduilla, ja 1 metrin raideleves ei näinollen ole itsestäänselvä. Kaikki mahdollisuuudet, 1 metri, 1435 ja 1524 mm olivat mahdollisia. Myös kumipyörävaihtoehdot eli maan alla kulkevat isot bussit pidettiin mahdollisina, ainakin väliaikaisratkaisuna.

Tiedetään myös että Helsingissä suunniteltiin vakavissaan jo ennen sotia raitioteiden raideleveyden leventämistä. Vaikka sota katkaisi nämä suunnitelmat, on ajatus metromaisesta esikaupunkiradoista jotka kulkevat erillään katuraitioteistä ollut ajankohtainen jo Eliel Saarisen v 1918 Suur-Helsinki suunnitelmasta lähtien. Eli ei ollut mitään erityisen painavaa syytä etteikö olisi voitu leventää olemassaolevien esikaupunkiraitioteiden raideleveyttä saadakseen ne tunneleissa kulkevalle suurkapasiteettiselle vaunukalustolle sopivaksi.

t. Rainer
 
Kaikki "metrosuunnitelmat" olivat Helsingissä 1000 mm raideleveydellä käsittääkseni noin vuoteen 1963 saakka, jolloin kiinnostus Tukholma-tyyppiseen raskaaseen metroon alkoi herätä. Toki myös noita kumipyöräkaavailuja esiintyi ajoittain.
 
Oli miten oli, tämä nyt on selkeästi metrin raideleveydelle ajateltua linjastoa.

En muista muuta kuin että kun raitiotiet 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppupuolella kaksiraiteistettiin ja ajolankajärjestelmä muutettiin nykyisenkaltaiseksi, niin silloin pohdittiin myös josko samalla vaivalla muutettaisiin raideleveyskin 1435 mm:ksi. Koskaan en ole kuullut puhuttavan 1524 mm:n raitioteistä. Raideleveyden muutosta ei pidetty sata vuotta sitten kuitenkaan lainkaan tarpeellisena.

Helsingin metrolle valittu raideleveys 1524 mm on päätetty silloin, kun pikaraitioteiden sijaan oivallettiin tehdä nykyisenkaltainen syvälle maanalle tehtävä ja rautatieperiaatteella toimiva raskas esikaupunkirata.
 
R.Silfverberg sanoi:
...kalustona ei välttämättä käytettäisi perinteisiä raitiovaunuja joilla ajetaan keskustan kaduilla...
Kartan pikaraitioteille voidaan halujen mukaan hankkia vaikka kuinka leveitä vaunuja. Eihän raideleveys määrää vaunujen kokoa.

Keskustan perinteisillä raitioteillä voisi ajaa edelleen vanhalla vaunumitoituksella sekä tietysti jatkaa edelleen uusille esikaupunkiradoille. Isot esikaupunkivaunut ohjataan keskustaan vain tunneliradan kautta.
 
Compact sanoi:
En muista muuta kuin että kun raitiotiet 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppupuolella kaksiraiteistettiin ja ajolankajärjestelmä muutettiin nykyisenkaltaiseksi, niin silloin pohdittiin myös josko samalla vaivalla muutettaisiin raideleveyskin 1435 mm:ksi. Koskaan en ole kuullut puhuttavan 1524 mm:n raitioteistä. Raideleveyden muutosta ei pidetty sata vuotta sitten kuitenkaan lainkaan tarpeellisena.
Helsingin raitioteiden raideleveyttä suunniteltiin vakavasti levennettäväksi myös 1930-luvulla. Mulla on kotona 1930-luvun alun Keksintöjen Kirjan maantie- ja raideliikennettä käsittelevä nide ja siellä on oma luku koskien Helsingin raitioteitä. Siellä oli kerrottu jopa suunnitelmista jopa niin tarkkaan mitä se tulisi maksamaan ja jonkinlainen aikataulu töille, eli mistään huuhaa-tiedosta ei ole kysymys. Voin tarkistaa asian.

t. Rainer
 
Joo onpa noita Keksintöjen Kirjoja täälläkin eri vuosikymmeniltä. Täytyykin hieman tutkailla, kiitos muistuttamisesta :D
Joka tapauksessa Sahlberg ei ollut 1940-luvulla leventämässä leveyttä 1435 mm:iin.
 
Itse ajattelin kysymystä nimenomaan 1000 mm ja 1524 mm välillä. Näistä 1435 mm kaavailuista on toki kiintoisaa kuulla.
 
R.Silfverberg sanoi:
Eli ei ollut mitään erityisen painavaa syytä etteikö olisi voitu leventää olemassaolevien esikaupunkiraitioteiden raideleveyttä saadakseen ne tunneleissa kulkevalle suurkapasiteettiselle vaunukalustolle sopivaksi.
Miksi suurkapasiteettinen vaunukalusto vaatisi leveän raideleveyden? Eihän niillä ole mitään tekemistä toistensa kanssa. Leveä raideleveys vaaditaan, jos halutaan ajaa olemassaolevaa junarataa pitkin, mutta vaununleveys ja raideleveys eivät riipu toisistaan. Metrisellä raiteella voi kyllä ajaa leveillä vaunuilla ja lujaa.

