- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2009
- Viestit
- 5
Raide-Jokeri
- Viestiketjun aloittaja kemkim
- Aloituspäivämäärä
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,990
On tuolla maaseudulla vaan hauskoja paikannimiä, on Suurpeltoa ja Turvesuota.
Ei oikein selvinnyt mistä turvesuosta oli kysymys. Espoon-Mankkaan turvesuolla joka pikkasen sivuuttaa Jokeria, oli aikoinaan kaatopaikka eikä sinne ei saa rakntaa muuta kuin golf-kenttää, ja silläkin lienee räjähdysvaaran vuoksi tupakointikielto.
t. Rainer
Vaikeuksia varmaankin tulisi, ainakin kohtaamiset kaarteissa vastaavan, tietyissä kaarteissa minkä hyvänsä, vaunun kanssa olisivat hankalia.
Projektin nettisivut esittelevät radan ja asemat mainiolla tietokoneanimaatiolla, joka näyttää ilmeisesti toivotun tuloksen. Esimerkiksi: miksi kehäradan asemilta poistuttaessa on ensimmäisenä vastassa parkkipaikka? Tietenkin on, onhan autolla päästävä ovelle. Sama toistuu mm. Päärautatieasemalla, Pasilassa ja vaikkapa Puotilassa, kaikissa parkkipaikalle on lyhyempi matka kuin joukkoliikennepysäkille.
Totta. Yksinkertaistaakseni ongelmaa ajattelin jään ja vaunun välisen kitkan vähäiseksi ja pyörien pidon raiteisiin suureksi. Eikö juuttuminen jäälle tapahdu nimenomaan silloin kun riittävä osuus painosta ei ole pyörillä?
Asuntojen myyntihinnat kertovat yhdellä silmäyksellä mitä suomalaiset haluavat, kalliit neliöt kertovat suuresta haluttavuudesta ja Helsingin niemi näyttäisi siten olevan halutuin seutu. Merkityksetön määrä pientaloja löytyy, mutta kaupunkimainen asuminen kerrostaloissa on elämäntapana asukkaiden keskuudessa hyväksyttyä ja hinnoista päätellen tavoiteltavaa. Perustason joukkoliikenteenä toimii raitiotie vähäisesti busseilla täydennettynä, eikä ruokakasseja tarvise kuskata liikennevälineillä.
Samankaltaisen kaupungin rakentaminen muualle on vain poliittisesta tahdosta kiinni. Mikäli kymppi, ykkönen ja mahdollisesti jokin Viikin suunnalta linjattava rata kytkisivät Jokerin keskustan raitioliikenteeseen laajenisi merkittävästi se alue, jolle olisi mahdollista rakentaa tiivistä ja toimivaa kaupunkia.
Asukasvastarinnalla tarkoittanet vaikkapa tämän kaltaisia ajatuksia: http://www.helsinkiseura.fi/17 . Eihän tässä raitiotietä vastusteta vaan asukaspysäköintipaikkojen vähentämistä, verukkeiksi on saatu kaikenkarvaista Suomenlinnasta ja onnettomasti suunnitellusta lämpövoimalan polttoainehuollosta. Etelä-Helsingissä vastustus perustuu samaan pysäköintipaikka-argumenttiin, joka tosin naamioidaan mitä hilpeimmillä syillä, paraatiesimerkkeinä HBL:n reportaasit.
Tuosta tulikin mieleeni, että olen jossain yhteyksissä kirjoittanut seudullisesta liikennejärjestelmän tavoitteista about seuraavaan sävyyn.
Helsingin seudun tulisi kehittää raide- ja joukkoliikenne järjestelmää siten, että ydinalueella raitiovaunu olisi se keskeisin pinnalla tapahtuva joukkoliikenne muoto. Nämä raitiolinjastot ylettyisivät päissä ydinalueen kiertäville pikaritiolinjoille saakka, jotka muodostaisivat tehokkaan poikittaisen liikenteen. Pikaraitiolinjoja olisi kolme Jokeri, Jokeri II ja LaViHa. LaHiVa ei ole toistaiseksi mikään suunnitelma edes, mutta yksinkertaisesti olisi Jokerin ja Jokeri II:n yhdistävä linja reitillä Laajasalo-Herttoniemi-Viikki-Latokartano-Kivikko-Kontula-Jakomäki-(porttipuisto)-Hakunila.
