Raideliikenteen ja kaupunkirakenteen yhteensovittaminen

Antero Alku · 4 Syyskuu 2005

Kommentoin tässä muutamia keskustelussa esille tulleita asioita.

Ensinnä kulkumuoto-osuuden käyttäminen joukkoliikenteen mittarina. En suosittele, sillä kun näitä osuuksia esitetään, pitäisi aina mainita, mistä ne on laskettu. Tavallisin ongelma on, että jotkut laskevat kulkumuoto-osuutta kaikesta liikenteestä, jotkut vain moottoriajoneuvoliikenteestä. Voitte arvata, että prosentit ovat aivan erilaisia riippuen siitä, onko mukana 20 - 40 % kevyttä liikennettä (kävely ja pyöräily) vaiko ei.

Kulkumuoto-osuuden toinen ongelma on, että pitäisi määritellä, missä se on mitattu. Kun Helsinki kehuu korkeata joukkoliikenteen käyttöä (noin 70 % !), tuo luku on puuta heinää. Menkää kehäteille katsomaan. Osuudeksi saadaan ihan mitä halutaan, kun laitetaan mittausraja sopivasti. Tässä tapauksessa se on ns. niemen raja. Pelkästään absoluuttisesti laskettuna valtavan suuri osa (auto)liikenteestä jää huomiotta tyystin.

Paras mittari on joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohden. Siinä ei ole kuin yksi keskeinen ongelma, eli se, tarkoitetaanko matkalla nousua vaiko kokonaista matkaa vaihtoineen. Tälläkin mittarilla Helsingissä luvut kaunistuvat, koska Helsinki ilmoittaa nousut, mutta järjestelmä perustuu vaihtamiseen. Karkeasti Helsingin luku on 25 % liian suuri verrattaessa kaupunkeihin, joissa joukkoliikenne ei perustu liityntäliikenteeseen.

Olennaista joka tapauksessa on, että nousua ei voi verrata henkilöautomatkaan. Ha-matka on aina matka lähdepisteestä kohteeseen, joukkoliikennematka on sama vain silloin, kun kaikki vaihdolliseen matkaan kuuluvat nousut on laskettu yhdeksi matkaksi.

Tokiosta voin siellä itse käyneenäkin sanoa, ettei siellä tarvitse rajoittaa autoilua. Sinne ei vain yksinkertaisesti mahdu autoja, ja japanilaiset lienevät sen verran fiksumpia kuin suomalaiset, etteivät he siitä huolimatta väkisin yritä autoilla Tokiossa.

Autosta joukkoliikenteen liityntänä sanoisin, että kyse on ensisijaisesti kuriositeetista, ei todellisesta tavasta käyttää joukkoliikennettä. Yhtä ratikkapysäkkiä kohden tarvittaisiin 100 - 200 pysäköintipaikkaa, jotta pysäköinti voisi olla merkittävä tapa käyttää joukkoliikennettä. Metroasema tarvitsee 5-10 -kertaisen määrän. Maaseudulla tilanne on tietenkin toinen, mutta kaupungeissa joukkoliikenne joko palvelee kävelyetäisyydellä tai sitten se ei palvele.

Rattivaunulla oli hyvää pohdintaa edustajiemme äänestämisestä. Suomalainen demokratia ei toimi onneksi niin yksinkertaisesti, että vain siitä voidaan päättää, mistä poliitikot ovat perillä.

Kuten Mikkokin kirjoitti, virkamiehillä on keskeinen rooli. Virkamiesten tehtävä on olla oman alansa asiantuntijoita, jotka selvittävät ja valmistelevat asiat maallikkopoliitikkojen päätettäväksi.

Ihan käytännössä joukkoliikenteen kehittämisessä ongelma on siinä, että virkamiehillä ei ole tietoa tai halua tietää joukkoliikenteen kehittämisestä. Jos liikenteen ja kaupungin suunnittelusta vastaava virkamies on sitä mieltä, että auto on paras liikenneväline, he vakuuttavat poliitikkopäättäjille, ettei muuta vaihtoehtoa ole. Samalla tavalla on meillä tilanne metron kanssa. Poliitikoille ei anneta muuta päätettävää, kuin metro niin tai näin. Virkamies vakuuttaa poliitikolle, ettei ole parempaa. Tai ettei joukkoliikenteelle voi olla valoetuuksia. Ja poliitikko sitten uskoo.

