Raideliikenteen ja kaupunkirakenteen yhteensovittaminen

Mikko Laaksonen · 3 Syyskuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Näin juurikin. Mikonkin ihailema Vihreä Linja länsinaapurissa toimii useiden alueiden runkokuljettimena. Vihreän linjan syöttöbusseja menee valtavina massoina mm. Nackan, Tyresön ja Mälaröarna-saarien vaikutusalueille.

Nackan suuntaan menee myös Saltsjöbanan. Lisäksi Nackaan on suunniteltu suoria pikaraitiotielinjoja suurimmille kerrostaloalueille osana Saltsjöbanan kehittämistä.

Tyresön Bollmora on aina ollut yksi vakavimmista Tukholman ongelmalähiöistä juuri siksi, että sinne ei kulje rataa. Sinne on toistuvasti haluttu suoraa metroa, mutta se on kaatunut ratainvestoinnin kalleuteen.

Mälaröarna - alue on muuhun seutuun verrattuna harvaan asuttua. Esimerkiksi Ekerössä ei ole juuri lainkaan asutusta.

Jos "vihreästä linjasta" tehtäisiin esimerkiksi Brommassa Helsingin metroa vastaava, se siirrettäisiin kulkemaan suoraan Drottningholmsvägeniä pitkin (koko matka) ja joka toinen asema lakkautettaisiin.

Kannattaa lisäksi muistaa, että Nockebybanan, Lidingöbanan, Roslagsbanan ja Saltsjöbanan lakkautuksen estivät nimenomaan paikalliset asukkaat, jotka eivät halunneet, että heidän ratansa korvataan syöttöbussilla. Toki näidenkään ratojen päätepisteet eivät sijaitse optimaalisesti, vaan Nockebybanan ja Lidingöbanan ovat puhtaita syöttölinjoja, Saltsjöbanan päätepiste on keskustan yhdellä laidalla Slussenissa ja Roslagsbanan Östra Stationilla (tosin paikoissa, joissa on paljon työpaikkoja ja Slussenissa myös keskustapalveluja). Lidingön ratikat on tarkoitus jatkaa Tukholman keskustaan Frihamnenin kautta, ja moneen kertaan on ehdotettu myös Saltsjöbanan jatkoa Slussenissa Skeppsbronia pitkin keskustaan.

tkp · 3 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Mutta silti en pidä kyllä perusteltuna, että esimerkiksi Etelä-Espoon asuntojen arvoa alennetaan keinotekoisesti toteuttamalla sinne liityntäliikennejärjestelmä. Onkohan reilua ottaa Etelä-Espoon asukkailta pois heidän omaisuuttaan

Onkohan kukaan tehnyt tutkimusta siitä kuinka paljon esim. Vuosaaressa asuntojen hinnat laski kun metro aloitti? Ostin pohjois-vuosaaresta asunnon (niin juuri sieltä mistä joutui kulkemaan metrolle liityntäbussilla) ennen metron tuloa ja myin sen varsin hyvällä voitolla metron tulon jälkeen. Lienee joku virhe kun asunnon arvon olisi pitänyt laskea samalla kun metro aloitti?

Mikko Laaksonen · 3 Syyskuu 2005

Laakson tutkimuksessa samoin kuin muissakin asuntojen arvoa koskevissa selvityksissä kyse on suhteellisesta arvonnoususta. Jos koko Helsingin seudun asuntojen arvo nousee, toki myös asuntojen arvo liityntäliikennealueella nousee, mutta vähemmän kuin suoran raideliikenteen vaikutusalueella.

Vuosaarihan oli jo ennen Vuosaaren metroa liityntäliikennealuetta, ja liityntäliikennematka lyheni merkittävästi ja matka-aika lyheni kun Vuosaaren metro toteutettiin, joten Laakson teorian mukaan asunnon arvo Pohjois-Vuosaaressa nousi (koska matka-aika lyheni).

Pohjois-Vuosaaressa sijaitsevan asunnon arvo olisi noussut merkittävästi enemmän, samoin kuin Etelä-Vuosaaren asuntojen arvo, jos Vuosaareen olisi metron sijasta toteutettu pikaraitiotie, jonka toinen haara olisi kulkenut Rastilasta Leikosaarentietä (90, 96 reittiä) ja toinen Pohjois- Vuosaareen esimerkiksi Kallvikintien suuntaa (90 suunnassa).

Rattivaunu · 3 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Korkeimmat joukkoliikenteen käyttöasteet ovat kaupungeissa, joissa on suoriin yhteyksiin keskustaan perustuva pikaraitiotie, ei liityntäliikenteeseen perustuva metro (esim. Basel, Zürich, Freiburg). :lol:

Eivätköhän ne korkeimmat kulkumuoto-osuudet ole sittenkin siellä, missä aikanaan kaikki suunnittelu pohjautui neuvostokommunismiin... :wink: Suomi on Pohjoismaaksikin varsin porvarillinen, joten tänne on huomattavan utopistista alkaa haihatella suunnitelmia, joissa "kaikki matkustavat pikaraitiovaunulla (tai jollain muulla julkisella välineellä)" :idea: . Meillä vallitsevalla poliittisella maaperällä panostaisin nykyistä enemmän Park and ride -periaatteeseen hyödyntäen lähijunaa ja metroa runkoreitteinä. Hyvin koulutettukin väestönosa hyväksyy julkisen välineen, kunhan naapuri näkee tähän ryhmään kuuluvan lähtevän kotipihaltaan omalla autolla - vaikka sitten liityntäpysäköintialueelle. :wink:

Mikko Laaksonen · 3 Syyskuu 2005

Ensinnäkin: kaikkein korkeimmat joukkoliikenteen matkojen määrät asukasta kohden ovat tietojeni mukaan Sveitsissä. Kaikkein korkein joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on Tokiossa ja muissa Japanin suurkaupungeissa. Matkojen määrä ja kulkumuoto-osuus eivät ole suoraan sama asia, eri kulttuureissa ja olosuhteissa tehdään eri määrä joukkoliikennematkoja.

Toki ex-neuvostomaissa joukkoliikenteen osuus oli hyvin korkea. Mutta tilanne on kyllä siellä vahvasti muuttunut henkilöauton hyväksi. Lisäksi on perustellumpaa verrata Suomea muihin läntisen Euroopan maihin.

Tässä yksi mielenkiintoinen lähde aiheesta "kulkumuoto-osuus".
http://www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/mod-split.html
Matkamäärien osalta hyvä lähde on "Future of Urban Transit" (Hass-Klau & Crampton 2004).