Tällöin kaupunkiseutua halkoisi nopeat runkoyhteydet (Metro, Juna) sisäisessä kaupungissa raitiolinjat ja syöttöjärjestelmä ulommalta kaupunkiseudulta muodostuisi busseista, jotka jäisivät pikaraitiojärjestelmän tasalla oleviin matkakeskuksiin.
Nostetaas tämä esiin vaihteeksi. On vähän jobin postia. En tiedä onko tämä täällä vielä ollut esillä, mutta laitetaas. Eli HSL:n hallitus 8. 3 käymässään kokouksessa jätti asian pöydälle. Jos nyt oikein muistan niin tämä on seuraavan kerren esillä 29. 3.
Kiireellisyysjärjestys infrastruktuurin kehittämishankkeille, jotka tulisi aloittaa
ensimmäisellä kaudella vuoteen 2020 mennessä:
1. Metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pienet kustannustehokkaat hankkeet (KUHA) (yht. noin 40 M€/v)
* Rahoitusjärjestelmän kehittäminen hankekokonaisuuden toteuttamisen edellytyksenä
* Hankekokonaisuuden ohjelmointi ja toteutus
2. Jokeri 2 -linjan vaatimat järjestelyt, 50 M€
3. Kehä I pullonkaulojen poistaminen, 150 M€
4. Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt
* Länsiväylällä ja katuverkossa, 40 M€
* Ruskeasannan asema, 40 M€
5. Kehä III parantaminen (E18), 2.vaihe, 250 M€
6. Pasila-Riihimäki -rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe, 160 M€
7. Pisara-rata, 500 M€
8. Kaupunkirata Leppävaara-Espoo, 190 M€
9. Klaukkalan ohikulkutie, 45 M€
10. Hyrylän itäinen ohikulkutie, 40 M€
11. Metron jatkaminen länteen ja itään
* Metro Matinkylä-Kivenlahti, 400 M€
* Metro Mellunmäki-Majvik, 700 M€
12. Raide-Jokeri, 230 M€
13. Laajasalon raideyhteys, 210 M€
http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011265-2.HTM
Kuten voinemme arvata niin normaalioloissa yleensä tuollaisesta listasta toteutuu ehkä 5-6. Koska Pisara on sijalla 7, niin sen toteutuminen on vähän niin ja näin. Tosin koska valtion raha on tuossa hankkeessa isossa roolissa jokatapauksessa, niin en suuresti kuitenkaan ihemettelisi sen alkuun pääsemistä.
Se mikä minua tuossa erityisesti närästää on Raide-Jokerin tiputtaminen sijalle 12, joka käytännössä kyllä tarkoittaa sitä, ettei kyseistä pikaraitioyhteyttä tulla toteuttamaan seuraavan 20 vuoden aikana.
