Pisararata

Mielestäni kaikkien suurten kaupunkiseutujen raideliikennettä tulisi kehittää. Oikeus mukavaan, nopeaan ja ekologiseen kaupunkiraideliikenteeseen pitää olla muuallakin kuin Kehä III sisäpuolella. Kehärata-siltarummutus ei saa jatkua.

Myös Helsingin seudun jo nyt laajaa raideliikennettä tulee kehittää. Siksi olen hyvin kriittinen Pisaran suhteen, jonka vääristellyt hyödyt ovat jopa Helsingin seudulle vähäiset, verrattuna siihen, että miljardista sijoitettaisiin Pisaraa enemmän hyötyjä tuovien Raide-Jokerin ja Laajasalon ratikan rakentamiseen ja nykyisen kantakaupungin raitioverkon nopeuttamiseen/nykyaikaistamiseen.

Tällä hallituskaudella pitää saada raitiotiehankkeet myös käyntiin Turussa ja Tampereella, sekä pieni askel kerrallaan lähijunaliikenteen käynnistäminen Turussa, Tampereella, Jyväskylässä, Oulussa, Porissa, Lahdessa ja kenties Kuopiossakin.

Karkeasti kaikki Helsingin, Espoon, Tampereen, Turun, Porin, Lahden, Oulun ja Jyväskylän hankkeet saataisiin tehtyä kokonaisuudessaan Pisaran hinnalla. Jos kaikki nämä saavat valtion tukea 1/3-osan, niin siitä miljardista jää vielä raskaan rataverkonkin parantamiseen. Ja vanha tehoton asetinlaite Helsingin ratapihallahan on jo päätetty uusia. Pisaran perusteita on todella syytä tutkailla nyt tarkemmin.

janihyvarinen sanoi:

Kaukojunaliikenteen kapasiteetin kasvattaminen ei ole hyöty ellei kapasiteetille ole uskottavaa tarvetta ja ellei sitä aiota oikeasti hyödyntää. Ja nähdäkseni tällaisia aikomuksia ei ole, koska kaukojunavuorojen määrä on sinänsä riittävä jo nyt.

Klikkaa laajentaaksesi...

Epäilemättä nykyinen palvelu riittää monelle tämän päivän ihmiselle, kuten vuoden 1955 tarjonta riitti monelle 50-luvun ihmiselle. Sen sijaan vuoden 1955 palvelutasolla kukaan ei tänä päivänä edes harkitsisi junan käyttöä, joten miksi vuonna 2050 elävät ihmiset tyytyisivät nykyiseen tasoon? Tietysti jos oletamme elintason kääntyvän länsimaissa laskuun niin tuolla tavalla voi käydäkin mutta silloinhan meillä ei olisi tällä Kehittämishankkeet-alueella mitään keskusteltavaa.

PNu sanoi:

Epäilemättä nykyinen palvelu riittää monelle tämän päivän ihmiselle, kuten vuoden 1955 tarjonta riitti monelle 50-luvun ihmiselle. Sen sijaan vuoden 1955 palvelutasolla kukaan ei tänä päivänä edes harkitsisi junan käyttöä, joten miksi vuonna 2050 elävät ihmiset tyytyisivät nykyiseen tasoon? Tietysti jos oletamme elintason kääntyvän länsimaissa laskuun niin tuolla tavalla voi käydäkin mutta silloinhan meillä ei olisi tällä Kehittämishankkeet-alueella mitään keskusteltavaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Melkoinen olkiukko, jonka tuikkaat itse tuleen.

Ensiksi, kaukoliikennettä ajatellen kaksi vuoroa tunnissa Tampereelta on riittävä tiheys nyt ja maailman tappiin. Ei ole uskottavaa väittää että nimenomaan vuorojen määrä jatkasi ikuisesti kasvuaan. Jos junaliikennettä halutaan tehostaa vaikka nopeuttamalla sitä (esim. Tampere-Helsinki 1 tuntiin) niin ei pisara sitäkään auta. Ja silti se kaksi junaa tunnissa olisi ihan riittävä määrä.