Mihin perustuu oletus, että porvarillisuus estää joukkoliikenteen käytön?

Sveitsi on paljon Suomea porvarillisempi, silti joukkoliikenteen käyttö on hyvin korkeaa. Samoin monet Saksan kaupungit, joissa käytetään joukkoliikennettä paljon, ovat hyvin porvarillisia. Turussa joukkoliikennettä käytetään suhteellisesti eniten "porvarilähiöissä", esim Uittamo, Suikkila, Moikoinen ja Naantali - toki tällöin usein käyttäjinä ovat rouva ja lapset.

Liityntäpysäköinti ei ole merkittävä keino edistää joukkoliikenteen käyttöä. Merkittävin keino joukkoliikenteen käytön edistämiseen on tarjota suorat raideliikenneyhteydet lyhyillä kävelyetäisyyksillä sekä kotiovesta että työpaikan, koulun ja palvelun ovesta. Tässä ketjussa on aikaisemmin hahmoteltu, onko tämä mahdollista Suomessa tyypillisellä maankäytön tehokkuudella.

Toki voi suunnitella joukkoliikennettä "moottoritien korvikkeeksi", mutta sitten ei pidä ihmetellä, vaikka ihmiset mieluummin valitsevat moottoritien loppuun asti.

Suomessa käytetään joukkoliikennettä Keski-Eurooppaan verrattavaksi siellä missä palvelu on hyvää, eli kävelyetäisyydellä Helsingin seudun raideliikenteen asemista sekä YTV:alueen, Turun ja Tampereen tehokkaista bussilinjoista. Tämä osoittautuu eri liikennetutkimusten tiedoista kun niitä vertaa Keski-Euroopan tietoihin. Tällä perusteella en todellakaan pidä haihatteluna olettaa, että Suomessa esimerkiksi pikaraitiotien käyttö olisi vastaavaa tasoa asemien vaikutusalueella kuin esimerkiksi Saksan keskisuurissa kaupungeissa. Tästä saa hyvää vertailutietoa yllä mainitsemastani Future of Urban Transit-vertailututkimuksesta.

Mielestäni aitoa haihattelua on olettaa, että suomalaiset rakastavat autojaan jotenkin oleellisesti enemmän kuin ruotsalaiset tai saksalaiset ja vihaavat joukkoliikennettä. Suomessahan ei edes ole omaa autotuotantoa, jota voisi rakastaa.

Joukkoliikenteen alhainen käyttö Suomessa johtuu kolmesta tekijästä:

Joukkoliikenteen heikosta palvelutasosta ja laadusta
Palveluiden virheellisestä sijoittamisesta
Yksityisautoa suosivista liikenne- ja kaavoitusratkaisuista

Tämä osoittautuu yksinkertaisesti siitä, että siellä, missä joukkoliikenteen palvelutaso on kohdallaan, palvelut pysäkkien lähellä ja joukkoliikenne yhtä lähellä kotiovea ja määränpäätä, joukkoliikennettä käytetään yhtä paljon kuin muuallakin jossa on hyvä joukkoliikenne. Näin on mm. Turun kerrostalolähiöissä, Helsingin raitiotien palelualueella, Tampereen lähiöissä tai Naantalin Aurinkotien varressa.

Rattivaunu · 3 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Toki ex-neuvostomaissa joukkoliikenteen osuus oli hyvin korkea. Mutta tilanne on kyllä siellä vahvasti muuttunut henkilöauton hyväksi.

Koska siellä pyritään aktiivisesti eroon kaikesta, mikä liittyi kommunismiin. Autoilu nähdään läntisen (arvo)maailman yhtenä symbolina (mikä ei ole esim. ekoloogisuuden yms. kannalta yhtään positiivinen asia).

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisäksi on perustellumpaa verrata Suomea muihin läntisen Euroopan maihin.

Ei ehkä sittenkään. Suomalaiset ovat sosiaalisesti huomattavan lähellä vaikkapa USAlaisia. Länsieurooppalaisille veljillemme yhdessä matkustaminen on henkisesti selvästi helpompaa kuin meille.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mihin perustuu oletus, että porvarillisuus estää joukkoliikenteen käytön?

Ihan noinhan ei kai kukaan ole väittänyt. On vain sillä tavalla, että porvaripiireissä täällä joukkoliikenteen kannatus näyttäisi olevan alhaisempaa kuin ei-porvaripiireissä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Sveitsi on paljon Suomea porvarillisempi, silti joukkoliikenteen käyttö on hyvin korkeaa.

Tuo on varmasti huomattavan totta. Sveitsi on jo maantieteellisestikin hyvin erilainen kuin Suomi, joten joukkoliikenteen suosiota ei varmaan tässä mielessä voi ihan tuolla tavoin verrata. Suomalaisten sosiaalisen asennemaailman otin esille jo edellä, joten ei siitä enempää tässä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Samoin monet Saksan kaupungit, joissa käytetään joukkoliikennettä paljon, ovat hyvin porvarillisia.

Jälleen sama asia, suomalaiset porvarit näyttävät olevan arvomaailmaltaan lähempänä vaikkapa amerikkalaisia. Ei meitä sakemanneihin kannata verrata näissä asioissa. Tai voi verrata, mutta ei kannata tehdä hätiköityjä johtopäätöksiä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Turussa joukkoliikennettä käytetään suhteellisesti eniten "porvarilähiöissä", esim Uittamo, Suikkila, Moikoinen ja Naantali - toki tällöin usein käyttäjinä ovat rouva ja lapset.

Ja pikaratikalla sitten saataisiin isätkin matkaan mukaan? :wink: Lykkyä tykö!

Mikko Laaksonen sanoi:
Liityntäpysäköinti ei ole merkittävä keino edistää joukkoliikenteen käyttöä.

Houkuteltaessa autoilijoita julkisiin kulkuneuvoihin kannattaa käyttää kaikkia mahdollisuuksia. Asuessani Klaukkalassa 1991 - 95 käytin aika paljon liityntäpysäköintiä (ensin Martinlaakso, sittemmin Vantaankoski) ja tämä liikkumismuoto sopi minulle erinomaisen hyvin. Toki vielä paremmin sopii nykyinen asuminen raskasaraideaseman vieressä, mutta kaikilla ei ole siihen mahdollisuutta - eikä edes halua. Osa meistä nyt vain haluaa asua "metsissä", vaikka se ei ole järkevää eikä edistä kestävän kehityksen periaatetta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Merkittävin keino joukkoliikenteen käytön edistämiseen on tarjota suorat raideliikenneyhteydet lyhyillä kävelyetäisyyksillä sekä kotiovesta että työpaikan, koulun ja palvelun ovesta.