Kiireellisyysjärjestys infrastruktuurin kehittämishankkeille, jotka tulisi aloittaa
ensimmäisellä kaudella vuoteen 2020 mennessä:
1. Metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pienet kustannustehokkaat hankkeet (KUHA) (yht. noin 40 M€/v)
* Rahoitusjärjestelmän kehittäminen hankekokonaisuuden toteuttamisen edellytyksenä
* Hankekokonaisuuden ohjelmointi ja toteutus
2. Jokeri 2 -linjan vaatimat järjestelyt, 50 M€
3. Kehä I pullonkaulojen poistaminen, 150 M€
4. Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt
* Länsiväylällä ja katuverkossa, 40 M€
* Ruskeasannan asema, 40 M€
5. Kehä III parantaminen (E18), 2.vaihe, 250 M€
6. Pasila-Riihimäki -rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe, 160 M€
7. Pisara-rata, 500 M€
8. Kaupunkirata Leppävaara-Espoo, 190 M€
9. Klaukkalan ohikulkutie, 45 M€
10. Hyrylän itäinen ohikulkutie, 40 M€
11. Metron jatkaminen länteen ja itään
* Metro Matinkylä-Kivenlahti, 400 M€
* Metro Mellunmäki-Majvik, 700 M€
12. Raide-Jokeri, 230 M€
13. Laajasalon raideyhteys, 210 M€
http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011265-2.HTM
Kuten voinemme arvata niin normaalioloissa yleensä tuollaisesta listasta toteutuu ehkä 5-6. Koska Pisara on sijalla 7, niin sen toteutuminen on vähän niin ja näin. Tosin koska valtion raha on tuossa hankkeessa isossa roolissa jokatapauksessa, niin en suuresti kuitenkaan ihemettelisi sen alkuun pääsemistä.
Se mikä minua tuossa erityisesti närästää on Raide-Jokerin tiputtaminen sijalle 12, joka käytännössä kyllä tarkoittaa sitä, ettei kyseistä pikaraitioyhteyttä tulla toteuttamaan seuraavan 20 vuoden aikana.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jos listalla ei olisi ollut metrojen jatkamista, niin käänteinen järjestys olisi ollut aika hyvä. Kun listaa katsoo, on aika vaikea keksiä, mikä on ollut listan looginen perustelu. Panenpa kiusallani muutaman hajakommentin:
Tarviiko tällaista edes ottaa tälle listalle? Kokonaisuus kuuluu mielestäni vastuussa olevien viranomaisten normaaliin päivätyöhön. Ei kai työntekijälle pidä työsopimuksen teon jälkeen erikseen määrätä, että on myös tehtävä työtä.
Autoiluhankkeethan ovat aina kannattavia koska niille riittää autopuolueessa aina kannattajia.
Nämä kuuluvat kyseisten hankkeiden budjetteihin eikä tänne. Tässä tehdään vain kikkailuja, joilla saadaan hankkeet näyttämään vähemmän kalliilta kuin todellisuudessa ovat.
Mitä totesinkaan autoiluhankkeista jo edellä...
Eiköhän ongelma ole Pasilasta etelään. Pasilasta pohjoiseen oikea suunta on kohti lentoasemaa.
Hinnasta puuttuu puolet ja 90 % vähemmän maksavat pintaliikenteen kehityshankkeet ovat todennäköisesti 10–100 kertaa paremmin tuottavia. Mutta tästähän on salainen toteutussopimus jo.
Ensimmäinen hanke, jolle löytynee oikeitakin perusteluita. Ainakin kerran tunnissa kulkevan Turun junan nopeuttamiseksi muutamalla minuutilla 2 tunnin matka-ajastaan.
Ne autoiluhankkeet...
Kun metron jatkaminen Matinkyläänkään ei ollut kannattavaa, hyödyllistä tai tarpeellista, miten se voisi olla alueilla, joissa rakentamisen tehokkuus ja asumistiheys ovat vielä alhaisemmat. Ja onhan Helsinki jo itse selvittänyt, ettei Ö-sundomin metrossa mitään järkeä ole.
Nämähän jakavat ykkössijan. Laajasalossa investointi ei maksa mitään, koska kustannukset saadaan takaisin tonttituloilla. Jos sillan taiteellisuus maksaa joitain kymmeniä miljoonia, se kulu ei johdu raitiotiestä vaan kaupunkikuvan kohentamisesta. Menevät ratikat yhtä hyvin rumaa kuin kaunista siltaakin.
Jokeri taas on sekä suoraa rahansäästöä liikennöinnissä että teknisesti välttämätöntä. Tosin voihan reitille tietenkin rakentaa koko matkalle uudet bussikaistat. Nehän ovat vain katuja, ja kadut ovat tunnetusti ilmaisia. Tai ainakin aina kannattavia ja välttämättömiä. Ja 3–4 bussin peräkkäinajo muistuttaa pitkää ratikkaa.