Toiseksi, ei maailma kehity lineaarisesti aina vain parempaan suuntaan. 50-luvulla oli kerrostaloissa talonmiehet. Kelpaisi kyllä minulle. Ja onko esimerkiksi joukkoliikenteessä muka menty vain parempaan suuntaan? Mites kaikki vuorojen karsimiset? Onko bussiliikenne nyt kokonaisuudessaan kattavampaa kuin 50-luvulla? Entä mihin katosivat paikallisjunat muista Suomen kaupungeista kuin Helsingistä? 50-luvulla sellaisia oli. Se jos nykyään on ilmastointi, jousitus ja pehmeät penkit busseissa on ihan pinnallinen seikka eikä sillä ole mitään tekemistä sen kanssa että pisaratonna muka kääntäisi kelloa takaisin menneisiin vuosikymmeniin kokonaisvaltaisemmin. (Ja niin penkeistä, olivathan nekin ennen pehmeämpiä ainakin sinisissä junissa kuin IC:issä tai Pendolinoissa.)

Jos palvelutasoa pitää kasvattaa vuorovälillä ja läheisyydellä, meillä on sellainen vaunu kuin bussi. Vuoroväli menee kätevästi vaikka kahteen kymmeneen sekuntiin. Itse kunkin kotikadulle pääsee bussilla.

Junia hankitaan ylipäätään vain sen takia, että yhteysvälille saadaan riittävä vuoroväli huolimatta kertaluokkaa suuremmasta yksikkökoosta busseihin. Junaliikennettä kehitetään ensin riittävään vuoroväliin (nykytilanne runkolinjoilla) ja tämän jälkeen yksikkökokoa kasvattamalla ja olemassaolevia vuoroja nopeuttamalla (kehittämishanke).

Jos halutaan parantaa vuoroväliä myös haaroilla, oleellisesti mielekkäämpää on kehittää niitä haaroja ja järjestää laiturinyli-vaihdot tai junanyhdistämiset haaroilta täysille osuuksille jouhevasti ja luotettavasti vaikka kattamalla ja lämmittämällä kaikki vaihtoasemat laitureineen. Pääradan juniin mahtuu kyllä, ja kasvunvaraa on vaikka se hytti tai istumapaikka olisikin 2050-luvun vaatimus.

janihyvarinen sanoi:

Ensiksi, kaukoliikennettä ajatellen kaksi vuoroa tunnissa Tampereelta on riittävä tiheys nyt ja maailman tappiin. Ei ole uskottavaa väittää että nimenomaan vuorojen määrä jatkasi ikuisesti kasvuaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toki Helsingistä Tampereelle matkustettaessa palvelu on tälläkin hetkellä varsin runsasta mutta jo Helsingistä Hämeenlinnaan tai Toijalaan vuoroväli on 1 tunti ja Riihimäki-Tampere -välin pienemmille asemille pääosin 2-3 tunnin luokkaa. Onko tämäkin riittävää palvelua maailman tappiin?

Entä jos rakennetaan kokonaan uusia ratoja? Johonkin niidenkin junien on Helsingissä mahduttava.

janihyvarinen sanoi:

Ja onko esimerkiksi joukkoliikenteessä muka menty vain parempaan suuntaan? Mites kaikki vuorojen karsimiset? Onko bussiliikenne nyt kokonaisuudessaan kattavampaa kuin 50-luvulla? Entä mihin katosivat paikallisjunat muista Suomen kaupungeista kuin Helsingistä? 50-luvulla sellaisia oli.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Tämä kehityshän johtuu nimenomaan siitä, että 50-luvun palvelutaso ei riitä tämän päivän ihmisille. Toisin sanoen siellä missä palvelua ei parannettu noista ajoista tai pystytty parantamaan, ovat ihmiset hylänneet joukkoliikenteen ja siirtyneet käyttämään henkilöautoa.

Tiedoksi muuten tämä mielenkiintoinen kannanotto:
http://helka.net/index.php?option=com_content&task=view&id=2767&Itemid=118

---------- Viesti lisätty kello 16:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:42 ----------

PNu sanoi:

Entä jos rakennetaan kokonaan uusia ratoja? Johonkin niidenkin junien on Helsingissä mahduttava.

Klikkaa laajentaaksesi...

No rakennetaanko niitä? Ja niin paljon että aseman ja ratapihan kapasiteetti oikeasti loppuvat? Ei uskottavaa.