Todella mielenkiintoisen kuuloinen suunnitelma! Saattaisi olla meidän rataverkkomme aika toisen näköinen jos edes osa noista suunnitelmista olisi toteutettu.
 
Compact sanoi:
En muista muuta kuin että kun raitiotiet 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppupuolella kaksiraiteistettiin ja ajolankajärjestelmä muutettiin nykyisenkaltaiseksi, niin silloin pohdittiin myös josko samalla vaivalla muutettaisiin raideleveyskin 1435 mm:ksi.
Perun väitteeni etttä Helsingissä olisi suunniteltu vakavasti raitioteiden leventämistä 1930-luvulla. Lähteiden mukaan jotka minulla on, suunnitelmat koskivat juuri tuota kaksiraiteistamisen aikaa 1900-luvun alussa, jotka jätettiin toteuttamatta.

339-DF sanoi:
Miksi suurkapasiteettinen vaunukalusto vaatisi leveän raideleveyden? Eihän niillä ole mitään tekemistä toistensa kanssa. Leveä raideleveys vaaditaan, jos halutaan ajaa olemassaolevaa junarataa pitkin, mutta vaununleveys ja raideleveys eivät riipu toisistaan. Metrisellä raiteella voi kyllä ajaa leveillä vaunuilla ja lujaa.
Kapasiteettia ei saada aikaan pelkästään vaunua suurentamalla, myös nopeus ja sitä kautta ajo-ominaisuudet merkitsevät. Nopealla kauas ulottuvilla esikaupunkiradoilla ei tyydytä 25-35 km/h nopeuteen mikä oli Helsingin raitiovaunujen huippunopeus 30-luvulla sen lähteen (Keksintöjen Kirja) mukaan jota olen tutkinut. Kyseinen kirja (joka on suuremmalti osin käännös ruotsalaisesta vastaavasta) mainitsee että kaikkialla uudet raitiotiet rakennetaan vastedes normaaliraiteiseksi, ja on sitä mieltä että kapea raideleveys ei sovellu nykyajan vaatimuksiin huonojen ajo-ominaisuuksien vuoksi. Kapearaitieisia rakennetaan vain jos on tarkoitus jatkaa lyhyitä matkoja jotain olemassaolevaa rataa. Mitä maanalaisiin metroihin tulee, niin siihen aikaan ei missään maailmassa ollut kapearaiteisia metroja. Ne kevyemmät ratkaisut jotka olivat siihen aikaan olemassa (Pariisi ja Budapest) olivat nekin normaaliraiteisia. Kustannusäästöjä eikä mitään muitakaan parannuksia olisi saatu aikaan rakentamalla metro kapearaiteiseksi.

Vaikka kirjan painamisesta ja vuoden 1948 välillä, jolloin Sahlberg esitti suunnitelmansa, on n 15 vuotta niin tekniikka ei sattuneista syistä muuttunut tuona aikana juuri. Sahlbergin U-raitiotie-luonnos tähtäsi todennäköisesti jonkinlaiseen esimetro-> metro toteutukseen, eli aluksi rakennetaan tunnelit jonne johdetaan raitiotie väliaikaista liikennöintiä varten, mutta matkustajamäärien kasvaessa riittävän suureksi ja verkon laajentuessa muutetaan radat metroksi, eli korotetaan laitureita, kiskotetaan uudestaan leveämmälle raideleveydelle ja hankitaan asianmukaista metrokalustoa. Samaan tyyliin kuin Stuttgartissa tehtiin, mutta niinkin myöhään kuin 1970-80 luvulla.

On totta että kapearaiteisia suht. nopeita sähköjunia oli Sveitsissä ja Ruotsissa jo 1900-luvun alussa mutta ne olivat oikeita raskaita junia eivätkä raitiovaunuja eivätkä edes metroja.

t. Rainer
 
Ehkä on sitten niin, että 30-luvulla raideleveydellä oli vaikutusta ajonopeuteen (tai ainakin uskottiin olevan). Nykyäänhän näin ei ole.
 
R.Silfverberg sanoi:
Kapasiteettia ei saada aikaan pelkästään vaunua suurentamalla, myös nopeus ja sitä kautta ajo-ominaisuudet merkitsevät. Nopealla kauas ulottuvilla esikaupunkiradoilla ei tyydytä 25-35 km/h nopeuteen mikä oli Helsingin raitiovaunujen huippunopeus 30-luvulla sen lähteen (Keksintöjen Kirja) mukaan jota olen tutkinut.
Tässä tuli nyt tavanomainen virheellinen uskomus siitä, että nopeus lisäisi kapasiteettia. Näin ei ole. Kapasiteetti riippuu junan koosta ja vuorovälistä. Koska junan koko eli pituus riippu käytettävissä olevien laitureiden pituudesta, ensisijainen radan kapasiteetin ratkaiseva tekijä on siis rata itse: radan sallima vuoroväli ja laitureiden pituus.

