kuukanko sanoi:
Ettei vaan olisi niin, että metro on oikeasti hyvä? Ei kai se muuten nauttisi niin suurta suosiota?
Metron suhteen paradoksi on siinä, että metrossa täysin virheellinen linjan ja kaupunkirakenteen yhteensovittaminen kohtaa hyvin toimivan ylläpidon, varsin laadukkaan visuaalisen suunittelun ja korkean teknisen laadun. Metro näyttää hyvältä ja toimii hyvin - siksi poliitikko ei hahmota, millaista vauriota se tuottaa kaupunkikehitykselle ja kaupunkirakenteelle.
Itsekin olen 7 - vuotiaasta saakka ihaillut Helsingin metron hienoa teknistä toteutusta ja sen ylläpitoa. Metro lisäksi näyttää edelleen todella hyvältä, vaikka se on ollut käytössä 23 vuotta.
Helsingin metron pääongelma on virheellinen sovitus Itä-Helsingin kaupunkirakenteeseen. Asemat ovat liian harvassa ja ne on sijoitettu väärään paikkaan eli Itäväylän, Kehä I:n, Kontulantien ja Vuotien melualueelle, jonne ei voi sijoittaa asuntoja eikä työpaikkoja ja vain rajoitetusti muulta maailmalta suljettuja liikekeskuksia.
Tästä on seurauksena, että suurin osa Itä-Helsingin asukkaista joutuu käyttämään liityntäliikennettä tai yksityisautoa päästäkseen metroasemille ja niiden yhteyteen sijoitettuihin liikekeskuksiin (mm. kaikki Laajasalon, Taimmisalon, Roihuvuoren, Marjaniemen, Vartioharjun, Kurkimäen, Kivikon, Vesalan läntisen Myllypuron ja pohjois-Vuosaaren asukkaat).
Liityntäliikenteestä on ikäviä seurauksia. Seppo Laakson väitöskirjan ”Urban Housing Prices and the Demand for Housing Characteristics” (1997) mukaan: Helsingin seudulla yhden minuutin matka-ajan nopeutuminen keskustaan lisää asunnon arvoa + 1 – 1,5 %. Sijainti kävelyetäisyydellä raideliikenteen asemasta etäisyydestä riippuen lisää arvoa +0 – 4 %. Sijainnilla liityntäliikennealueella on muutaman prosentin negatiivinen vaikutus hintaan. Metron vaikutusalueella lisäksi liityntäbussiasemat ja asemien sijainti melualueella tuottavat efektin, jossa arvo on alhainen heti asemien vieressä, ja kasvaa vasta kun päästään ulos melualueelta.
Jotta metron rakentaminen olisi järkevää, sen tulisi olla oikein sovitettu kaupunkirakenteeseen, kuten mm. useaan kertaan kehuttu Tukholman metron "vihreä linja". Nykyisin on kuitenkin selvää, että riittävä matkustajakapasiteetti ja alhaisempi väylän hinta - sekä useampia reittejä samalla rahalla - saadaan pikaraitiotieteknologialla.
Poliitikkojen harhakäsitykset ovat yleisiä. Heitänpä kaksi muuta virhekäsitystä, jotka sabotoivat joukkoliikenteen kehittämistä:
- Linjalupaliikenne on "ilmaista" ja edullisempaa kuin kilpailutettu tai liikennelaitosperiaatteella toteutettu liikenne. (todellisuus: suurempi tuki matkaa kohden, tarvitaan kalliita korvaavia kuljetuksia)
- Ihmiset haluavat asua kaukana kaupungista palveluttomissa pientaloletiöissä (todellisuus: ihmiset asuisivat mieluummin palvelullisissa pientalolähiöissä, jos niitä olisi).
Poliitikot uskovat sitä mitä heille sanotaan. Kaupunkisuunnittelussa ja joukkoliikenteen kehittämisessä kysymys on olennaisesti siitä kuka voi puhua. Olen itse pystynyt vaikuttamaan Turun kaupunkisuunnitteluun olennaisesti sen takia, että täällä pystyy kertomaan viestinsä eri medioiden kautta ja poliitikkoja voi lähestyä helposti. Helsingissä mediat eivät kerro kansalaisten mielipiteistä, silloin kun se ei vastaa median omaa etua (tässä viittaan erityisesti Helsingin Sanomiin) ja poliitikkoja voi olla lähes mahdoton lähestyä.