PNu sanoi:

Juuri näin. Tämä kehityshän johtuu nimenomaan siitä, että 50-luvun palvelutaso ei riitä tämän päivän ihmisille. Toisin sanoen siellä missä palvelua ei parannettu noista ajoista tai pystytty parantamaan, ovat ihmiset hylänneet joukkoliikenteen ja siirtyneet käyttämään henkilöautoa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toki tiedät foorumia lukeneena itsekin, että homma meni niin että ihmiset ajettiin pois noista junista palvelua heikentämällä, ja suorastaan tekemällä palvelun käytöstä heille mahdotonta. Eivät matkustajat sen takia olisi kaikonneet että junat olisivat olleet huonoja tai että yhtäkkiä vanha palvelutaso olisi muuttunut riittämättömäksi.

Kun niitä junia tulee lisää nimenomaan taajamajunien kasvun myötä, ja tämä taas johtuu sitä että väestö kasvaa kauempana Helsingistä radanvarrella. Riihimäki-Kerava lisäraiteet on tietääkseni kai suht selvä asia. Sen jälkeen tilanne on se että Keravalle tulee pohjoisesta kuusi raidetta ja etelään menee neljä, ei hyvä. Tätä varten pitäisi saada Kerava-Pasila välillä raidepari, tunnetaan myös nimellä Lentorata. Minkä jälkeen seuraava pullonkaula on Pasilasta etelään, ja tämä taas hoidetaan tekemällä lisää raiteita, eli Pisara.

Semmoinenkin vaihtoehto teoriassa kai on että raivataan niillä taajamajunilla tilaa vähentämällä kaukojunaliikennettä. Tai sitten leikataan Kaupunkiratojen liikennettä. Tms. Pointtina se että kun loppujen lopuksi tuo ihan yhtä ja samaa raidekapasiteettia.

Vaihtoehtoisena toimena täällä ehdotettu että parannetaan koko rataverkkoa sen sijaan että Helsingin päässä tehdään järjestelyt sen mukaan että maakunnista nyt vaan junat tulee vähän miten sattuu. No lasketaan. Seinäjoki-Oulu hankkeen arvio on 860 miljoonaa euroa, suurinpiirtein saman kuin Pisara, pituutta 335 km. Mistä saamma kilometrihinnaksi 2,5M€. Joku täällä varmasti osaa kertoa paremmin, mutta arvataan nyt että yksiraiteista uudistettavaa rataverkkoa löytyy Suomestaa 1000km, eli tuollaiset kaksi ja puoli miljardia euroa.

Pisaralla ja noille raidehankkeilla on kuitenkin muitakin huomattavia höytyjä kuin rataverkon sujuvuus. Esimerkiksi lentokenttäyhteys suoraan kaukojunille, liikennöintisäästöt Pisarassa junien kiertoaikojen lyhentymisen ja ennen kaikkea suoraan bussiliikenteen vähentämispotentiaalin kautta, isoja aluerakenteellisia hyötyjä, jne. Minusta tämä keskustelu kuulostaa paikoin siltä että nuo käsitellään yksi kerrallaan ja todetaan ettei mikään niistä yksinään puolustele tarvittavia massiivisia investointeja. No ei varmaan niin, kyse on kokonaisuudesta.

Ja pakko todeta että vertailun vuoksi vaikkapa Seinäjoen osuus tuosta ratahankkeesta lienee pyöreät nolla euroa.

janihyvarinen sanoi:

Tiedoksi muuten tämä mielenkiintoinen kannanotto:
http://helka.net/index.php?option=com_content&task=view&id=2767&Itemid=118

Klikkaa laajentaaksesi...

"Julkisen liikennepolitiikan keinojen valossa perustelu ei vaikuta relevantilta." => "Esitän olevani eri mieltä, mutten kyllä kerro silti miksi."

"Toisin kuin muualla maailmassa junaliikenne kulkee yhteen suuntaan tehden Pisaran muotoisen lenkin Helsingin keskustan alla." Tarkoittaako tämä, että he tulkitsevat, että Pisaraa ajetaan vain yhteen suuntaan? Mitä sanoilla "toisin kuin muualla maailmassa" yritetään argumentoida?

"Pisaran YVA-selostuksessa mainitaan muita ratahankkeita, kuten erittäin pitkään suunnitteilla ollut Lentorata ja Helsingin metrohankkeista kaukana tulevaisuudessa oleva Töölön metro. Kuitenkaan näitä hankkeita ei tarkasti pohdita Pisara-radan sijainnin tai merkityksen kannalta." Eli siis miten niitä pitäisi pohtia? Yhdistys haluaisi, että kaikista Pisaran haitoista huolimatta Töölön metro kuitenkin rakennettaisiin? Siitähän ei suinkaan aiheudu yhtään niistä haitoista, joita Pisarasta aiheutuu? Vieläpä rakennetaan se Pisaran lisäksi, että saadaan tuplahaitat?