Kalustoon liittyvä kapasiteettitekijä on kaluston korin leveys. Leveä kori antaa enemmän pinta-alaa samalla junapituudella. Mutta kysymys on tietenkin siitä, miten pinta-ala käytetään. Jos se käytetään kuten meidän metrojunissamme, leveys menee hukkaan. 2+2 istumajärjestys on yhtä tehokas tai tehoton 3,2 kuin 2,6 m leveässä vaunussa.

Raideleveyteen tullaan vasta nyt. Käytännössä 1000 mm luokassa ei liene missään leveämpää kuin 2,65 m kalustoa. Tämä on myös yleinen 1435 mm raideleveyden metrojen korileveys. Ja kuten olen aiemmin todennut, Tokiossa on laaja metroverkko, jossa vaunujen koko (siis leveys ja pituus) on yhtenevä, mutta käytössä ovat raideleveydet 1435 ja 1067 mm. Matkustajalle raideleveys ei tunnu missään.

Helsingin raitiovaunujen huippunopeus 1930-luvulla oli 25-35 km/h, koska suuremmasta huippunopeudsta ei olisi ollut hyötyä. Millään pysäkkivälillä ei olisi ehditty kiihdyttää suurempiin nopeuksiin. Rataa ei sen vuoksi muutenkaan kannattanut rakentaa suurempia nopeuksia varten. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö olisi voitu ajaa nopeammin. Tekniikka oli olemassa ja käytössä mm. metroissa JA esikaupunkiraitioteillä. Molemmilla oli pidemmät asemavälit, joten nopeudesta oli hyötyä, ja sitä käytettiin.

Ja tässäkin, olennaista ei ole nopeus, vaan kiihtyvyys. Kiihtyvyys tulee käytetystä moottoritehosta. Tehokkaampi moottori on kalliimpi ja kuluttaa enemmän sähköä. SRS:n kalustosivuilta voi kuitenkin havaita, että lähes samanlaisten 2-akselisten pitkänä aikana Helsingissä 1920-luvulta 1950-luvun alkuun vaunut pysyivät samanlaisina, mutta moottoritehot kasvoivat.

Mihin se nopeus sitten vaikuttaa? Hieman kärjistäen sanottuna, täysin päin vastoin kuin alussa ollut väite: nopeuden nosto alentaa kapasiteettia. Miksi? Sen vuoksi, että tarvitaan pidempiä jarrutusmatkoja ja turvavälejä. Ne kasvavat nopeuden toisessa potenssissa, eli hyvin voimakkaasti suhteessa nopeuden kasvuun. Eikä tähän auta automaattikaan, sillä turvaväli silläkin on oltava junien nopeuseron perusteella. Tämäkin luulo, että automaatti on tehokkaampi, on jopa virallistettu, mutta silti väärin. Valitan, fysiikka on tylyä.

Eli siitä raideleveydestä ja suunnitelmista. Rattikarian jälkeen hankittiin multippeliajoon kelpaavia vaunuja (valitettavasti tätä ei ole entistetty 339:iin), koska niillä oli tarkoitus ajaa esikaupunkien pikaraitiolinjoja. 2 vaunun juna vastasi noin kolmea sen ajan bussia. Ja kiihtyvyys - siis se tärkeä nopeustekijä - ei heikentynyt junakoon kasvussa. Verkko oli integroitu, eli katu- ja esikaupunkiradat sekä tunneliosuudet olivat samaa rataverkkoa ja käyttivät samaa kalustoa. Juuri oikein, kuten nykyisinkin hyvin hoidetuissa kaupungeissa tehdään.

Metroinnostus ja Saksassa Stadtbahn eli esimetro olivat vasta seuraavan vuosikymmenen juttuja. Eli Helsingin älykkäät 1000 mm. raitioverkon laajennussuunnitelmat hylättiin junan kokoisten vaunujen vuoksi huonommilla metrosuunnitelmilla vasta seuraavalla vuosikymmenellä.

Antero
 
R.Silfverberg sanoi:
Helsingin raitioteiden raideleveyttä suunniteltiin vakavasti levennettäväksi myös 1930-luvulla. Mulla on kotona 1930-luvun alun Keksintöjen Kirjan maantie- ja raideliikennettä käsittelevä nide ja siellä on oma luku koskien Helsingin raitioteitä. Siellä oli kerrottu jopa suunnitelmista jopa niin tarkkaan mitä se tulisi maksamaan ja jonkinlainen aikataulu töille, eli mistään huuhaa-tiedosta ei ole kysymys.
Tuossa Keksintöjen Kirjassa ei siis puhuta raideleveyden leventämisestä 1435 mm:iin, eikä niinmuodoin myöskään kustannuksista tai töiden aikataulusta. Näinhän Rainer hieman myöhemmin jo kauttarantain totesikin. Huhuu!
 
Takaisin
Ylös