Kyllä tämän listan järjestyksessä näkyy ainoana perusteluna vain maan tapa. Tie- ja metrohankkeet ovat aina kärkisijalla. Raitioteitä pidetään mukana muodon vuoksi, mutta ei ole aikomustakaan, että niitä koskaan toteutetaan. Sillä kalleimmat hankkeet ovat kiinnostavimpia. Autoiluhankkeissa taas hyötynä on se, että niitä riittää loputtomiin, koska mikään autoiluhanke ei ratkaise mitään vaan synnyttää lisää liikennettä ja rahan kuluttamisen tarvetta.
Antero
Tuosta sillasta voisin sanoa, että mun mielestä tuo Laajasalon yhteys voitaisiin rakentaa osana pikaraitioverkkoa. Silloin siis Laajasalosta Hertoniemen suuntaan ja edelleen Viikin suuntaan. Käyttäjiä olisi potentiaalisesti enemmän tuolloin, eikä sitä (jonkun mielestä) rumaa siltaa tarvita. Sen sijaan tuohon voisin todeta vielä lisäksi, että tuo Jokeri-2 -linja tuolla paikalla 2 on oikeinkin hyvä, jos se rakennettaisiin suoraan pikaraitioväylänä. Ei se nykyisen Jokeri linjan tärkeyteen yllä, mut en lähtisi vähättelemään tuon merkitystä siltikkään.
Tulin lukeneeksi Human Transit -blogista jutun ratikoista: http://www.humantransit.org/2009/07/streetcars-an-inconvenient-truth.html
Foorumia lukeneelle, tekstissä ei sinänsä ole mitään uutta. Kaupunkiolosuhteissa raitiovaunu ei sinänsä ole nopeampi kuin bussi. Tietysti voidaan toteuttaa hankkeita, jotka nopeuttavat ratikkaa, mutta ne voidaan toteuttaa myös bussilinjoilla.
Tätä pohdittuani tulin ajatelleeksi sitä miksi Raide-Jokeri roikkuu niin alhaalla prioiriteettilistoilla. Minusta tässä on kaksi tärkeätä tekijää, jotka molemmat ovat foorumia lukeneille tuttuja, mutta jotka ovat julkisessa keskustelussa jääneet taka-alalle:
1) Raide-Jokerissa ei ole oleellista matkan nopeuttaminen, vaan kapasiteetti, luotettavuus ja ympäristöystävällisyys. Selvitykset mittaavat aikaa, ja siksi Raide-Jokeri ei näyttäydy superkannatavana verrattuna busseihin.
Näyttää aina epätoivoiselta kun esitetään, että selvitykset mittaavat vääriä asioita, mutta jotenkin painopisteitä pitäisi saada muutetuksi.
Minusta tärkein yksittäinen argumentti, joka pitäisi saada paremmin esille on alhainen joukkoliikenteen matkatapaosuus poikittaisliikenteen osalta.
2) Raide-Jokeri on liian pieni hanke. Tämä on jotenkin absurdia, mutta koska se on pienempi kuin metrohankkeet, ei tiedetä valtionosuuksista mitään, eikä hanke näytä havainnekuvissa ym. tarpeeksi suurelta.
Minusta Kivekkään ja kumppaneiden aloite siitä kuinka paljon 700 miljoonalla raitioteitä on hyvä avaus tämän ongelman avaamiseksi. Ehkä on parempi puhua megahankkeista, jos siten saadaan lisää ymmärrystä. Miksei Raide-Jokeriistakin puhuttaessa voitaisi puhua myös siitä minkälaistea kaupunkia Raide-Jokerin ympärille syntyy. Metrohanketta ei koskaan esitellä ilman, että kuvataan kaupunkia metron ympärillä. Raitiotie-esittelyissä kaupunki jää usein taka-alalle. Sekin tekisi Raide-Jokerista jotenkin kiinnostavamman.