Monella tapaa houkutteleva ajatus. Maassamme on varmaan koko joukko paikkakuntia, joissa tuota periaatetta olisi järkevää harkita toden teolla. Ainakin pääkaupunkiseudulla kotiovia, työpaikan ovia, koulujen ovia ja palvelujen ovia on jo sellainen määrä, ettei niihin kaikkiin kyllä millään voi taloudellisesti kestävällä tavalla luoda sellaisia raideyhteyksiä, että kaikkialta pääsee suoralla matkalla kaikkialle.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni aitoa haihattelua on olettaa, että suomalaiset rakastavat autojaan jotenkin oleellisesti enemmän kuin ruotsalaiset tai saksalaiset ja vihaavat joukkoliikennettä. Suomessahan ei edes ole omaa autotuotantoa, jota voisi rakastaa.

Olen monta kertaa itsekin miettinyt, miksi näin todellakin on (auto on erittäin pyhä asia). Kai meistä suuri

osa vain on niin erakkoluonteita. Julkiset kerta kaikkiaan vain koetaan vastenmielisinä ja vapautta rajoittavana. Ehkä meillä on jotain komplekseja ylhäältä päin tulevaa holhousta kohtaan, liekö taustalla sekin, että olemme olleet itsenäisiä sittenkin lyhyen aikaa verrattuna moniin länsieurooppalaisiin veljiimme.

Mikko Laaksonen sanoi:
Joukkoliikenteen alhainen käyttö Suomessa johtuu kolmesta tekijästä:

Joukkoliikenteen heikosta palvelutasosta ja laadusta

Palveluiden virheellisestä sijoittamisesta

Yksityisautoa suosivista liikenne- ja kaavoitusratkaisuista

Ja kaikki ylläoleva on seurausta yhdessä valitsemamme poliittisen päätöksentekijän toimista. Suurin osa väestöstämme hyväksyy nykyisenlaisen kehityksen äänestämällä nyt valtuustoissa ja eduskunnassa istuvia päättäjiä. Toisin sanoen päätöksentekijöiden menettely kuvastaa kansalaisten tahtoa. Pitäisikö siis suomentaa, että suurin osa kansalaisista haluaakin joukkoliikenteen pysyvän heikkona, eräänlaisena sosiaalipalveluna niille, joilla ei ole esim. varaa autoiluun? Kaikkeen on saatavissa muutos tai muutoksia, jos suuret massat alkavat niitä vaatia. Tällä hetkellä me joukkoliikenneihmiset olemme maanlaajuisesti ajatellen vähemmistö. Eräillä kaupunkiseuduilla meillä on sentään jonkun verran kanssaveljiä ja -sisaria. Joukkoliikennehenkisilläkin ihmisillä on keskinäistä erimielisyyttä siitä, miten asiota pitäisi kehittää. Erityisen hyvin asia tulee esille vaikka juuri tässä viestiketjussa... :wink:
Mutta hyvä, että ongelmat tiedostetaan edes tässä piirissä! Joku "ulkopuolinen" taho tänne eksyessään voi saada nämä luettuaan täysin uudenlaisia ideoita - onhan tässä polemiiksissa toisinaan jopa oikeatakin asiaa monenlaisten makuasia- yms. kiistojen lomassa.

Antero Alku · 3 Syyskuu 2005

kuukanko sanoi:
Länsimetro on kuitenkin suunniteltu jatkettavaksi Kivenlahteen ja Soukkaan. Olarin jättäminen väliin taas on tiedostettu ratkaisu, sen kautta kulkevaa linjaustahan on selvitetty.

Tässä näkyy juuri se, että liityntäliikenne on virhe, ei normaalia joukkoliikenteen suunnittelua.

Yksinkertainen syy Olarin jäämiseen "syrjään" on vain raha. Länsimetro rakennetaan niin kalliilla tavalla, ettei sitä voida viedä sinne, missä ihmiset ovat. Maantasoinen katukelpoinen raideliikenne pystyy palvelemaan sen minkä bussitkin.

On totta, että länsimetro on sen verran itämetroa parempi, ettei sitä rakenneta motarin viereen. Mutta ei sitä kumminkaan tehdä kävelyetäisdyydelle Espoon asukkaista. Sillä tavalla nimittäin tehdään normaalia ja järkevää joukkoliikennettä - siellä, missä oikeasti halutaa ihmisten käyttävän joukkoliikennettä eikä autojaan.

Ja jos länsimetrossa tämä motarinvarsiasia onkin paremmin kuin itämetrossa, niin kustannuksissa mennään vähintään vastaavasti takapakkia.

Antero

Mikko Laaksonen · 3 Syyskuu 2005

Jäljempään keskusteluun taustapointiksi:

Mikään joukkoliikenteen käyttöä koskeva tilastotieto ei tue sitä oletusta, että suomalaiset käyttäisivät joukkoliikennettä vähemmän kuin esimerkiksi ruotsalaiset ja saksalaiset siellä missä joukkoliikenteen palvelutaso ja käytetyt liikennevälineet ovat vastaavia. Esimerkiksi Turun ja Tampereen joukkoliikenteen käytön taso on vastaava kuin Ruotsin ja Saksan keskisuurissa kaupungeissa, joissa liikenne hoidetaan pääosin busseilla, liikenteestä vastaa kaupunki ja liikenteessä on käytössä yhteistariffi.

Suomen, Ruotsin ja Saksan erot ovat siinä, että Suomessa osan maasta joukkoliikenteen palvelutaso on merkittävästi alhaisempi, ja raideliikennettä käytetään kaupunkiliikenteeseen vain Helsingissä.

Rattivaunu sanoi:
suomalaiset porvarit näyttävät olevan arvomaailmaltaan lähempänä vaikkapa amerikkalaisia. E
Ja pikaratikalla sitten saataisiin isätkin matkaan mukaan? :wink: Lykkyä tykö!

No, Dallasissa pikaratikkaan on saatu houkuteltua itse J.R.Ewingkin :wink:
(Siis oikeammin: USA:n tutkimustulokset osoittavat, että pikaratikkaa käyttävät myös varakkaat valkoiset miehet).

Rattivaunu sanoi:
Houkuteltaessa autoilijoita julkisiin kulkuneuvoihin kannattaa käyttää kaikkia mahdollisuuksia. Asuessani Klaukkalassa 1991 - 95 käytin aika paljon liityntäpysäköintiä (ensin Martinlaakso, sittemmin Vantaankoski) ja tämä liikkumismuoto sopi minulle erinomaisen hyvin.