Poliitikon usko ja virkamiehen harhautus eivät tarkoita sitä, että kaupunkilaiset haluavat samoja asioita kuin virkamies yksipuolisesti tarjoilee. Muistetaan vaikka, että virkamiehet halusivat lopettaa raitioliikenteen Helsingissäkin, mutta poliitikot eivät onneksi suostuneet uskomaan, että niin on pakko tehdä. Poliitikot vaativat selvittämään mm. liikenteen taloudellisuutta, ja virkamiehet joutuivat vasten tahtoaan selvittämään, että raitioliikennettä ei voida hoitaa busseilla ja yrityskin olisi paljon kalliimpaa kuin raitioliikenne.

Antero

Antero Alku · 4 Syyskuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Lähtökohta ajettelussa on se, että kaikki kynnelle kykenevät liikkuvat pääasiassa autoilla. Meillä on valitettavasti vallalla kovin amerikkalainen ajatelutapa. (Valitettavasti-ilmaisu siis joukkoliikenneharrastuksen ja kestävän kehityksen periaatteiden kannalta).

Tässä olet valitettavan oikeassa. Mutta miksi näin on? Esimerkiksi juuri siksi, ettei meillä ole tutkittu ja koulutetuu muuta kuin autoliun suunnittelua.

Rattivaunu sanoi:
Kuitenkin metroasemien ja kaupunkiratojen liityntäpysäköintipaikat näyttävät täyttyvän arkiaamuina erittäin ripeästi. Laidempana sijaitseville asemien parkkialueille saatetaan hyvinkin ajaa jostain kauempaa, esim. kehyskunnista. Rekisterinumerobongaajana olen kuitenkin havainnut Hpl:n aseman pysäköintialueella ihan etelähaagalaisia autoja, joiden omistaja ei vain viitsi kävellä asemalle muutaman korttelin päästä. Tämä toki kuriositeettina, yksittäistapauksista ei ole relevanttia vetää liian yleistäviä johtopäätöksiä.

Omasta kokemuksestani voin kertoa, että metron liityntäpysäköinnit Itäkeskus, Siilitie, Herttoniemi ja Kulosaari ovat erittäin hyvin kuormitettuja. Mitä tämä osoittaa: Sitä, että liityntäliikenne ei toimi. Keskustaan ei haluta mennä autolla, mutta jotta sinne ei tarvitsisi mennä autolla, pitää kuitenkin olla auto, että pääsee kohtuullisen joukkoliikenteen palvelemaksi. Kuinkahan moni autoilija nykyisten lisäksi haluaisikaan jättää autonsa, jos meillä olisi parempi joukkoliikenne kuin surkea liityntäliikenne.

Rattivaunu sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:

Toinen alan ongelma on se, että meillä ei Suomessa ole vahvaa joukkoliikenteen käyttäjien etujärjestöä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kysymys kuuluu: Miksiköhän? Vastaus heti perään, että sen takia, että vaikutusvaltaisin väestönosa ei nyt vain ole pätkääkään kiinnostunut joukkoliikenteen toimintaedellytyksitä tai edes tarpeellisuudesta. Jos tämän kansan enemmistö ja ennen muuta vaikutusvaltaisen kansanosan enemmistö ajattelisi ja olisi ajatellut näitä joukkoliikenneasioita samalla tavoin kuin tämän palstan aktiivisimmat käyttäjät, meillä olisi useilla seutukunnilla hieman erilainen (toki positiivisessa mielessä) liikennejärjestelmä ja -palveluverkosto kuin nyt.

Minä veikkaan, että suomalaiset ovat vain niin kilttejä alistuija. Olemmehan me EU:n mallioppilaitakin, noudatamme kaikkea (paitsi raideliikenteen edistämistä eli rataverkon vapauttamista), missä monet muuta maat vähät piittaavat yhteisistä sopimuksista.

Antero

Waltsu · 4 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Paras mittari on joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohden. Siinä ei ole kuin yksi keskeinen ongelma, eli se, tarkoitetaanko matkalla nousua vaiko kokonaista matkaa vaihtoineen.

Miten olisi kausikorttilaisten osuus kaupunkilaisista? Eli ne, jotka ovat valinneet joukkoliikenteen (yhdeksi) pääkulkumuodokseen. Ehkä arvokorttilaisiakin voisi jotenkin painottaa, hekin ovat valmiita kulkemaan ainakin toisinaan joukkoliikenteessä. Onko tästä tehty tilastoa eri kaupunkien osalta?