- - - -
Tämä on siis oikeastaan poliittista pohdintaa. Miten muuttaa poliittisen joukkoliikennekeskustelun fokusta.
Foorumia lukeneelle, tekstissä ei sinänsä ole mitään uutta. Kaupunkiolosuhteissa raitiovaunu ei sinänsä ole nopeampi kuin bussi. Tietysti voidaan toteuttaa hankkeita, jotka nopeuttavat ratikkaa, mutta ne voidaan toteuttaa myös bussilinjoilla.
Tätä pohdittuani tulin ajatelleeksi sitä miksi Raide-Jokeri roikkuu niin alhaalla prioiriteettilistoilla. Minusta tässä on kaksi tärkeätä tekijää, jotka molemmat ovat foorumia lukeneille tuttuja, mutta jotka ovat julkisessa keskustelussa jääneet taka-alalle:
1) Raide-Jokerissa ei ole oleellista matkan nopeuttaminen, vaan kapasiteetti, luotettavuus ja ympäristöystävällisyys. Selvitykset mittaavat aikaa, ja siksi Raide-Jokeri ei näyttäydy superkannatavana verrattuna busseihin.
Näyttää aina epätoivoiselta kun esitetään, että selvitykset mittaavat vääriä asioita, mutta jotenkin painopisteitä pitäisi saada muutetuksi.
Minusta tärkein yksittäinen argumentti, joka pitäisi saada paremmin esille on alhainen joukkoliikenteen matkatapaosuus poikittaisliikenteen osalta.
2) Raide-Jokeri on liian pieni hanke. Tämä on jotenkin absurdia, mutta koska se on pienempi kuin metrohankkeet, ei tiedetä valtionosuuksista mitään, eikä hanke näytä havainnekuvissa ym. tarpeeksi suurelta.
Minusta Kivekkään ja kumppaneiden aloite siitä kuinka paljon 700 miljoonalla raitioteitä on hyvä avaus tämän ongelman avaamiseksi. Ehkä on parempi puhua megahankkeista, jos siten saadaan lisää ymmärrystä. Miksei Raide-Jokeriistakin puhuttaessa voitaisi puhua myös siitä minkälaistea kaupunkia Raide-Jokerin ympärille syntyy. Metrohanketta ei koskaan esitellä ilman, että kuvataan kaupunkia metron ympärillä. Raitiotie-esittelyissä kaupunki jää usein taka-alalle. Sekin tekisi Raide-Jokerista jotenkin kiinnostavamman.
- - - -
Tämä on siis oikeastaan poliittista pohdintaa. Miten muuttaa poliittisen joukkoliikennekeskustelun fokusta.
Ratikka on samassa ympäristössä yhtä nopea kuin bussikin. Ratikka on vain riittävän iso sille, että nopeamman ympäristön kustannukset perusteleva matkustajamäärä voidaan kuljettaa nopeamman ympäristön vaatimilla marginaaleilla. Bussi-Jokeria ei voida nopeuttaa, koska bussien nopeutta ei mitoita ympäristö, vaan liian tiheä vuoroväli.
Ratikan kaupunkimielleyhtymiä voi tietysti korostaa mielin määrin, ja varmasti kannattaakin. Eiväthän nykymuotoiset ratikat ole kuin Suomen ainoan liikekeskustan mahdollistava liikennemuoto, ja käytössä yksinomaan Suomen tiheimmällä kaupunkialueella. Ihan nöyrästi ilman oleellisia pikaraitiotien piirteitä.
Ratikan kaupunkimielleyhtymiä voi tietysti korostaa mielin määrin, ja varmasti kannattaakin. Eiväthän nykymuotoiset ratikat ole kuin Suomen ainoan liikekeskustan mahdollistava liikennemuoto, ja käytössä yksinomaan Suomen tiheimmällä kaupunkialueella. Ihan nöyrästi ilman oleellisia pikaraitiotien piirteitä.
Taisin sinne jo kirjoittaa että miksei laita kilometrihintoja niihin väylätyyppeihin, kun pointti on se että kulkuneuvon nopeus riippuu väylästä. Jos siis unohdetaan suurnopeusjunat.