Jossakin määrin liityntäpysäköinti voi onnistua juuri kuvaamassasi tilanteessa eli tiiviin kaupunkirakenteen laidalla. Sen sijaan siihen sitä ei ole, että tiiviimmän kaupunkirakenteen sisässä ajettaisiin autolla jossain lähempänä keskustaa sijaitsevaan liityntäpysäköintipaikkaan.

Rattivaunu sanoi:
Ainakin pääkaupunkiseudulla kotiovia, työpaikan ovia, koulujen ovia ja palvelujen ovia on jo sellainen määrä, ettei niihin kaikkiin kyllä millään voi taloudellisesti kestävällä tavalla luoda sellaisia raideyhteyksiä, että kaikkialta pääsee suoralla matkalla kaikkialle.

Pääkaupunkiseudulla toki tarvitaan verkosto eikä vaihdottomia yhteyksiä kaikkialta kaikkialle pystytä järjestämään. Mutta kevyemmillä raideratkaisulla kyllä varmasti pääosalle kerrostaloalueista, suurista työpaikoista ja palveluista voitaisiin tehdä raideyhteys. Sen sijaan metro- ja paikallisjunakonsepteilla se ei onnistu.

Rattivaunu sanoi:
Ja kaikki ylläoleva on seurausta yhdessä valitsemamme poliittisen päätöksentekijän toimista. Suurin osa väestöstämme hyväksyy nykyisenlaisen kehityksen äänestämällä nyt valtuustoissa ja eduskunnassa istuvia päättäjiä. Toisin sanoen päätöksentekijöiden menettely kuvastaa kansalaisten tahtoa. Pitäisikö siis suomentaa, että suurin osa kansalaisista haluaakin joukkoliikenteen pysyvän heikkona, eräänlaisena sosiaalipalveluna niille, joilla ei ole esim. varaa autoiluun? Kaikkeen on saatavissa muutos tai muutoksia, jos suuret massat alkavat niitä vaatia. Tällä hetkellä me joukkoliikenneihmiset olemme maanlaajuisesti ajatellen vähemmistö. Eräillä kaupunkiseuduilla meillä on sentään jonkun verran kanssaveljiä ja -sisaria.

Suomalaisessa päätöksentekojärjestelmässä poliitikot eivät suinkaan yksin päätä asioista. Suomessa virkamiehet valmistelevat päätösehdotukset poliitikoille sekä toimeenpanevat ne. Molemmat portaat antavat virkamiehille huomattavaa valtaa ohjata kehitystä.

Suurin osa poliitikoista, edes liikenneministereistä, ei tunne kovin hyvin liikennealaa. Siksi he ovat varsin helposti virkamiesten ja muiden asiantuntijoiden ohjattavissa.

Virkamiesten ja asiantuntijoiden keskuudessa tietämys houkuttelevista joukkoliikenneratkaisuista on varsin heikkoa. Liikennealan koulutus Suomessa keskittyy yksityisautoilun hoitamiseen. Toki virkamiehissä, konsulteissa ja alan tiedemiehissä löytyy ihmisiä, joilla on tahtoa selvittää asioita.

Toinen alan ongelma on se, että meillä ei Suomessa ole vahvaa joukkoliikenteen käyttäjien etujärjestöä. Sen vuoksi liikennöitsijöiden ja kuljettajien etujärjestöt jyräävät joukkoliikennepäätöksenteon. Liikennöitsijöiden tai kuljettajien etu ei välttämättä ole sama kuin matkustajien.

Lisäksi suomessa on varsin vahva tielobby, Suomen tieyhdistys.

Joukkoliikenteen asian ajaminen onnistuu vain kertomalla toimivista ja houkuttelevista joukkoliikenneratkaisuista sekä poliitikoille, virkamiehille, asiantuntijoille että julkisuuden kautta "tavallisille ihmisille".

Olennaisimpia asioita on kertoa siitä, että joukkoliikenteen kannalta toimiva yhdyskuntarakenne on myös taloudellisesti sekä lähipalveluiden kannalta parempi kuin joka suuntaan hajautunut rakenne.

Rattivaunu · 4 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Mikään joukkoliikenteen käyttöä koskeva tilastotieto ei tue sitä oletusta, että suomalaiset käyttäisivät joukkoliikennettä vähemmän kuin esimerkiksi ruotsalaiset ja saksalaiset siellä missä joukkoliikenteen palvelutaso ja käytetyt liikennevälineet ovat vastaavia.

Tavallaan ovelasti ilmaistu. Nimittäin kysymys kuuluu, miksi täkäläisissä Hki-Tre-Tku -kaupunkeja pienemmissä kaupungeissa paikallisliikenteen on annettu jäädä oman onnensa nojaan ja palvelutaso on saanut vajota pohjalukemiin? Palvelutaso ei ole lähellekään vastaava esim. Ruotsin kaupunkeihin verrattuna. Ja väitän että näin on vain siksi, että täällä joukkoliikennettä ei pidetä minkäänlaisessa arvossa. Lähtökohta ajettelussa on se, että kaikki kynnelle kykenevät liikkuvat pääasiassa autoilla. Meillä on valitettavasti vallalla kovin amerikkalainen ajatelutapa. (Valitettavasti-ilmaisu siis joukkoliikenneharrastuksen ja kestävän kehityksen periaatteiden kannalta).

Mikko Laaksonen sanoi:
Esimerkiksi Turun ja Tampereen joukkoliikenteen käytön taso on vastaava kuin Ruotsin ja Saksan keskisuurissa kaupungeissa, joissa liikenne hoidetaan pääosin busseilla, liikenteestä vastaa kaupunki ja liikenteessä on käytössä yhteistariffi.

Turussa ja Tampereella onkin panostettu joukkoliikenteeseen vuosikymmenten ajan selvästi enemmän kuin maassamme muualla pääkaupunkiseutua lukuun ottamatta. Käsittääkseni tilanne on kehittynyt kuitenkin näissäkin kahdessa kaupungissa sellaiseen suuntaan, ettei joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksissa ole juurikaan aihetta ylpeilylle.

Mikko Laaksonen sanoi:
Suomen, Ruotsin ja Saksan erot ovat siinä, että Suomessa osan maasta joukkoliikenteen palvelutaso on merkittävästi alhaisempi, ja raideliikennettä käytetään kaupunkiliikenteeseen vain Helsingissä.