"Hankkeeseen liittyy myös asemien suuaukkoja, ilmanvaihtokanavia ja hätäpoistumisteitä, jotka melun vähentämisen asemesta lisäävät sitä." Asemat lisäävät melua niitä käyttävillä ihmisillään vai? Perusnimbyä. Miten hätäpoistumistiet lisäävät melua?

"Sen sijaan, että kivikuormat nyt kulkevat Koivusaaren alueelta Jätkäsaareen, ne Pisara-radan louhinnan ansiosta suuntautuisivat takaisin Koivusaareen." Tämän lauseen logiikkaa en ymmärrä, vaikka kuinka yritän. Ja jostain se louhe sinne Jätkäsaareen on joka tapauksessa kuljetettava, jos se halutaan rakentaa.

Kaiken kaikkiaan perinteisen nimbyn sekaan on vähän sotkettu lauseita, joissa ei ole argumenttia tai ei ainakaan kunnon perusteita. Muutama ok argumenttikin sentään löytyy, ja sävy sentään on muutakin kuin "vastustamme kaikkea".

janihyvarinen sanoi:

Toki tiedät foorumia lukeneena itsekin, että homma meni niin että ihmiset ajettiin pois noista junista palvelua heikentämällä, ja suorastaan tekemällä palvelun käytöstä heille mahdotonta. Eivät matkustajat sen takia olisi kaikonneet että junat olisivat olleet huonoja tai että yhtäkkiä vanha palvelutaso olisi muuttunut riittämättömäksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen tutustunut rautatiehistoriaan sen verran, että tiedän paikallisjunaliikenteen matkustajamäärien lähteneen voimakkaaseen laskuun heti 60-luvun alussa eli samoihin aikoihin, kun länsimaisten henkilöautojen saatavuus helpottui. Lättähattuliikenne taas oli laajimmillaan vasta kolmisen vuotta matkustajamäärien notkahtamisen jälkeen eli 1964 ja vasta 1965 aloitettiin paikallisjunaliikenteen järjestelmällinen supistaminen.

Toki olen huomannut, että tällä foorumilla on väitetty aivan muuta mutta on tietysti jokaisen oma asia, mihin väitteisiin uskoo tai yrittääkö asioita varmentaa ottamalla niistä itse selvää.

PNu sanoi:

Toki olen huomannut, että tällä foorumilla on väitetty aivan muuta mutta on tietysti jokaisen oma asia, mihin väitteisiin uskoo tai yrittääkö asioita varmentaa ottamalla niistä itse selvää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kun ei ole aikaa varmistaa asioita alkuperäislähteistä itse, täytyy luottaa toisen käden tietoon. Tietojen luotettavuuden arvioimista helpottaa jos perustelut avataan ja lähdeviitteet ovat kohdallaan. Siitä on toki väitelty kumpi oli muna ja kumpi kana, mutta muistini mukaan sitä ei ole taidettu kyseenalaistaa että lähiliikenteen alasajo oli kuitenkin tietoinen valinta, jolla haluttiin tehdä tilaa kaukoliikenteelle (?).

janihyvarinen sanoi:

Siitä on toki väitelty kumpi oli muna ja kumpi kana, mutta muistini mukaan sitä ei ole taidettu kyseenalaistaa että lähiliikenteen alasajo oli kuitenkin tietoinen valinta, jolla haluttiin tehdä tilaa kaukoliikenteelle (?).

Klikkaa laajentaaksesi...

Se on sinänsä totta, että myöhemmin päätettiin keskittyä kaukoliikenteeseen ja jättää paikallisliikenne Helsingin lähiliikennettä lukuunottamatta lähinnä kaukoliikenteen syöttöliikenteeksi. Mutta tämä tapahtui vasta vuosia sen jälkeen, kun paikallisliikenteen matkustajamäärät olivat kääntyneet dramaattiseen laskuun eikä siihen löydetty hyviä ratkaisuja.

teme sanoi:

Tätä varten pitäisi saada Kerava-Pasila välillä raidepari, tunnetaan myös nimellä Lentorata. Minkä jälkeen seuraava pullonkaula on Pasilasta etelään, ja tämä taas hoidetaan tekemällä lisää raiteita, eli Pisara.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tai rakentamalla 2 raidetta lisää nykyiseen ratauraan suunnilleen Helsinginkadun ja Nordenskjöldinkadun väliselle osuudelle. Nordenskjöldinkadun eteläpuolelle asti tämä on jo valmiiksi suunniteltu Pisaran yleissuunnitelmassa, mukaanlukien yhden henkilöraiteen lisäys Pasilan länsipuolelle. Haasteellisin paikka lienee Alppikadun jatkeella olevan huvilan kohdalla. Mutta tämä lienee ratkaistavissa samaan tyyliin kuin Linnunlaulun eteläisen huvilan kohdalla on jo tehty. (Huom: tässä kohdassa on jo 12 raidetta!) Jos joku alkaa valittaa suojelupäätöksistä, niin eiköhän tässä voida soveltaa samoja suojelun kierron periaatteita kuin räjäytettäessä Karamzinin huvilan itäinen puistopiha taivaan tuuliin ja korvaamalla se ”ikuisella” betonikannella.

PNu sanoi:

Se on sinänsä totta, että myöhemmin päätettiin keskittyä kaukoliikenteeseen ja jättää paikallisliikenne Helsingin lähiliikennettä lukuunottamatta lähinnä kaukoliikenteen syöttöliikenteeksi. Mutta tämä tapahtui vasta vuosia sen jälkeen, kun paikallisliikenteen matkustajamäärät olivat kääntyneet dramaattiseen laskuun eikä siihen löydetty hyviä ratkaisuja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tainnut mennä näin päin. Jo VR:n historiikissa vuodelta 1937 esitetään autoja huolehtimaan osasta siitä liikenteestä, jota rautatiet hoitivat. Vuoden 1962 historiikissa selitetään, että on pakko ylläpitää vielä jossain paikallisjunaliikennettä sitä odotellessa, että ihmiset osaavat siirtyä autojen käyttäjiksi. Näin siis aikana, jolloin Dm7-kalusto oli vielä upouutta. Eljas Pölhö on lisensiaattitutkimuksessaan osoittanut, että munan ja kanan järjestys oli nimenomaan niin, että VR lakkautti liikennettä, jonka seurauksena matkamäärät laskivat kiihtyvässä tahidssa mm. verkkovaikutuksen vuoksi. Eli kun ei ole enää lättähattuyhteyttä pikajunaan, ei sitten tule sitä pikajunankaan matkustajaa.

Antero

janihyvarinen sanoi:

Tamperelaisena en ymmärrä miksi minun verorahojani yritetään kupata pisaraan, josta ei ole minulle mitään hyötyä, tai Helsingin metroon (tai kehärataan), josta ei ole minulle mitään hyötyä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Huh tätä argumentoinnin tasoa. Helsinkiläisenä en ymmärrä, miksi minun verorahojeni yritetään kupata Tampereen Rantaväylään, josta ei ole minulle mitään hyötyä. Tai miksi minun verorahoillani kustannetaan kahden yliopiston ylläpitoa Tampereella, joista ei ole minulle mitään hyötyä.

teme sanoi:

Seinäjoki-Oulu hankkeen arvio on 860 miljoonaa euroa, suurinpiirtein saman kuin Pisara, pituutta 335 km. Ja pakko todeta että vertailun vuoksi vaikkapa Seinäjoen osuus tuosta ratahankkeesta lienee pyöreät nolla euroa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Seinäjoki tai Oulu (tai muut välin Seinäjoki-Oulu kunnat) eivät saa Seinäjoki-Oulu -ratahankkeen myötä ainoataan uutta kaupunkijunaliikenteen asemaa seudun keskukseen. Eivät saa edes uusia seutuliikenneasemia, jotka nostaisivat maan ja rakennusten arvoa ja toisivat elinvoimaa, työtä ja tavoitettavuutta seudun sisälle lisää. Eivätkä Oulussa tai Seinäjoella saa uutta kaupunkirataakaan tuon ratahankkeen myötä. Eivät saa edes yhtä uutta kaupunkilähijunaa. Tuo on oikeasti kaukoliikennehanke, toisin kuin Pisara. Parempaa rataakin saadaan Pisaran hinnalla Seinäjoki-Oulu -välille noin 55-kertainen määrä (!).

Jospa laitetaankin ne kaukojunat pisaraa kiertämään ja lähijunat Helsingin asemalle.