Kyse on siitä että on mahdollista tehdä väylä karkeasti kolmella tavalla josta seuraa kolme eri nopeustasoa:
- Muun liikenteen seassa, niin kuin Helsingin huonot ratikkapätkät.
- Omilla kaistoilla ja valoetuuksin, niin kuin pikaratikka
- Täysin omalla väylällä joka on tasoerotettu muusta liikenteestä, niin kuin metro.
Jotain eroja on kiihtyvyyksissä, kaarresäteissä, pysäkkitoimintojen nopeudessa, jne. mutta noin yleisesti ottaen tuo ihan samaa voidaan toteuttaa niin bussilla kuin ratikallakin, raskasraide taas käytännössä vaatii täysin oman väylän. Ja tämä on erittäin hyvä perustavanlaatuinen huomio.
Toinen puoli asiaa on se että tuo maksaa käytännössä ihan saman verran riippumatta siitä millä välineellä se toteutetaan, eli täyseristetty bussi- tai ratikkarata maksaa suurinpiirtein saman verran kuin metro, ja ratikkaista saman kuin bussikaista. Tämän ymmärtäminen tuntuu tuottavan ylivoimaisia vaikeuksia useille ihmisille.
Jotta kannattaa sijoittaa suuri summia väylään pitää olla matkustajia. Ja jos on paljon matkustajia niin isonkin bussin kokoinen härveli on vähän pieni eli epätaloudellinen, semminkin kun kumipyörävälineissä seisten matkustaminen on vähän niin ja näin käytännössä. Tämä on se raskaampien bussiratkaisujen perusongelma, eikä se että niitä ei teknisesti voi tehdä.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Tämä ei aivan pidä paikkaansa. Nimittäin: kun kuljetaan samassa väylässä muun liikenteen kanssa, yksi keskeinen nopeuttamiskeino on liikennevaloetuudet risteyksissä. Mutta niitä ei voida toteuttaa tehokkaasti, jos joukkoliikennevälineitä kulkee liian tiheästi. Karkeasti, kun vuoroväli on viisi minuuttia tai enemmän, voidaan risteyksissä joukkoliikenteelle toteuttaa täydelliset ja viiveettömät valoetuudet. Tätä tiheämmällä vuorovälillä etuudet eivät oikein voi olla täydellisiä. Nyt, jos linjaa ajetaan bussilla, ainoa keino nostaa kapasiteettia tietyn pisteen jälkeen on tihentää vuoroväliä, koska tiettyä kokoa suurempia busseja ei oikein ole. Raitiovaunuja taas saa melko isoinakin ja niitä voidaan tarvittaessa ajaa junina. Keskieuroopassa jopa kolmenkin nivelraitiovaunun junat eivät ole harvinaisuuksia.
Siis, jos linjan matkustajamäärät ylittävät tietyn rajan, raitiovaunu on ainoa keino toteuttaa etuuksin varustettu linja samassa väylässä muun liikenteen kanssa. Jos linjalle tehdään kokonaan oma väylä, niin linja voidaan tietysti toteuttaa myös metrona tai btr:nä. Mutta yleensä ottaen Jared on ihan oikeassa. Syy miksi bussilinjat tuppaavat olemaan hitaampia on yleensä se, että päättäjillä on suuri kiusaus tinkiä alaspäin etuuksin varustettua bussiyhteyttä. Raitiovaunulle täytyy joka tapauksessa rakentaa rata ja siksi etuuksin ja omin kaistoin varustettu rata on jotakuinkin yhtä kallis kuin muun liikenteen sekaan rakennettu rata.
Vaikutukset kaupunkirakenteeseen ja maankäyttöön puuttuvat ilmeisesti numeerisesta arviointimittaristosta tykkänään. Ne pitäisi noiden edellä mainittujen lisäksi olla ehdottomasti mukana. Korpimetron rakentamiseen tuntuu jotenkin liittyvän sekin, että rakennushankkeet ovat kokonaan pellolle / Natura-alueen kylkeen tehtävää uutta. Tiivistäminen ja korvaaminen ei mahdu 'uusi uljas maailma' -ajattelumalliin.