Täsmälleen! Ei ole pelkkää sattumaa, että asia on kehittynyt juuri näin. Olenkin jo kyllästymiseen asti toistanut sitä, että meillä ajattelutapa on amerikkalaisempi kuin eurooppalaisilla veljillämme. Pienemmistä kaupungeista olisi ollut mahdollista kehittää aikanaan joukkoliikennekaupunkeja, jos poliittista tahtoa sen suuntaisen asian edistämiseen olisi löytynyt.

Mikko Laaksonen sanoi:
Sen sijaan siihen sitä (liityntäpysäköinti) ei ole, että tiiviimmän kaupunkirakenteen sisässä ajettaisiin autolla jossain lähempänä keskustaa sijaitsevaan liityntäpysäköintipaikkaan.

Ei tietenkään kovin suuressa laajuudessa. Kuitenkin metroasemien ja kaupunkiratojen liityntäpysäköintipaikat näyttävät täyttyvän arkiaamuina erittäin ripeästi. Laidempana sijaitseville asemien parkkialueille saatetaan hyvinkin ajaa jostain kauempaa, esim. kehyskunnista. Rekisterinumerobongaajana olen kuitenkin havainnut Hpl:n aseman pysäköintialueella ihan etelähaagalaisia autoja, joiden omistaja ei vain viitsi kävellä asemalle muutaman korttelin päästä. Tämä toki kuriositeettina, yksittäistapauksista ei ole relevanttia vetää liian yleistäviä johtopäätöksiä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Pääkaupunkiseudulla toki tarvitaan verkosto eikä vaihdottomia yhteyksiä kaikkialta kaikkialle pystytä järjestämään. Mutta kevyemmillä raideratkaisulla kyllä varmasti pääosalle kerrostaloalueista, suurista työpaikoista ja palveluista voitaisiin tehdä raideyhteys. Sen sijaan metro- ja paikallisjunakonsepteilla se ei onnistu.

Joukkoliikennejärjestelmä koostuu monesta eri liikennemuodosta. Kuhunkin tehtävään valitaan sellainen liikenneväline, joka taloudellisimmin ja luotettavimmin hoitaa tehtävänsä ekologisuutta unohtamatta. Kun puhutaan suurten kaupunkikeskusten massakuljetusvälineistä raskaimmin kuormitetuilla runkoreiteillä, niin kyllä siinä esille nousevat metro ja lähijunat. Etenkin metro on osoittaunut liikennevälineenä erittäin edulliseksi siitäkin huolimatta, että investointikustannukset ovat sangen mittavat. Kilpailutuksen jälkeen on odotettavissa, että lähijunankin kautta päästään hyödyntämään suurtuotannon etuja. Varmasti joillakin linjauksilla, esim JOKERIlla, päästään tulevaisuudessa hyödyntämään samanlaisia etuja hieman pienemmässä mittakaavassa pikaratikan muodossa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Toinen alan ongelma on se, että meillä ei Suomessa ole vahvaa joukkoliikenteen käyttäjien etujärjestöä.

Kysymys kuuluu: Miksiköhän? Vastaus heti perään, että sen takia, että vaikutusvaltaisin väestönosa ei nyt vain ole pätkääkään kiinnostunut joukkoliikenteen toimintaedellytyksitä tai edes tarpeellisuudesta. Jos tämän kansan enemmistö ja ennen muuta vaikutusvaltaisen kansanosan enemmistö ajattelisi ja olisi ajatellut näitä joukkoliikenneasioita samalla tavoin kuin tämän palstan aktiivisimmat käyttäjät, meillä olisi useilla seutukunnilla hieman erilainen (toki positiivisessa mielessä) liikennejärjestelmä ja -palveluverkosto kuin nyt.

Olen vahvasti sitä mieltä, että jos ihan tosissamme haluamme parantaa joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä ja palvelutasoa eri puolilla kaunista kotimaatamme, ihan ensimmäiseksi kannattaa homma aloittaa tosiasioiden tunnustamisesta ja nöyrtymällä niiden valitettavaan läsnäoloon. Vain syyttelemällä virkamiesten tietämättömyyttä, tiealan lobbareita jne. ei edistetä asiaamme vähääkään. Yksi varsin hyvä ajatus onkin esitetty vaikkapa tuossa:

Mikko Laaksonen sanoi:
Olennaisimpia asioita on kertoa siitä, että joukkoliikenteen kannalta toimiva yhdyskuntarakenne on myös taloudellisesti sekä lähipalveluiden kannalta parempi kuin joka suuntaan hajautunut rakenne.

Tällaisten perusfaktojen pitäisi saada suurempi painoarvo väestömme keskuudessa. Tällä hetkellä aivan liian iso osa ihmisistä ajattelee niin, että vain autoiluun perustuvassa hajautetussa yhdyskuntamallissa voidaan saavuttaa haluttu elintaso.
Olen monta kertaa miettinyt, pitäisikö ihan perusopetuksessa olla jokin erillinen oppiaine tai vaikkapa maantiedon ohessa aihealue "Yhdyskunta ja liikenne". Tässä on niin isosta asiasta kysmys, että periaatteessa jokaisen kansalaisen pitäisi olla jollain tavalla jyvällä siitä, kuinka suurista kansantaloudellisista ja ekologisista näkökohdista on kyse. Mutta jos ylin johto ei ensin tiedosta tämän aihealueen tärkeyttä, ei sitä saada opetusohjelmiinkaan... Aktiivisimmat ja kynästään nokkelimmat meistä voisivatkin kirjoittaa aiheesta vaikkapa yleisönosastoille.

Mikko Laaksonen · 4 Syyskuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Miksi täkäläisissä Hki-Tre-Tku -kaupunkeja pienemmissä kaupungeissa paikallisliikenteen on annettu jäädä oman onnensa nojaan ja palvelutaso on saanut vajota pohjalukemiin? Palvelutaso ei ole lähellekään vastaava esim. Ruotsin kaupunkeihin verrattuna. Ja väitän että näin on vain siksi, että täällä joukkoliikennettä ei pidetä minkäänlaisessa arvossa. Lähtökohta ajettelussa on se, että kaikki kynnelle kykenevät liikkuvat pääasiassa autoilla. Meillä on valitettavasti vallalla kovin amerikkalainen ajatelutapa. (Valitettavasti-ilmaisu siis joukkoliikenneharrastuksen ja kestävän kehityksen periaatteiden kannalta).

Valitettavasti - ilmaisua ei liene tarpeen rajata. Kyllä se on valitettavasti kaikkien, myös yksityisautolla liikkuvien kannalta. Jos joukkoliikenne ei toimi, se haittaa kaikkia (yksistään jo siksi, että teiden ruuhkautuminen lisääntyy).

Keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteen kehittämisestä on oma thread: http://jlf.fi/f16/314-keskisuurten-kaupunkien-paikallisliikenteen-kehittaminen/

Itse väittäisin, että keskisuurten kaupunkien tilanteeseen on muitakin syitä kuin joukkoliikenteen kehno arvostus:

Joukkoliikenne ei ole ennen 1950-lukua kehittynyt kaupungin vastuulla olevaksi toiminnaksi http://jlf.fi/f29/155-suurkaupunkien-vastuu-joukkoliikenteesta-taustasyyt/
Koska joukkoliikenteen rahoitus on mennyt useasta eri lähteestä ja eri kanavia, ei ole hahmotettu, että joukkoliikenteeseen menee yhtä paljon rahaa kuin Hki-Tku-Tre - alueellakin
Joukkoliikenneliikennöitsijöille nykyinen tilanne on edullinen, koska ne eivät ole tilivelvollisia liikenteen kokonaiskustannuksista kaupungeille. Siksi niiden etujärjestö(t) ovat ajaneet nykyisen mallin säilyttämisestä.

Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa-selvitys e - tutkimusraportti on murtanut tätä luuloa jo hyvin paljon.

Myös EU:n julkisen liikenteen palveluasetusesitys (josta lisää threadissa http://jlf.fi/f29/268-eu-julkisen-liikenteen-asetus/) muuttaa tilannetta. Keskisuurten kaupunkien nykyjärjestelmä joudutaan asetuksen voimaan tullessa kilpailuttamaan.

Rattivaunu sanoi:
Turussa ja Tampereella onkin panostettu joukkoliikenteeseen vuosikymmenten ajan selvästi enemmän kuin maassamme muualla pääkaupunkiseutua lukuun ottamatta. Käsittääkseni tilanne on kehittynyt kuitenkin näissäkin kahdessa kaupungissa sellaiseen suuntaan, ettei joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksissa ole juurikaan aihetta ylpeilylle.

Joukkoliikenteen käyttö on Tampereella alentunut tasaisesti, mutta on kyllä vielä kohtuutasoa pelkkiä busseja käyttäväksi kaupungiksi. Turussa käyttö oli aikaisemmin selvästi Tamperetta alempi, mutta Tampereen tasaisen laskun sijaan Turussa on ollut kolme selvää nousua:

Yhteistariffi 1989, käytön lisäys +20%
Kilpailutus 1999-> käytön lisäys +10% koko linjastossa, +20% telibussilinjoilla
Seutulippu 2000 -> seutulinjoilla joukkoliikenteen käytön lisäys 2000-2003 +28%, kasvu on jatkunut edelleen, v. 2005 seutulippujen myynti +6%.

Toki näiden uudistusten seuraus on ollut "sahaava" kehitys eli uudistuksen jälkeen ylöspäin ja sitten taas alas.

Työsuhdematkalipun (viestiketju: http://jlf.fi/f29/307-tyosuhdematkalippu-kayttoon/) käyttöönotto voi nimenomaan Turun ja Tampereen seudulla olla uusi piristysruiske. Keskustoihin ainakin pääsee bussilla miltei paremmin kuin yksityisautolla.

Turussa sekä kokoomus että demarit ovat halunneet kaupungin työntekijöille työsuhdeliput. Eiköhän onnistu jo seuraavassa budjetissa.

Rattivaunu sanoi:
Ei tietenkään kovin suuressa laajuudessa.

Liityntäpysäköinnin laajuutta rajaavat ihan kaupunkisuunnittelulliset ja taloudelliset tekijät, joista lisää: http://jlf.fi/f20/327-liityntapysakoinnin-merkitys-joukkoliikenteen-kaytolle/
Pääpointti on se, että kaupunkiseudun sisällä on aina edullisempaa laajentaa rataverkkoa tai rakentaa pysäköinnin sijaan toimintoja kuin rakentaa liityntäpysäköintiä.

Rattivaunu sanoi:
Etenkin metro on osoittaunut liikennevälineenä erittäin edulliseksi siitäkin huolimatta, että investointikustannukset ovat sangen mittavat.

Metron edullisuutta kehuttaessa unohdetaan seuraavat kolme tosiasiaa:

Metron väylä maksaa erittäin paljon ja liikennöintikustannusten säästö ei perustele edes merkittävää osaa investointia.
Metron kuluihin kuuluu liikennöintikustannusten lisäksi jokseenkin yhtä kallis asemien ylläpito (kiinteistökulut ovat 73,5% liikennöintikuluista).
Helsingin metron kapasiteetti voitaisiin tarjota ainakin raskaalla, Kölnin tyyppisellä pikaraitiotiellä, joka olisi kuitenkin linjojen jatkamisen ja koko verkoston muodostamisen kannalta olennaisesti edullisempi. Lisäksi kalliita asemia ei tarvittaisi kuin mahdollisilla maanalaisilla osuuksilla.

Metron kustannuksista lisää viestiketjussa: http://jlf.fi/f20/283-yksikkokustannukset-infran-kulut/

Rattivaunu sanoi:
Kysymys kuuluu: Miksiköhän? Vastaus heti perään, että sen takia, että vaikutusvaltaisin väestönosa ei nyt vain ole pätkääkään kiinnostunut joukkoliikenteen toimintaedellytyksitä tai edes tarpeellisuudesta. Jos tämän kansan enemmistö ja ennen muuta vaikutusvaltaisen kansanosan enemmistö ajattelisi ja olisi ajatellut näitä joukkoliikenneasioita samalla tavoin kuin tämän palstan aktiivisimmat käyttäjät, meillä olisi useilla seutukunnilla hieman erilainen (toki positiivisessa mielessä) liikennejärjestelmä ja -palveluverkosto kuin nyt.

Suomessahan on tehty sekä kansalaisten että poliitikkojen liikenneasenteista tutkimus, jonka muistaakseni teetti Ympäristöministeriö. En nyt lyhyellä web-haulla löytänyt niitä (joku voi korjata jos muistaa raportit). Tulos kuitenkin oli, että sekä kansalaiset että poliitikot haluaisivat satsata nykyistä enemmän joukkoliikenteeseen ja kevyeen liikenteeseen, mutta poliitikot olettavat, että kansalaiset haluavat satsata autoliikenteeseen enemmän kuin tosiasiassa haluavat, ja siksi panostavat autoliikenteeseen.