Kertalippulaiset laskisin aivan satunnaiskäyttäjiksi, vaikka välillä tuntuu siltä, että Turussa halutaan pitää kertalippulaisten osuus mahdollisimman korkealla. Hehän saavat pitemmän vaihtoajan kuin arvokorttilaiset (puolivakituiset bussinkäyttäjät).

JE · 4 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Minä veikkaan, että suomalaiset ovat vain niin kilttejä alistuija. Olemmehan me EU:n mallioppilaitakin, noudatamme kaikkea (paitsi raideliikenteen edistämistä eli rataverkon vapauttamista), missä monet muuta maat vähät piittaavat yhteisistä sopimuksista.

Niinpä. Suomi on sopeutuvan alistumisen maa. Jotta yhtään mihinkään asiaan saataisiin edes laajempaa keskustelua, tarvitaan aina jokin "taikasana". Osaltaan syy on historiassa, meiltä puuttuu vallankumousperinne, mullistuksissa lopputulema on usein jollakin tapaa ollut konservatiivinen. Sellaisen historian vaikutus ei ole automaattisen kielteinen tai myönteinen, mutta on selvää, että sellainen perinne kannustaa ennemmin sopeutumaan kuin muuttumaan.

EU-politiikan psykologiaa tämä ei silti täysin selitä maassa, joka kuitenkin on melko omapäisesti toiminut etunsa puolesta mm. sotatilanteissa. Tällä asialla on enemmän tekemistä toisessa ketjussa käsitellyn suomalaisen alemmuuskompleksin kanssa - tarve osoittaa, että mekin olemme aitoja länsimaalaisia, on suunnattava johonkin. Osaltaan kyse on myös toisesta perinteestä - keisarinvallan ajalta on peräisin ajatus, että vallanpitäjää miellyttämällä, organisoimalla koko yhteiskunnan tämän edustamaa ajattelutapaa mukaillen, ansaitsee jonkinlaisen palkinnon, eli virkoja, etuoikeuksia, suosionosoituksia. Suomen poliittisessa eliitissä on aina ollut tällä tavoin käyttäytyvä ryhmä. Vielä kaksi vuosikymmentä sitten se löytyi kommunisteista sekä eräiden muiden puolueiden vasemmistosiivistä, ja Neuvostoliitto toimitti keisarinvirkaa. Nyt palkintojen haussa on hiukan toisentyyppinen ryhmä. Sitä en kommentoi, palkitseeko EU keisarin tavoin.

Rattivaunu sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:

Lisäksi on perustellumpaa verrata Suomea muihin läntisen Euroopan maihin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei ehkä sittenkään. Suomalaiset ovat sosiaalisesti huomattavan lähellä vaikkapa USAlaisia. Länsieurooppalaisille veljillemme yhdessä matkustaminen on henkisesti selvästi helpompaa kuin meille.

Mikko Laaksonen sanoi:

Mihin perustuu oletus, että porvarillisuus estää joukkoliikenteen käytön?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ihan noinhan ei kai kukaan ole väittänyt. On vain sillä tavalla, että porvaripiireissä täällä joukkoliikenteen kannatus näyttäisi olevan alhaisempaa kuin ei-porvaripiireissä.

Sinänsä "porvaripiirit" on melko monimielinen käsite. Tietysti sitä voidaan ajatella ei-vasemmistolaisia kuvaavaksi yleisnimitykseksi. Mutta sekä historiallisesti että nykymittapuullakin tämä ryhmä on melko laaja. Varsinkin pohjoismaissa monet "porvarit" ajattelevat pitkälti sosialidemokraattien ja muiden maltillisten vasemmistolaisten tavoin, vaikka eivät tahdokaan samaistua vasemmistopuolueisiin. Esimerkiksi uuskonservatismi tai monetarismi ovat merkkejä aivan toisenlaisesta "porvarillisuudesta" kuin tällaisesta, joten "porvariston" käsityksiä joukkoliikenteestä on melko vaikea määritellä yhtenäisesti. Ja sitten meillä Suomessa "porvarillisuus" on historialtaan ennemminkin talonpoikaisuutta. Siihen on usein liittynyt ajatus omasta pienestä maatilkusta omalla talolla täydennettynä, ei tarvitse kuin katsoa miten Nurmijärven tyyppiset alueet Helsingin seudulla kehittyvät huomatakseen, miten vahvana ajatus edelleen elää. Vaikka amerikkalaisiakin arvoja tietty väestönosa vaalii, uskoisin että osin yksityisautoilumyönteisyys on tällaisen (talonpoikaisen) elämäntavan automaattinen seuraus ennemmin kuin aatteellinen valinta.