Siinä Human Transitin jutussa puhutaan nimenomaan katuratikoista, joiden tekeminen Yhdysvalloissa taitaa olla erityisen haasteellista. HT:ssa on kyllä kirjoitettu paljon pikaratikoistakin ja Walker mm. ei oikein tuntunut tajunneen Karlsruhen systeemin olennaista vaikutusta kulkutapaosuuksiin.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Niin puuttuvat. Mutta koko hyötykustannuslaskelma perustuu teoriaan, jonka mukaan maankäyttöä ei edes saa arvottaa. Tämä johtuu siitä, että aikahyödyn tulkitaan kuvaavan maan arvoa. Ja jos laskettaisiin sekä aikahyöty että maan arvon nousu, sama asia tulisi lasketuksi kahteen kertaan.
Tuo teoria saattaa pitää paikkansa hyvin yksinkertaistetussa ja teoreettisessa yhdyskuntarakenteessa. Mutta väitän, että teoria ei pidä paikkaansa todellisessa maailmassa. Esimerkki tästä siitä, että maan arvo on eri kaupunkiseuduilla erisuuri, mutta ajan arvo on sama, koska palkkataso, johon ajan arvo perustuu, on sama.
Ajan arvon on väitetty perustuvan myös maksuhalukkuuteen. Siis siihen, että kuluttaja maksaa jotain jotta hän pääsee nopeammin. Tällekin ajatukselle on perustelu siitä, että esim. lentämisestä maksetaan enemmän kuin junasta, ja nopeasta junasta enemmän kuin hitaasta junasta. Mutta jos maksuhalukkuutta halutaan mitata, eikö kiinteistöjen markkina-arvo ole siihen parempi mittari kuin aika ja sille keksitty raha-arvo.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,990
Aikaisemin olin raide-jokerin suhteen suurin piirtein sitä mieltä että tulkoot jos on tullakseen mutta ei sillä kiirettä nätä olevan ksoa bussit näyttivät suoriutuvan tehtävästään ihan hyvin.
Mutta sitten matkustin erään kerran tänä talvena jokeribussilla Haagasta Itäkeskukseen. Ja se koko homma ontui. Tuli kolme lähes tyhjää bussia peräkanaa ja kaikki ajoivat hitaasti pysähtyen joka pysäkillä koska kadut olivat huonosti aurattuja ja liukkaita. Kyyti oli kuoppaisuuden takia epämukavaa. Ei edes Oulunkylän ja Viikin välillä jossa jokeri kulkee kokonaan eristetyllä väylällä, tainnut nopeus nousta juuri 30 km/h paremmalle puolelle. Eli mistään pikabussista ei voinut puhua.
Eli jos jokeri pistettäisiin raiteille niin ainakin kulkuolosuhteet talvioloissa paranevat, samoin myös täsmällisyys ja nopeus ylipäänsä
t. Rainer.
Mutta sitten matkustin erään kerran tänä talvena jokeribussilla Haagasta Itäkeskukseen. Ja se koko homma ontui. Tuli kolme lähes tyhjää bussia peräkanaa ja kaikki ajoivat hitaasti pysähtyen joka pysäkillä koska kadut olivat huonosti aurattuja ja liukkaita. Kyyti oli kuoppaisuuden takia epämukavaa. Ei edes Oulunkylän ja Viikin välillä jossa jokeri kulkee kokonaan eristetyllä väylällä, tainnut nopeus nousta juuri 30 km/h paremmalle puolelle. Eli mistään pikabussista ei voinut puhua.
Eli jos jokeri pistettäisiin raiteille niin ainakin kulkuolosuhteet talvioloissa paranevat, samoin myös täsmällisyys ja nopeus ylipäänsä
t. Rainer.
Viimeksi muokannut moderaattori: