Selitykseni pysäkkikorokkeesta, jolta liikennöisivät sekä kapeat että leveät vaunut, saattaa vaikuttaa sekavalta. Niinpä piirustelin tälläisestä korokkeesta kuvan:
https://picasaweb.google.com/lh/photo/aK2aBo79Q9idRGaqtXjdEw?feat=directlink
En tekisi tuollaista kynnystä kompasteltavaksi. En myöskään perustaisi järjestelmää, jossa on kaksi melkein samaa laiturikorkeutta. Alkuperäinen ideasi siitä, että leveän vaunun kynnys on yksinkertaisesti 5 cm korkeammalla kuin kapea on parempi, sillä 5 cm kynnys on vielä hyväksyttävissä myös esteettömyyttä ajatellen.
Ajatus, että leveä vaunu liukuu laiturin päälle on kuitenkin haastava, kynnyksellä laiturissa tai ilman. Se edellyttää, että vaunussa on kuorman vaikutuksen sekä pyörien kulumisen kompensoiva kynnyskorkeuden tasaus. Eli siis tarvitaan aktiivinen tekninen toiminta. Ja jokin ratkaisu siihen, että ihmiset ymmärtävät seistä kyllin kaukana laiturin reunasta, kun vaunu tuleekin laiturin päälle.
Meillä on tämä talvi, ja vaikka laituri olisikin lämmitetty, lämmitysteholla on rajansa. Aleksikin on luminen kun lunta sataa. Viime talvena seurasin, miten jakelukuormuri juuttui Aleksilla lumeen ja seisotti raitioliikenteen noin 20 min. Ja se on paljon. Ei voi ajatella, että kun sataa lunta, niin ratikkapysäkit ovat poissa käytöstä 1–3 tuntia kun odotellaan, että sulatus sulattaa sataneen lumen. Sulatus on mukavuutta, se ei ole ratkaisu, joka poistaa lumen merkityksen.
Saksassa vastaavat tilanteet on ratkaistu kahdella tavalla. Yksi on, että laiturit ovat leveän kaluston mukaan ja
kapeassa kalustossa on lippa, joka tulee kynnyksen alta täyttämään raon oven avautuessa. Toinen ratkaisu on limitetty raide, jolla erilevyiset vaunut ajetaan riittävän lähelle laituria. Arvaan, että näitä asioita on pohdittu ja päädytty näihin ratkaisuihin hyvin perustein. Se on Saksassa tapana.
Jos olet matkustanut joukkoliikenteessä kassien kanssa niin tiedät että tavallisessa istuimessa jossa ei ole podesteria, kassiin saa ujutettua istuimen alle suurimmallti osin niin että jalkoja ei tarvitse venytellä edessä olevaan selkänojaan kiinni tai vastakkaisella penkillä istuvan polviin kiinni vaan, vaan voi istua mukavasti ja ryhdikkäästi.
Oletkohan ymmärtänyt nyt podesterin väärin. Podesteri tarkoittaa, että käytävän vierellä lattia on korkeammalla kuin käytävän lattia. Muuten on kysymyksessä lattia, jolla on kiinnitettynä istuimet aivan samalla tavalla kuin jos lattia istuimen alla on samassa tasossa. Eli siellä istuimen alla on aivan sama tila, oli käytössä podesteri tai ei.
Jos istuimen alla on pyöräkotelo tai muuta täytettä, kyse ei ole podesterista vaan siitä, että istuin on sijoitettu jonkin ”laatikon” päälle. Tai siellä istuimen alla on jotain muuta, kuten vaikka lämmityslaitteen puhallin.
Olen kulkenut ja kuljen joukkoliikenteessä kantamusten kanssa, mutta en yleensä ruuhka-aikaan. Joukkoliikenne ei korvaa eikä kilpaile kerran-viikossa-kauppakeskuksessa-autolla -elämän kanssa. Joukkoliikenne-elämässä tavarat kulkevat jakeluliikenteellä. Mieluiten niin lähelle, että kassien kanssa ei tarvitse mennä täyteen kuormattuihin joukkoliikennevälineisiin. Mutta ymmärrän kyllä murheesi, sillä em. periaatetta eivät meillä kaavoittajat, liikennesuunnittelijat ja kaupan ala ymmärrä. Tosin poikkeuksiakin on. Esim. Jätkäsaaressa kaupat tulevat ratikkapysäkkien yhteyteen. Siis kun tulet kotiin, teet ostoksesi poistuttuasi ratikasta ja kannat ne kotiovelle. Kantomatka on jopa lyhyempi kuin parkkiluolasta auton penkiltä. Mahtaakohan joskus vielä yleistyä ostoskärryt myös lähiöiden pakkipaikoilla?
Eiköhän se johdu siitä että valmistajat haluavat myyydä ja valmistaa enimmäkseen matalalattiakalustoa koska niitä tarvitaan enemmän korvaamaan vanhojen kaduilla kulkevien järjestelmien vanhoja vaunuja. Uusien järjestelmien osuus kaikista maailman raitiovaunuhankinnoista lienee pienempi kuin vanhojen vaunujen korvausinvestoinit. Stadtbahnit ja muut korkealattia ligt-rail järjestelmät ovat kaiikki vielä niin uusia että niiden vaunut eivät ole ehtineet romutusikään ja siksi niiden valmistuksessa on tauko. Mutta ne tulevat taas.
Ei. Valmistajat myyvät sitä, mitä asiakkaat tilaavat. Tosin valmistajilla ei aina ole tarjolla sitä, mitä asiakkaat tarvitsevat.
Euroopassa raitiovaunujen markkinat ovat luokkaa 600 vaunua vuodessa. Tästä suurin osa menee vanhojen vaunujen uusintaan ja laajennuksiin, ehkä 1/3 uusiin järjestelmiin. Markkinoilla on ollut boomi siirtymisessä matalalattiakalustoon sekä Itä-Euroopan vanhentuneiden järjestelmien uusimisessa. Osin nämä ovat olleet sama asia, sillä lännessä on korvattu nuorehkoa kalustoa matalalattioilla, koska korkealattiakalustolle on ollut jälleenmyyntimarkkinat – tosin aika lailla pilkkahintaan.
Vaikka lännessä on nyt koko lailla moderni kalusto, ei ole ennustettavissa mitään taukoa. Käytössä olevien vaunujen käyttöikä on pidentynyt, mutta myös määrä on lisääntynyt. Itään siirtynyt kalusto tulee uusintavaiheeseen, sillä sinnekin halutaan matalaa lattiaa.
Markkinoiden haaste on luoda vaunu, joka on vanhoissa kaupunkikeskustoissa toimiva matalalattiaratkaisu. Helsinki ei ole yksin tämän haasteen kanssa. Ei myöskään sen kanssa, että jäykkätelinen moninivelvaunu ei ole kelvollinen ratkaisu. Transtechin vaunu on erittäin lupaava konsepti, jossa on perustana koettu perusratkaisu kääntyvistä teleistä, mutta vältetty pienipyöräiset akselittomat telit.
Antero
. Sivumennen sanottuna, katulämmityksen rakentaminen ainakin vilkkaimmille pysäkeille olisi joka tapauksessa suotavaa.