Mikko Laaksonen · 5 Syyskuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Kuitenkin metroasemien ja kaupunkiratojen liityntäpysäköintipaikat näyttävät täyttyvän arkiaamuina erittäin ripeästi. Laidempana sijaitseville asemien parkkialueille saatetaan hyvinkin ajaa jostain kauempaa, esim. kehyskunnista.

Antero Alku sanoi:
Omasta kokemuksestani voin kertoa, että metron liityntäpysäköinnit Itäkeskus, Siilitie, Herttoniemi ja Kulosaari ovat erittäin hyvin kuormitettuja. Keskustaan ei haluta mennä autolla, mutta jotta sinne ei tarvitsisi mennä autolla, pitää kuitenkin olla auto, että pääsee kohtuullisen joukkoliikenteen palvelemaksi.

Liityntäpysäköinnin korkea käyttö ja nopea täyttyminen ei muuten tarkoita sitä, että liityntäpysäköinti olisi järkevä liikenneratkaisu. Päin vastoin, se juuri osoittaa, mikä on liityntäpysäköinnin ongelma.

Jos on esim 1000 pysäköintipaikan liityntäpysäköinti, jolle parkkeeraa klo 07 - 08 1250 työssäkäyvää kuljettavat autot (1,25 hlöä/auto), siitä syntyy 1250 x 2 = 2500 joukkoliikennematkaa päivässä. Toki joillakin paikoilla voi olla toinen käyttökerta illalla, mutta ei varmaankaan kovin monella.
Keskellä päivää asioimaan tuleville taas ei riitä parkkipaikkaa, joten heidän täytyy ajaa autolla keskustaan saakka.

Sama määrä syntyy 2500 asukkaasta matkatuotolla 1 matka / asukas (realismia Helsingin raideliikenteen vaikutusalueella), eli yhden pysäkin noin 1 km2 vaikutualueesta alueella, joka on sekoittunutta pientalo / kerrostaloasutusta.

R.Silfverberg · 5 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Ja sitten meillä Suomessa "porvarillisuus" on historialtaan ennemminkin talonpoikaisuutta. Siihen on usein liittynyt ajatus omasta pienestä maatilkusta omalla talolla täydennettynä, ei tarvitse kuin katsoa miten Nurmijärven tyyppiset alueet Helsingin seudulla kehittyvät huomatakseen, miten vahvana ajatus edelleen elää. Vaikka amerikkalaisiakin arvoja tietty väestönosa vaalii, uskoisin että osin yksityisautoilumyönteisyys on tällaisen (talonpoikaisen) elämäntavan automaattinen seuraus ennemmin kuin aatteellinen valinta.

Du träffade spiken mitt i huvudet.

Suomi taitaa olla ainoa länsi-Euroopan maa jossa keskustan tyyppinen talonpoikaispuolue on menestynyt 2. maailmansodan jälkeen. Osittain voidaan syyksi laittaa kylmän sodan aikaisen ulkopolitiikan vaihtoehdotttomuuden, mutta että vielä 15 vuotta itäblokin hajoamisen jälkeen puolue yltää maan suurimmaksi, eikä siis ole kutistunut kommunistien tavoin kääpiöpuolueeksi, ja uskaltaa asettaa pääministeriehdokkaansa ehdolle kehäteiden sisäpuoleisessa kaikkein urbaaneimmassa vaalipiirissä, kertoo jo paljon siitä millaisia perinteitä ja arvoja suomalaiset pohjimmillaan arvostavat.

R.Silfverberg · 5 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Omasta kokemuksestani voin kertoa, että metron liityntäpysäköinnit Itäkeskus, Siilitie, Herttoniemi ja Kulosaari ovat erittäin hyvin kuormitettuja. Mitä tämä osoittaa: Sitä, että liityntäliikenne ei toimi. Keskustaan ei haluta mennä autolla, mutta jotta sinne ei tarvitsisi mennä autolla, pitää kuitenkin olla auto, että pääsee kohtuullisen joukkoliikenteen palvelemaksi. Kuinkahan moni autoilija nykyisten lisäksi haluaisikaan jättää autonsa, jos meillä olisi parempi joukkoliikenne kuin surkea liityntäliikenne.

Mitä vikaa liityntäpysäköinnissä oikein on? Eivät läheskään kaikki metro- tai junamatkustajat tule autolla asemalle, koska jos tulisi, autoja olisi pitkin poikin nurmikoita ja lähitalojen pihoja, koska liityntäparkkipaikkoja ei ole kuin murto-osalle metron tai rautatien matkustajista, eli kaikki herttoniemeläiste ja kulosaarelaisten autot tukkisivat silloin metroaseman lähitienoon. Minunkin täytyy tunnustaa, että vaikka joukkoliikenteen suurkuluttaja olen, niin sen verran syntinen olen, että kerran viikossa ajan autolla asemalle, koska tuntuisi aika turhauttavalta mennä ensin kotiin hakemaan se auto että pääsee sillä viikonloppuostoksille. Liityntäpysäköinnin (niin raide- kuin bussireittienkin varrella ) tarkoitus on nimenomaan estää keskustan ruuhkautuminen, mutta samalla mahdollistaa auton käytön sujuvasti siellä missä se aiheuttaa vähiten häiriöitä.

Antero Alku · 5 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Mitä vikaa liityntäpysäköinnissä oikein on? Eivät läheskään kaikki metro- tai junamatkustajat tule autolla asemalle, koska jos tulisi, autoja olisi pitkin poikin nurmikoita ja lähitalojen pihoja, koska liityntäparkkipaikkoja ei ole kuin murto-osalle metron tai rautatien matkustajista, eli kaikki herttoniemeläiste ja kulosaarelaisten autot tukkisivat silloin metroaseman lähitienoon.

Keskustelu sai mielestäni sellaisen sävyn, ettei joukkoliikenteen tarvitse yltää kävelyetäisyydelle, koska asemalle/pysäkille voi tulla autolla, joka kaikilla kuitenkin on.

Liityntäpysäköinti on hyvää palvelua siellä, missä on aidosti joukkoliikenteen tavoittamattomissa olevaa maankäyttöä. Jos liityntäpysäköintipaikat alkavat itämetron tapaan täyttyä alueilta, jotka kumminkin on palveltu liityntäliikenteellä, järjestelmä ei enää toimi.

Eikä liityntäpysäköinti vapauta millään tavoin siitä joukkoliikenteen perustavoitteesta, että palvelu on saatavilla todellisella kävelyetäisyydellä, 400 - 600 metriä enintään.

R.Silfverberg sanoi:
Minunkin täytyy tunnustaa, että vaikka joukkoliikenteen suurkuluttaja olen, niin sen verran syntinen olen, että kerran viikossa ajan autolla asemalle, koska tuntuisi aika turhauttavalta mennä ensin kotiin hakemaan se auto että pääsee sillä viikonloppuostoksille.

Älä murehdi syntisyydestä, sillä ei synti ole sinun, jos et ilman autoa ruokaa saa.

Antero

R.Silfverberg · 6 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Keskustelu sai mielestäni sellaisen sävyn, ettei joukkoliikenteen tarvitse yltää kävelyetäisyydelle, koska asemalle/pysäkille voi tulla autolla, joka kaikilla kuitenkin on.

Liityntäpysäköinti on hyvää palvelua siellä, missä on aidosti joukkoliikenteen tavoittamattomissa olevaa maankäyttöä. Jos liityntäpysäköintipaikat alkavat itämetron tapaan täyttyä alueilta, jotka kumminkin on palveltu liityntäliikenteellä, järjestelmä ei enää toimi.

Eikä liityntäpysäköinti vapauta millään tavoin siitä joukkoliikenteen perustavoitteesta, että palvelu on saatavilla todellisella kävelyetäisyydellä, 400 - 600 metriä enintään.

Hei come on! Kaikkihan tiedämme että pientaloasutus jää aina vähän katveeseen joukkoliikenteen reiteistä. Kerrostalojen kohdalla on ihan paikallaan että on enimmäiskävelyetäisyydet pysäkiltä/asemalta. Mutta pientaloasutukselta ei voi vaatia mitään sellaista. Pientaloihin muuttaa tavallisesti sellaisia joilla on auto käytössään. Yleensä pientaloalueidenkin kautta kulkee jokin bussi, mutta niiden vuoroväli ja kulkuajat ovat vähän sellaiset että soveltuvat enimmäkseen vain koululaisten kuljetukseen.

Pidän itseäni kyllä tosi syntisenä koska meidän kodin vierestä kulkisi bussi, mutta viikonloppuostokset tuon silti autolla. Se on lähinnä laiskuutta. Ja kaiken lisäksi rikastutan automarketteja, mutta tasapuolisuuden vuoksi käyn pari kertaa viikossa lähikaupassa josta tuon ostokset polkupyörällä tai kävellen, tai sillä bussilla jos kelit ovat oikein huonot.

Mikko Laaksonen · 6 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Hei come on! Kaikkihan tiedämme että pientaloasutus jää aina vähän katveeseen joukkoliikenteen reiteistä. Kerrostalojen kohdalla on ihan paikallaan että on enimmäiskävelyetäisyydet pysäkiltä/asemalta. Mutta pientaloasutukselta ei voi vaatia mitään sellaista. Pientaloihin muuttaa tavallisesti sellaisia joilla on auto käytössään. Yleensä pientaloalueidenkin kautta kulkee jokin bussi, mutta niiden vuoroväli ja kulkuajat ovat vähän sellaiset että soveltuvat enimmäkseen vain koululaisten kuljetukseen.

Pientaloasutus ei jää välttämättä katveeseen joukkoliikenteen reiteistä, jos se suunnitellaan fiksusti. Lisäksi kyllä ainakin Helsingin, Turun ja Tampereen bussilinjastot on suunnitelu niin, että myös pientaloasukkaille tarjotaan bussiyhteydet 300-500 m kävelyetäisyydellä.

Oletus, että pientaloasukkaat käyttävät autoa, ei pidä lainkaan paikkaansa jos joukkoliikenteen olosuhteet ovat hyvät eli käytännössä linjat linjattu läheltä asuntoja ja palveluita sekä säännöllisyys ja kapasiteetti kunnossa.

Turussa eräät korkeimman joukkoliikenteen käyttöasteen alueet kuten Hirvensalon Moikoinen ja Maarian Jäkärlä ovat pientalovaltaisia, Jäkärlässä on muutama kerrostalo ja Moikoisissa ei yhtään. Niiden käyttö on täysin samaa luokkaa kuin kerrostaloalueiden, itse asiassa suurempi kuin esimerkiksi Härkämäki - Jyrkkälän alueella. (Tiedot Turun liikennetutkimuksesta 1997)

Tietysti joukkoliikennettä on vaikeaa järjestää hajanaisille pientaloalueille tai jos niiden aluetehokkuus on kovin alhainen. Mutta silti ei voi yleistäen olettaa että pientalo = alhainen joukkoliikenteen käyttö ja kerrostalo = korkea joukkoliikenteen käyttö.

Kärjistäen, käytössä olevieni tietojen mukaan:

Jos joukkoliikenteen olosuhteet ovat samat, käyttävät pientaloasukkaat yhtä paljon joukkoliikennettä kuin kerrostaloasukkaat.
Joukkoliikenteen järjestäminen pientaloalueille on vaikeaa vain silloin, jos ne ovat hajanaisia ja luontevaa reittiä niiden läpi ei ole.

Toki monet Suomen pientaloalueet täyttävät ehdon 2. Mutta se ei ole pientaloasumisen vaan epäonnistuneen ja palveluista kuten joukkoliikenteestä piittaamattoman kaupunkisuunnittelun seurausta.

R.Silfverberg · 6 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Pientaloasutus ei jää välttämättä katveeseen joukkoliikenteen reiteistä, jos se suunnitellaan fiksusti. Lisäksi kyllä ainakin Helsingin, Turun ja Tampereen bussilinjastot on suunnitelu niin, että myös pientaloasukkaille tarjotaan bussiyhteydet 300-500 m kävelyetäisyydellä.

Joukkoliikenteeen palvelutasohan heikkenee sen mukaan, mitä kauemmas keskustasta mennään. Suurten kaupunkiseutujenkin naapuri- ja kehyskuntien monella pientaloalueella joukkoliikenne on harvaa. Ei tarvitse kuin mennä 20 km Helsingin keskustasta, niin löytyy alueita joissa joukkoliikenne palvelee vain 2 kertaa päivässä, tai on joku kutsutaksi.

Täytyy muistaa, että nykyisessä asuntomarkkinatilanteessa pientalossa asumisesta erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien varrella Helsingin seudulla 10 km säteellä keskustasta pääsevät vain etuoikeutetut nauttimaan. Onneksi kauempana olevat radanvarsitaajamat ovat vielä säästyneet etuoikeutettujen ostoryntäykseltä toistaiseksi, ja niistä voi sellainen, jolle autoilu ei ole elämäntapa, löytää pientaloasunnon 1-2 km päästä asemalta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kärjistäen, käytössä olevieni tietojen mukaan:

Jos joukkoliikenteen olosuhteet ovat samat, käyttävät pientaloasukkaat yhtä paljon joukkoliikennettä kuin kerrostaloasukkaat.

Joukkoliikenteen järjestäminen pientaloalueille on vaikeaa vain silloin, jos ne ovat hajanaisia ja luontevaa reittiä niiden läpi ei ole.

Toki monet Suomen pientaloalueet täyttävät ehdon 2. Mutta se ei ole pientaloasumisen vaan epäonnistuneen ja palveluista kuten joukkoliikenteestä piittaamattoman kaupunkisuunnittelun seurausta.

Niinhän se on, että monet, niin uudet kuin vanhat pientaloalueet ovat syntyneet ilman kunnon suunnittelua. Lisäksi suomalaiset arvostavat asumisväljyyttä, ja siksi tonttien koko on suuri ja rakentamistehokkuus pieni. Sellaiset tilanteet, kuten tonttipula, tietysti aiheuttaa että rakentamistehokkuus nousee kun tontteja lohkotaan, ja se luo toisenlaiset toimintaedellytykset joukkoliikenteelle. Mutta itse parannustoimenpiteet tulevat valitettavasti muutaman vuoden perässä, kun asukkaat ovat hankkineet itselleen tarvittavan määrän autoja menojensa hoitamiseksi.

Mikko Laaksonen · 6 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Joukkoliikenteeen palvelutasohan heikkenee sen mukaan, mitä kauemmas keskustasta mennään. Suurten kaupunkiseutujenkin naapuri- ja kehyskuntien monella pientaloalueella joukkoliikenne on harvaa. Ei tarvitse kuin mennä 20 km Helsingin keskustasta, niin löytyy alueita joissa joukkoliikenne palvelee vain 2 kertaa päivässä, tai on joku kutsutaksi.

Tähän olennainen korjaus:

Joukkoliikenteen palvelutaso heikkenee, kun mennään kaupunkien joukkoliikenneviranomaisten toimialueen ulkopuolelle eli Turun ja Tampereen kunnan tai YTV:n toimialueen ulkopuolelle.

Turussa joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden on sama jokseenkin koko Turussa, mukaanlukien Maaria ja Paattinen (15-30 km Kauppatorilta) sekä Satava ja Kakskerta (15-25 km Kauppatorilta).

Kertomasi alhainen palvelutaso on varmasti totta, mutta se on myös sen syytä, että ko. alueilla ei ole vastuuta joukkoliikenteen palvelutasosta kantavaa viranomaista, toisin kuin YTV-alueella.

Nyt onneksi EU:n joukkoliikennepalveluasetusesityksen vuoksi Suomeenkin joudutaan perustamaan alueellisesti kattavat joukkoliikenneviranomaiset. Tällöin asiat alkavat nopeasti parantua myös kehyskuntien alueella.

R.Silfverberg · 6 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Tähän olennainen korjaus:

Joukkoliikenteen palvelutaso heikkenee, kun mennään kaupunkien joukkoliikenneviranomaisten toimialueen ulkopuolelle eli Turun ja Tampereen kunnan tai YTV:n toimialueen ulkopuolelle.

Vaikka YTV:n toimialueella ollaan, niin pääradan vartta lukuunottamatta kehä3:n ulkopuolelle jäävät alueet Espoossa ja Vantaalla joukkoliikennepalvelut ovat tuntuvasti huonommat kuin sisäpuolella, johtuen siitä että asutus on yhtä harvaa kuin maaseudulla. Pienissä, keskellä metsää syntyneissä pientaloalueilla, vaikka joku bussi käy kerran tunnissa klo 0700-1800 välillä, liikutaan pääasiassa autolla. Joko omalla tai kimppakyydillä tms. Sitä minä olen ihmetellyt, että miksi täytyy tuollaisia kyliä rakentaa, mutta siihen ei tunnu löytyä sen parempaa vastausta kuin siihen, että "mistä tonttipula johtuu?".

jeejee · 28 Toukokuu 2006

Siksi ei kannata yrittää väkisin kutistaa taajamia niin että kaikki pääsevät tiheään sukkuloivan joukkoliikenteen kyytiin alle 600 metrin etäisyydelllä, vaan antaa niiden orgaanisesti kasvaa, ja katsoa sitten ratkaisuja. Ihmisillä on niin monensorttinen "maku" ettei kaikkea edes tajua.

Tuosta asiasta olen samaa mieltä. Ei ihmistä voi pakottaa asumaan lähimmän kaupan tai juna-aseman mukaan. Tästä hyvä esimerkki Helsingin metro. Se rakennettiin siksi että itäväylä oli liian tukkoinen. Ja nyt kun länsiväyläkin on tukkoinen, olisi loogista rakentaa länsimetro.

Antero Alku · 28 Toukokuu 2006

jeejee sanoi:
Ei ihmistä voi pakottaa asumaan lähimmän kaupan tai juna-aseman mukaan. Tästä hyvä esimerkki Helsingin metro. Se rakennettiin siksi että itäväylä oli liian tukkoinen.

Itämetroa ei rakennettu Itäväylän tukkoisuuden vuoksi. Itäväylä rakennettiin sen jälkeen, kun metropäätös vuonna 1968 oli valtuustolta puristettu. Itäväylä korvasi sitä ennen itäliikennettä palvelleen 2-kaistaisen Provoontien. Kun Itäväylä saatiin 4-kaistaiseksi Marjaniementien ja Turunlinnantien risteykseen (noin 300 m lännempänä kuin nykyinen eritasoliittymä), Itäväylällä ei ole ollut ruuhkia. Kun metroliikenne 1982 alkoi, Itäväylän bussikaistat poistettiin ja henkilöautoilu sai entistä enemmän tilaa.

Itämetron liikenteen alkaminen ei muuttanut Itäväylän autoliikenteen määrää, vaan joukkoliikenteessä ja henkilöautoissa matkustettiin Kulosaaren sillalla yhtä paljon kuin ennen metroliikennettä (lähde: H:gin KSV:n tilastot, ks. kuva osoitteessa www.kaupunkiliikenne.net/kruunu.html#milloin). Aikaisemmin busseilla matkustaneet vain siirrettiin metroon. Siirtyminen ei tapahtunut vapaaehtoisesti, vaan vasta noin vuosi metroliikenteen avaamisesta, kun suorat bussilinjat lopetettiin ja kaikki bussit muuttuivat liityntäliikenteeksi.

jeejee sanoi:
Ja nyt kun länsiväyläkin on tukkoinen, olisi loogista rakentaa länsimetro.

Länsimetron kohdalla ei toteudu logiikka, joka ei toteutunut idässäkään. Sen sijaan virallisten ennusteiden mukaan tulee käymään samalla tavalla kuin idässä. Eli nykyiset bussiliikenteen matkustajat siirretään pakolla metromatkustajiksi. Autolla matkustavien määrä ei tule vähenemään, siten eivät myöskään Länsiväylän ruuhkat. Bussikaistat ehkä poistetaan, joten lisää kaistoja tulee autoille. Mutta Ruoholahden liikennevalojen läpäisykyky ei parane, joten ruuhkat lyhenevät, mutta täyttävät kahden kaistan sijasta kolme kaistaa.

En moiti Jeejeetä ajatuksistaan, sillä ne kuvastavat vain virallisen propagandan tehokkuutta. On ikävää, että jopa suhteellisen laajaa julkisuutta saanut talvella valmistunut Raide-YVA osoittaa, ettei Länsiväylän autoilu ja ruuhkat suinkaan vähene metron rakentamisella, mutta silti johtavat virkamiehet ja poliitikot johtavat yleisöä toistuvasti harhaan väittämällä että näin olisi. Sama koskee metron vaikutusta idässä. Kylmä tosiasia on, että se ei vähentänyt autoilua tai lisännyt joukkoliikennettä, mutta silti toistuvasti valehdellaan, että näin olisi.

Antero