Tämä on yksinkertaisesti tieliikenteen etujärjestöjen tehokkaan lobbauksen syytä.

Joukkoliikenteen käyttäjille tarvitaan vahva etujärjestö.

Syynä tällaisen etujärjestön puuttumiseen tai ainakin heikkouteen on historiallinen. Suomessa ei monista muista maista poiketen ole ollut vahvaa kuluttajaliikettä, ja edunvalvonta on hoidettu puolueiden ja ay-liikkeen kautta. Tällöin joukkoliikenne on helposti jäänyt sivuun.

Itse olen nyt Suomen liikenneliitto SuLi ry:n (www.suli.org) hallituksessa yrittämässä luoda siitä toimivaa etujärjestöä. Tätä auttaisi, jos sen jäseniksi liittyisi lisää joukkoliikenteen asiaa paikallisesti ajavia yhdistyksiä, vaikkapa Tampereen Nyssen ystävät ry ja Oulun bussilla ajavien yhdistys ry.

Rattivaunu sanoi:
.Tällaisten perusfaktojen pitäisi saada suurempi painoarvo väestömme keskuudessa. Tällä hetkellä aivan liian iso osa ihmisistä ajattelee niin, että vain autoiluun perustuvassa hajautetussa yhdyskuntamallissa voidaan saavuttaa haluttu elintaso.

Niinpä. Tässä lisäksi monet eivät hahmota, että hajautetussa yhdyskuntamallissa ihmisten kuljetuskustannukset sekä ajanhukka liikkumiseen on suurempi kuin jos kauppa, päiväkoti ja alakoulu olisivat vieressä lähellä ja töihin / kouluun pääsisi kotipysäkiltä bussilla / ratikalla / lähijunalla / metrolla.

Lisäksi tällainen kaupunkirakenne voidaan rakentaa muistuttamaan suomalaisten kovin ihailemia puutalokaupunginosia tai perinteisiä asemakyliä. Onnistuu ihan pientaloinakin.

Olen itse enenevässä määrin sitä mieltä, että hajautettu, autoon perustuva yhdyskuntarakenne on itse asiassa vaurastumisen este. Tätä tukee se, että useat maailman rikkaimmista kaupungeista ja bisneskeskuksista (kuten Basel, Zürich, New York, Lontoo, Tokio jne) perustuvat joukkoliikenteeseen.

Muistaakseni USA:ssa on jo pitkään ollut se tilanne, että vaikka kansalaisten bruttotulotaso nousisi, nimenomaan nousevat liikkumiskustannukset syövät koko ajan nettotuloa.

Tämä olisi kuitenkin aika laajan tutkimuksen aihe.

Rattivaunu sanoi:
Olen monta kertaa miettinyt, pitäisikö ihan perusopetuksessa olla jokin erillinen oppiaine tai vaikkapa maantiedon ohessa aihealue "Yhdyskunta ja liikenne". Tässä on niin isosta asiasta kysmys, että periaatteessa jokaisen kansalaisen pitäisi olla jollain tavalla jyvällä siitä, kuinka suurista kansantaloudellisista ja ekologisista näkökohdista on kyse. Mutta jos ylin johto ei ensin tiedosta tämän aihealueen tärkeyttä, ei sitä saada opetusohjelmiinkaan. Aktiivisimmat ja kynästään nokkelimmat meistä voisivatkin kirjoittaa aiheesta vaikkapa yleisönosastoille.

Asiasta kannattaa kirjoittaa ja pitää meteliä. Itse pidän tästä meteliä selvitystöissä ja vastaavissa yhteyksissä enkä valitettavasti oikein voi kirjoittaa tästä yleisönosastoon. Toivottavasti muita aktiiveja löytyisi.

Joukkoliikenteen taloudellisista vaikutuksista yhdyskuntarakenteeseen hyvää taustatietoa:

Carmen Hass-Klau & Graham Crampton: Economic Impact of Light Rail (2004)
APTA Resource Guide 1 Rail Transit and Property Values http://www.apta.com/research/info/briefings/briefing_1.cfm
APTA Resource Guide 8 Transit-Oriented Development http://www.apta.com/research/info/briefings/briefing_8.cfm.

kuukanko · 4 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä on yksinkertaisesti tieliikenteen etujärjestöjen tehokkaan lobbauksen syytä.

Minä en pitäisi tieasioiden saamaa tärkeyttä niinkään varsinaista tielobbareiden "syynä", vaan taustalla on elinkeinoelämän voimakas lobbaus tieasioiden puolesta. Jonkin verran tehtaat puhuvat itseään palvelevista junaradoista, mutta matkustajia palvelevasta joukkoliikenteestä ne ovat hiljaa.

Maakunnissa on myös tapana ollut harrastaa siltarumpupolitiikkaa. Joukkoliikennehankkeet taas sijoittuvat hyvin suureksi osaksi pääkaupunkiseudulle.

Tiehankkeiden saamaan painoarvoon vaikuttaa myös tapa laskea liikennehankkeiden kannattavuutta, joka ei ota huomioon esim. vaikutuksia kaupunkirakenteeseen. Joukkoliikennehankkeissa on myös tapana arvottaa matkustajien aikasäästöt pienemmiksi kuin tiehankkeissa. Joka tapauksessa tiehankkeet ovat laskettujen hyöty/kustannussuhteiden valossa huomattavasti joukkoliikennehankkeita kannattavampia.

Rattivaunu · 4 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Metron edullisuutta kehuttaessa unohdetaan seuraavat kolme tosiasiaa:
1) Metron väylä maksaa erittäin paljon

Eihän se tunnelin louhiminen ilmaista tietenkään ole, mutta suomalaiseen hyvälaatuiseen peruskallioon louhiminen on toteutettavissa siedettävin kustannuksin. Asemat ovat kalliita, mutta nykyaikaiseen menettelyyn kuuluu jakaa nekin kustannukset asemista hyötyvien osapuolien, kuten asemien läheisyyteen sijoittuvan liike-elämän kanssa.

Mikko Laaksonen sanoi:
2) Metron kuluihin kuuluu liikennöintikustannusten lisäksi jokseenkin yhtä kallis asemien ylläpito (kiinteistökulut ovat 73,5% liikennöintikuluista).

Oikeampi tapa ilmaista asiat on tietysti metron käyttömenot. Toki asemien ylläpito on yksi osa niitä. Viihtyisät ja erinomaiset suojat säältä on yksi hyvä syy maksaakin vähän ekstraa. Liikennevälineen odottelu sään armoilla talven tuulessa ja tuiverruksessa on yksi syy julkisen liikenteen epämukavaksi kokemiseen.

Mikko Laaksonen sanoi:
3) Helsingin metron kapasiteetti voitaisiin tarjota ainakin raskaalla, Kölnin tyyppisellä pikaraitiotiellä, joka olisi kuitenkin linjojen jatkamisen ja koko verkoston muodostamisen kannalta olennaisesti edullisempi. Lisäksi kalliita asemia ei tarvittaisi kuin mahdollisilla maanalaisilla osuuksilla.

Tuon edullisuudesta ei taida vallita ihan täydellistä yksimielisyyttä. Näissä(kin) asioissa kun nyt vain on useammanlaisia koulukuntia. Mikon ja (Anteronkin) koulukunnat ovat tulleet selviksi, joten niitä ei ole tarpeen toistaa tässä ketjussa... Oman koulukuntavalintani teen vasta tarkempien selvitysten pohjalta.

b10m55 · 4 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Tyresön Bollmora on aina ollut yksi vakavimmista Tukholman ongelmalähiöistä juuri siksi, että sinne ei kulje rataa. Sinne on toistuvasti haluttu suoraa metroa, mutta se on kaatunut ratainvestoinnin kalleuteen.

Jokin aika sitten jo toisessa viestiketjussa keskusteltiin asioiden liiallisesta yksinkertaistamisesta sekä niistä onnettomista ihmisistä lähiöissä, jonne ei ole raideliikenneyhteyttä. Ja tässä sitä taas ollaan. Onko se todella niin, että bussit pois potkimalla ja uusi raideyhteys rakentamalla ongelmat ratkeavat.

Mikko Laaksonen · 4 Syyskuu 2005

b10m55 sanoi:
Jokin aika sitten jo toisessa viestiketjussa keskusteltiin asioiden liiallisesta yksinkertaistamisesta sekä niistä onnettomista ihmisistä lähiöissä, jonne ei ole raideliikenneyhteyttä. Onko se todella niin, että bussit pois potkimalla ja uusi raideyhteys rakentamalla ongelmat ratkeavat.

Olen itse nimenomaan lukenut useita tutkimuksia ja selvityksiä Tukholman lähiöistä. Nimenomaan Tyresön Bollmoraa on usein tutkittu keskeisenä ongelma-alueena. Näissä tutkimuksissa on toistuvasti myös on tuotu esille, että alue on epäsuosittu, koska sen liikenneyhteydet ovat huonot juuri siitä syystä, että alueelle ei kulje rataa.

Tukholman olosuhteita ei toki voi suoraan rinnastaa Suomen mihinkään kaupunkiin. Tukholmassahan lähes jokaiseen kerrostalolähiöön kulkee metro, lähijuna tai pikaratikka. Toki on monia ongelma-alueita, joille kulkee ratayhteys.

Tyresön Bollmoran osalta vain on yleisesti ruotsalaisessa keskustelussa pidetty ongelmana nimenomaan raideyhteyden puutetta.

Mikko Laaksonen · 4 Syyskuu 2005

kuukanko sanoi:
Minä en pitäisi tieasioiden saamaa tärkeyttä niinkään varsinaista tielobbareiden "syynä", vaan taustalla on elinkeinoelämän voimakas lobbaus tieasioiden puolesta.

Elinkeinoelämähän lobbaa tiehankkeita nimenomaan Suomen Tieyhdistyksen kaltaisten lobbausorganisaatioiden kautta. Tietysti lobbareilla on toimeksiantajat.

Tarvitaan vaan myös muita lobbareita ja lisäksi myös elinkeinoelämälle oikeampaa tietoa eri liikennemuotojen vaikutuksesta mm. kaupunkitalouteen. Nykyään yhä useammalle firmalle on tärkeätä, että heidän työntekijöidensä asuinpaikat ovat laadukkaita, ja yksi osa sitä laatua on toimiva joukkoliikenne.

kuukanko sanoi:
Tiehankkeiden saamaan painoarvoon vaikuttaa myös tapa laskea liikennehankkeiden kannattavuutta, joka ei ota huomioon esim. vaikutuksia kaupunkirakenteeseen. Joukkoliikennehankkeissa on myös tapana arvottaa matkustajien aikasäästöt pienemmiksi kuin tiehankkeissa. Joka tapauksessa tiehankkeet ovat laskettujen hyöty/kustannussuhteiden valossa huomattavasti joukkoliikennehankkeita kannattavampia.

Tämänhetkiset LVM:n liikennehankkeiden kannattavuuden laskentaohjeet ovat kyllä selvästi harhaanjohtavia. Tärkein rahan syntymismekanismihan niissä on se, että henkilöauton kuljettaja ja matkustajat säästävät muka aikaa ja siten rahaa.

Samaan aikaan autoliikenteen lisääntymisen todelliset yhteiskuntataloudelliset haitat (esimerkiksi pysäköintiin menevä maa, pitenevät etäisyydet ja kuljetusmatkat, melun aiheuttama kiinteistöjen arvon lasku) jätetään laskelmissa huomiotta.

Lisäksi liikenteen kasvun todellinen mekanismi, eli palveluiden ja työpaikkojen sijoittaminen kohteisiin, joissa ne ovat saavutettavissa vain yksityisautolla, peitetään, ja liikenteen kasvu esitetään "luonnollisena" kehityksenä.

Joukkoliikennehankkeiden arviointiin menettely ei sovellu, ja siitä onkin mainittu ohjeissa. Niissä hankkeissa, joissa arviointia on yritetty (Länsimetro, Marja-rata, Tampereen pikaraitiotie) suuri osa joukkoliikennehankkeenkin hyödyistä on autoliikenteen ruuhkautumisen vähenemistä, kun lisäksi ensin tehdään oletus että autoliikenne joka tapauksessa kasvaa.

Mielestäni pitäisi yleisesti tunnustaa, että nykyisin käytettävät Liikenne- ja viestintäministeriön ohjeet antavat vääriä tuloksia ja arvottavat yleensä sellaiset hankkeet kannattavimmiksi, jotka parhaiten tukevat henkilöautoliikennettä.

Ainakin joukkoliikennehankkeita varten tulisi kehittää omat ohjeet, joissa pääosa laskettavista hyödyistä liittyy joukkoliikenteen käyttöön ja sen ominaisuuksiin (kaupunkikehityshyödyt, ympäristöhyödyt).