Rennelle: Intergaatio on integraatiota, erillisenä aiemmin toimineiden järjestelmien yhdistämistä. Integraatio ei ole vaihtamista. Eli ei nyt anneta yleisille sanoille uusia merkityksiä, kun niiden sanojen merkityksissä ei ole mitään kiistanalaista tai sekavuutta.
Sen sijaan integraatio on aiheuttanut sekavuutta sille, ettei kaikissa tapauksissa enää nykyään voi tehdä eroa siitä, mikä on juna, mikä metro ja mikä raitio-jotain. Tarkoitan ilmaisulla raitio-jotain sitä, että pelkkä raitio-sana ei tarkoita järjestelmää kokonaisuutena kuten metro tai juna.
Metro ei tule siitä, että virroitus on sivukiskosta: Esim. Englannissa on satoja kilometrejä rautateitä, joilla on sivukiskovirroitus ja monissa kaupungeissa kuten Madridissa on metro, jolla on ilmajohtovirroitus. Tai on sellaisia täysin eristettyjä järjestelmiä, joissa käytetään täsmälleen samanlaisia matalalattiaisia raitiovaunuja kuin kaduilla, mutta muuten järjestelmät täyttävät kaikki ne piirteet, joita me täällä nimitämme metroksi.
Budapestin vanha maanalainen eli Földalatti ei ole matalalattiainen sivukiskovirroittaja, vaan Földalatti virroittaa ilmajohdosta. Manner-Euroopan ensimmäinen maanalainen on siten varmaankin matalalattiaraitovaunujärjestelmä 300 mm laiturikorkeuksineen, portaattomine sisäänkäynteineen ja ilmajohtovirroituksineen. Vai mitä?
Integraatio on hävittänyt eri raideliikennejärjestelmien erot, ja minusta on yksinkertaisesti harhauttavaa yrittää määritellä ja nimitellä näitä, kun kukin tekee nimittelyn mielensä mukaan. Helsinki on vain yksi maailman erikoistapaus, jossa raideliikenteen kehitys on pysähtynyt 1950-luvulle. Meillä on täällä sekä vanhanaikainen metro, vanhanaikainen raitiotie että vanhanaikainen paikallisjunaliikenne.
Vepsäläisen muistan Soininvaaran blogissa todenneen, että metron ja lähijunien kustannuserot eivät selity pelkästään liikennöitsijällä, vaan metro on myös teknisten ominaisuuksiensa vuoksi edullisempi metrotyyppisessä liikenteessä kuin lähijuna.
Muutamat virkamiehet ja joukko tämän foorumin jäseniä ovat jämähtäneet näihin historiallisiin teknologioihin ja estävät tai eivät hyväksy mitään teknistä kehitystä. Heille tuntuu olevan tärkeätä ylläpitää integraation muualla hävittämiä eroja, ilmeisesti siksi, ettei mikään saa muodostua uhkaksi sille, miten he ovat metronsa määritelleet. Ja se ei todellakaan tarkoita, etteikö kehitystä olisi maailmalla tapahtunut ja etteikö sitä tarvittaisi täälläkin.
Kyllä tosiasia on niin, ettei metrojunien tai sähkömoottorijunien kustannuksissa ole mitään eroa. Ne molemmathan ovat sähkömoottorijunia, eikä virroittimen sijainti ole kustannusten kannalta ratkaiseva. HKL:n ja VR-Yhtymän junissa on teknisiä eroja, jotka eivät ole mitenkään sidottu siihen, että oranssiksi maalattua junaa nimitetään täällä metroksi ja punaista lähijunaksi. Kovamuovipenkkejä voi asentaa lähijuniin ja pehmeitä metrojuniin, oikosulkumoottorikäytön olisi voinut asentaa jo Sm2-juniin ja ensimmäiset metron koejunat olivat puolestaan tasavirtamoottoreilla. Tilaajan haluaman varustelueron kustannukset liittyvät vain tilaajan toiveisiin, ei junan nimeen.
Rainerille ja Petterille korkeista lattioista, laitureista ja matalalattiavaunuista.
Yleisin pintaliikenteen laituri- ja kynnyskorkeus on 350 mm. 550 mm on käytössä pääasiassa rautateillä, kuten Saksassa ja Suomessa, joissa ennen käytettiin 350 mm:n laituria ja portaita.
Korkeat laiturit ovat harvinaisia eikä niitä kukaan tavoittele. Niissä saksalaisissa Stadtbahn-kaupungeissa, jotka lähtivät muuttamaan järjestelmiä korkealle laiturille, korkeat laiturit ovat lähinnä riesa. Aiheesta on juuri kirjoitettu Strassenbahn Magazinessa. Uusia järjestelmiä en tiedä missään tehdyn korkealle laiturille tai korkealattiaiselle kalustolle.
Matalalattiainen kalusto on ollut tavoite jo yli 100 vuotta, se on vain ollut teknisesti vaikeata. Edellä mainittu Földalatti oli aikansa huipputekniikkaa, myös matkustajien palvelun osalta. Siksi siinä oli matala lattia ja laiturin etäisyys maanpinnasta oli mahdollisimman pieni – aikana, jolloin ei ollut liukuportaita ja maanalaisen saavutettavuus haluttiin tehdä mahdollisimman hyväksi.
Matalalattiaisen kaluston kanssa on ollut ongelmia meidänkin päivinämme. Ongelmilla on yksi yhteinen nimittäjä: moninivelvaunu (kuten Variotram). Sellainen vaunu on ollut helppo suunnitella ja halpa valmistaa. Mutta kehitystä voisi verrata busseihin: Ensin asiakkaat vaativat tasaista lattiaa koko vaunun pituudelle. Sellaisia tehtiin ”väkisin” ja sitten asiakkaat huomasivat, että täysin tasaista lattiaa ei tarvitakaan vaan siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä. Nyt ymmärretään, että laiturin ja vaunun lattian sama korkeus on merkittävää ovien luona ja siellä, minne pitää päästä pyörätuolilla tai lastenvaunuilla. Muualla voi olla ramppeja, podestereita ja jopa portaita. Kokemuksesta kun on tapana saada oppia, ja kokemusta ei saa tekemättä mitään.
Antero
