Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Onkohan tuo päärata - kehärata varaus yhdelle vai kahdelle raiteelle? Eiköhän siinä riittäisi yksi raide, puolenvaihto vaihteet molempiin päihin. Samanlaisen kun tekisi Huopalahteen niin junat voisivat kiertää Kerava - Lentoasema - Pasila - Helsinki C ja Leppävaara - Lentoasema - Tikkurila - Pasila -Helsinki C.
Samalla Helsingistä lähtevät voisivat mennä lentoaseman kautta.

Tällöin puolenvaihtoja tulisi vain rannalta kehälle 1 tai 2 (miten kehäradan liikennöintisunnat kulkevat, rantaradan mukaisesti vai pääradan mukaisesti?) ja kehältä rannalle 0 tai 1. Samoin pää-kehä 0 tai 1 ja kehä - pää 1 tai 2. Antaako rantaradan ja pääradan liikennöintimäärät tarvittaviin vaihteiden ylityksiin mahdollisuutta?
Ja nämä junat kulkemaan nimenomaan silloin kun kentälle on ihmisiä menossa/tulossa eli alkaen ennen ruuhka-aikaa aamulla ja ennen ja jälkeen iltapäivä ruuhkan.
Toki nämä ylimääräiset junat vaikuttavat HSL I/M junien väliin tuolla, mutta eikai se yksi/kaksi puuttuvaa junaa tunnissa ole iso asia? (Jos pääradalla on mahdollista niin Turusta tullut kauko voisi kehältä tullessaan vaihtaa takaisin kaukojunaraiteille. Samalla jos I/M väli on 15 min, niin eikös se kauko ehtisi siinä välissä mennä.)
Eli vaikka näin Lentoasemalta Tikkurilaan:
L.As.
00 M
15 M
23 Turun kauko
30 M
45M
53 Turun kauko

Tikkurilassa voisi jopa M/K/turun kauko mennä 5min välillä Helsinkiin lähiliikenteen raiteita.
Ja jos tarve vaatii noissa väleissä missä ei mene Turun kaukojunaa voisi ajaa toinen K lisäksi, eli K:lla olisi vuoroväli 5/10 min.

Samanlainen järjestely onnistunee myös Pääradalta kehäradalle tulevien ja rantaradan lähijunien kanssa. Joka toinen kauko idästä, joka toinen Tampereen suunnalta.

Onko tosiaan niin, että edes Pendolino/Allegro ei voi liikennöidä kehäradalla? Luulisin, että varsinkin Allegrolla voisi olla potentiaalisia matkustajia suoraan kentälle.

Miccoz sanoi:

(miten kehäradan liikennöintisunnat kulkevat, rantaradan mukaisesti vai pääradan mukaisesti?)

Klikkaa laajentaaksesi...

Ymmärtääkseni pääradan. Martinlaakson radan kulkusuunta ymmärtääkseni vaihdetaan tämän vuoden puolella.

Rattivaunu sanoi:

Tuon aloituksen jälkeen odotin tarkempaa tietoa. Etenkin nousujen ja laskujen kaltevuuksia promilleina. Vertailun vuoksi olisi ollut korrektia mainita vielä, paljonko ko. radan kaltevuudet poikkeavat perinteisien (kauko)rautateiden kaltevuuksista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Höh, pahoitteluni kun lupasin aloituksessani liikoja.

Alamäki Huopalahdesta sillan alle on lähteestä riippuen 20–22,5 ‰. Muiden pituuskaltevuuksien promilleja en tiedä, mutta takapuolituntumalla (ja allekirjoittaneella on takapuoli, joten tämäkin on faktanomainen tieto) ne ovat samaa luokkaa Mankin ylämäen kanssa, jossa ajellaan sujuvasti kaikella kaukojunakalustolla.

tlajunen sanoi:

Muiden pituuskaltevuuksien promilleja en tiedä

Klikkaa laajentaaksesi...

Minulla on jossain kätköissä vanhoja rataosaselostuksia tuoltakin radalta (ainakin Martinlaaksoon saakka). Muistikuvani mukaan radalla on Huopalahden lisäksi toinenkin huomattavan voimakas nousu / lasku (kaukana Mankin lukemista).

Kehäradalle on piirrelty ja pian rakennettukin jopa 40 promillen kaltevuuksia. En nyt suosittelisi sinne kuitenkaan mitä tahansa junia kovin jatkuvaan ajoon.

Rattivaunu sanoi:

Minulla on jossain kätköissä vanhoja rataosaselostuksia tuoltakin radalta (ainakin Martinlaaksoon saakka). Muistikuvani mukaan radalla on Huopalahden lisäksi toinenkin huomattavan voimakas nousu / lasku (kaukana Mankin lukemista).

Kehäradalle on piirrelty ja pian rakennettukin jopa 40 promillen kaltevuuksia. En nyt suosittelisi sinne kuitenkaan mitä tahansa junia kovin jatkuvaan ajoon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Löysin kotikoneeni kovalevyltä "jostain" saadun Martinlaakson radan itäisen(?) raiteen pituusprofiilin vuodelta 1975. Tuolloin rataosan pisimmät ja jyrkimmät nousut näyttävät olleen Huopalahdesta Pohjois-Haagan suuntaan ja Malminkartanosta Myyrmäen suuntaan.

Nakkiputka sanoi:

Löysin kotikoneeni kovalevyltä "jostain" saadun Martinlaakson radan itäisen(?) raiteen pituusprofiilin vuodelta 1975. Tuolloin rataosan pisimmät ja jyrkimmät nousut näyttävät olleen Huopalahdesta Pohjois-Haagan suuntaan ja Malminkartanosta Myyrmäen suuntaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitoksia profiilista. Huopalahdessa on tullut muutoksia, ja takapuolituntumalla jatkaakseni nykyinen rinne alikulun Huopalahden puolella taitaa olla alkuperäistä jyrkempi...

Muutoin rata lienee ennallaan. Louhelan ja Martinlaakson välissä näyttäisi olevan myös pieni keinulauta, se ei kuitenkaan ehkä kaarteesta johtuen ole niin ilmiselvä kuin edellisellä välillä.

Nakkiputkalle suuret kiitokset profiilista. On totta, että itäisen raiteen sijainti muuttui Huopalahden päässä vuosituhannen vaihteessa, ja profiili on nyt käytännössä sama kuin läntisellä raiteella.

Profiilista näkee lahjomattomasti sen, että keinulautaa on huomattavan paljon, selvästi enemmän kuin mitä joissakin puheenvuoroissa on annettu ymmärtää. Pitkiä jyrkkiä kaltevuuksia ei lopultakaan ole monta, mutta kaiken kaikkiaan rata on kovin "mäkistä" 1970-luvun radaksi tai sitä uudemmaksi, tässä tapauksessa toki tarkoituksella.

Rattivaunu sanoi:

Profiilista näkee lahjomattomasti sen, että keinulautaa on huomattavan paljon, selvästi enemmän kuin mitä joissakin puheenvuoroissa on annettu ymmärtää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Keinulautaa ei kylläkään ole lähellekään niin paljoa kuin voisi olla. Tuossa profiilikuvan skaalassa kun korostuu jyrkkyydet varsin paljon, niin kuvan mukaan "loivat" rinteet ovat todellisuudessa lähes merkityksettömän loivia. Esimerkiksi Kannelmäen ylikulkusillalta Myyrmäkeä edeltävän nousun alkuun ratalinja pysyy alle 2,5 metrin sisällä, etäisyyden ollessa yli 2 kilometriä. Kyllähän junat hyvin rullaavat, mutta ei noiden loivien kaltevuuksien merkitystä kannata yliarvioida. Siinä vaiheessa kun kuvassa linjan kulma alkaa olemaan luokkaa 45° tai yli, asialla alkaa olemaan käytännön merkitystä.

Yhdessä asiassa takapuolituntumani on kuitenkin ollut selvästi väärässä: Kannelmäki on paljon alempana kuin tuntumani väitti.

Tarkennan edellistä kommenttiani. Todetessani, että "keinulautaa on huomattavan paljon", tarkoitin sitä, että alkuperäisasemista muut paitsi Kannelmäki oli sijoitettu "kukkulan huipulle" (Malminkartanon asema on rakennettu muutama vuosi radan avajaisten jälkeen kohtalaisen tasaiseen paikkaan ratalinjan suhteen - itse asemahan sijaitsee suurimmaksi osaksi tunnelissa). En tällä ilmaisulla ottanut kantaa kaltevuuksiin, vaikkakin jotkut 22 promillen lukemat ovat aivan jotain muuta kuin mitä valtakunnallisen rataverkon linjauksilla tavataan. Martinlaaksonradan noin 20 promillen maksimikaltevuudet ovat kuitenkin vaatimattomia verrattuna tulevan Kehäradan kaltevuuksiin enkä tätä ole missään yhteydessä kiistänyt, vaan itse ne 40 promillen kaltevuudet toin esille hieman aiemmin tässä ketjussa.

Martinlaaksonradalla on historiansa. Yhtenä motiivina sitä toteutettaessa varmasti oli näyttää päättäjille, että metrorataa on mahdollista tehdä paljon pienemmällä hintalapulla verrattuna Helsingin metroon. Radan linjausta muutettiinkin ennen lopullista toteuttamista jonkin verran ja syntyneessä kompromisissa on varmasti jouduttu tinkimään joistakin periaatteista. Toisena tekijänä ehkä voisi mainita, että Martinlaaksonrataa oli tarkoitus alunperinkin hyödyntää soveltuvin osin muuhunkin kuin vain henkilökuljetuksiin, ensimmäisinä vuosina paikallisen voimalaitoksen polttoaine kuljetettiin sinne kiskoja pitkin. Ja kolmanneksi: silloiset (ja samalla nykyiset) Sm1 - 2 -junat välttämättä ole sopivinta kalustoa kehäratamaisille 40 promillen mäkiin. Ei siis millään tavoin yllättävä asia, että "keinulautaa" on tuolloin tehty melko maltillisella periaatteella.

tlajunen sanoi:

Alamäki Huopalahdesta sillan alle on lähteestä riippuen 20–22,5 ‰. Muiden pituuskaltevuuksien promilleja en tiedä, mutta takapuolituntumalla (ja allekirjoittaneella on takapuoli, joten tämäkin on faktanomainen tieto) ne ovat samaa luokkaa Mankin ylämäen kanssa, jossa ajellaan sujuvasti kaikella kaukojunakalustolla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Äkkiseltään ajateltuna oleellisempaa kuin mäkien kaltevuus on radan vertikaalinen kaarresäde mäkien alussa ja lopussa. Jos mäet alkavat ja loppuvat kovin äkkinäisesti, siitä aiheutuu suuria hetkellisiä kiihtyvyyksiä, ja kiihtyvyys kasvaa nopeuden neliössä. Absoluuttisella kaltevuudella on lähinnä merkitystä siihen, riittääkö junassa teho (ja veto/jarruvoima) vauhdin ylläpitoon.

Itse vähän epäilen, että kannattaisiko Kehäradalla kuitenkaan ajattaa mitään varsinaisia pitkän matkan kaukojunia. Mitä kauempaa ollaan tulossa, sitä heikompi on junan kilpailukyky kotimaanlennon kanssa joka tapauksessa. Kolmioraiteet pitäisi kuitenkin tehdä, ja ajaa kehäradan kautta keskipitkän matkan taajamajunia (esim. Tampere-Lentoasema-Helsinki ja Turku-Lentoasema-Lahti/Kouvola). Verraten tiheästi pysähtyvät taajamajunat parantaisivat lentoasemayhteyden saavuttavuutta oleellisesti IC/Pendolinoon verrattuna.

kompura sanoi:

Itse vähän epäilen, että kannattaisiko Kehäradalla kuitenkaan ajattaa mitään varsinaisia pitkän matkan kaukojunia. Mitä kauempaa ollaan tulossa, sitä heikompi on junan kilpailukyky kotimaanlennon kanssa joka tapauksessa. Kolmioraiteet pitäisi kuitenkin tehdä, ja ajaa kehäradan kautta keskipitkän matkan taajamajunia (esim. Tampere-Lentoasema-Helsinki ja Turku-Lentoasema-Lahti/Kouvola). Verraten tiheästi pysähtyvät taajamajunat parantaisivat lentoasemayhteyden saavuttavuutta oleellisesti IC/Pendolinoon verrattuna.

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta sinänsä. Tosin tilanne elää. Niin kauan kuin lentokoneet käyttävät fossiilista polttoainetta ja juna geneeristä sähköä, junalla on etulyöntiasema taloudellisesti. On ihan mahdollinen skenaario että lähitulevaisuudessa lähes koko kotimaan lentoliikenne loppuu, ehkä poislukien Helsinki-Oulu ja Helsinki-Rovaniemi. Oulukin on siinä ja siinä: reitti on kannattava, mutta kun juna vähän vielä nopeutuu, voi osa teoriassa valita junan lennon sijasta -- ellei nykytilanne jatku ja lento ole junaa halvempi. Muu kotimaanliikenne kituuttaa mitenkuten ja huomattava osa on tappiollista. Mitä enemmän tätä liikennettä saadaan siirrettyä raiteille, sen parempi. Tosin se edellyttää kunnollista palvelutasoa, kun juna on aina lähtökohtaisesti hitaampi.

Suomessa juuri Tampere ja Turku ovat potentiaalisimpia kohteita joissa Helsingin-lennot voidaan korvata junalla ilman että palvelutaso kärsii. Se voi jopa parantua kun harvat liittymälennot korvataan tiheillä, mutta vähän hitaammilla junayhteyksillä. Pori, Seinäjoki ja Jyväskylä ovat seuraavalla kehällä. Juna on selvästi hitaampi, mutta paljon vaihtoehtoja ei jää kun lennot kuihtuvat pois omia aikojaan. Tämähän ei ole edes kaukaista fantasiaa vaan alkaa olla akuutti alueellinen kriisi jo nyt. Eikä Tampereellekaan lennetä enää kuin 4 kertaa päivässä arkena, lauantaisin kai ehkä kerran (?).

Kuvaavaa on että torstaina palatessani Berliinistä lento oli myötätuulen vuoksi hieman etuajassa ja laskeutui Vantaalle n. klo 14.30. Jos olisin ottanut liittymälennon, olisin saapunut Pirkkalan lentoasemalle klo 16.45. Tulin junalla (Tikkurilan kautta, mikä nykyisellään vaatii ikävän ja hankalan bussimatkan) ja saavuin Tampereelle klo 16.52. Juna oli lisäksi parempi laskeutuessa nuhasta lukkoon menneille korvilleni.

Tuoreessa Ville, Rail & Transports -lehdessä muuten kerrotaan, että Air France lopettaa kokonaan Pariisi-Strasbourg -reitin ja korvaa sen Air France -brändätyllä junayhteydellä. Käytännössä kyseessä on normaali SNCF:n TGV Strasbourgista CDG-kentälle, mutta siinä on paikkakiintiö Air Francen matkustajille, ja Air France vastaa mm. myöhästymisistä itse näiden matkustajien osalta. Jutun yhteydessä mainitaan, että lento ei ole enää kilpailukykyinen vaihtoehto, jos junamatkan kesto on alle 2 h 45 min. Suomeen sovellettuna se tarkoittaisi että jo nykyisten junien nopeudella esim. Tampere ja Turku olisivat kilpailukyvyttömiä lentoreittejä. Silti niitä jostain syystä edelleen lennetään -- mutta kuinka pitkään?

Ainoa tekijä joka nähdäkseni Suomessa ajaa noihin syöttölentoihin on Finnairin illaksi kotiin -konsepti. Kun Finnair on suunnitellut reitistönsä niin että moneen paikkaan pääsee aamuvarhaisella lennolla ja palata voi yömyöhällä, se johtaa syöttöyhteyksissä siihen että mennessä junalla pitäisi lähteä jo lennon lähtöä edeltävänä iltana ja perille kotiin pääsisi vasta paluuta seuraavana aamuna. Tosin uskon että päiväreissut ulkomaille ovat muutenkin katoavaa kansanperinnettä, joten varsinkin iltapäivälähdöt saattavat kasvattaa suosiotaan, ja niille junasyöttöyhteys ei ole edes vaikea toteuttaa.

zige94 sanoi:

Martinlaakson radan kulkusuunta ymmärtääkseni vaihdetaan tämän vuoden puolella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos näin todella tapahtuu niin tietää se melkoisesti opettelua kun junat alkavat kulkemaan "väärään" suuntaan. Keskilaituriasemilla (Vantaankoski, Martinlaakso ja Louhela) tämä ei ole kovin suuri ongelma kun samalta laiturilta pääsee kumpaankin suuntaan. Muilla asemilla täytyykin sitten olla tarkkana ettei vanhasta tottumuksesta kävele väärälle laiturille. Kyllähän tuohon aikaa myöten tottuu, mutta varmaan aika pitkään on näitä väärällä puolella junaa odottavia matkustajia. Kaikkein paras ratkaisu olisi tietenkin ollut, jos Tikkurilan raidejärjestelyt olisi mahdollistanut sen, että Kehäradalla olisi sama kulkusuunta kuin Martsarin radalla.

Hmm... Finnair-brändättyjä VR-junia Tampeen, Turun, Vaasan, Joensuun, Kuopion ja Helsingin välillä ristiin rastiin. Nopeuksien kasvaessa ja suurnopeusratojen lisääntyessä voi laajentaa pikku hiljaa koko maahan ja tietenkin myös ulkomaita ja Ahvenanmaata myöten. Pakollisten Helsinki-Vantaan kautta tapahtuvien vaihtojen sijaan enemmän suoria yhteyksiä, selkeämpiä ja nopeampia vaihtoja ja tietenkin mahdollisuus juna-lento -yhdistelmälippuihin.

Herkullista toiveajattelua! Mitenkäs olisi sellainen Finnairin näköinen brändi, mutta nimeltään Finntrain? Omat laiturit ja matkaselvitykset laiturialueelle mennessä Renfen tyyliin. Juniin Finnair-kuteiset emännät ja isännät sekä kaikki samat viihdykkeet ja virvokkeet kuin lentomatkoilla.

Hmmm, koska olet Vesa viimeksi matkustanut kotimaanlennolla Suomessa? Viihdykkeistä ja tarjoilusta puhuminen tässä yhteydessä on hieman koomista, koska Avecran kärrymyyntikin on tasokkaampaa palvelua. Finnair on karsinut tarjoilua myös Euroopan-reiteillä aika minimiin, tyyliin tapas-lautanen (=2 lihapullaa, 3 perunapullaa, 1 cocktail-suolakurkku, ketsuppia) tai kalkkunasämpynä (nk. "Euroopan kuivin sämpylä"). Ei silti, voihan raiteilla yrittää tarjota parempaa palvelua, mutta monessa tapauksessa juna itsessään on jo parannus verrattuna karuun lentoon ATR-72:lla.

Sinänsä olet täysin oikeassa. Olisihan se kiva, jos Suomessakin panostettaisiin palveluun. Pointti on vain että Suomen lentoliikenne ei ole juuri tasokkaampaa palvelultaan kuin junaliikenne.

Omat laiturit voisivat tosin olla vähän kalliita toteuttaa, ja turhiakin. Asemilla voitaisiin luoda palvelumielikuvaa muutenkin, esim. visuaalisin materiaalein, laadukkain brändi-imagon mukaisin kuulutuksin, ja check-in olisi kyllä hieno asia. Harmi että edellytykset ovat vähän heikot kun matkatavarapalvelu on tarkoituksellisesti ajettu alas eikä nykyinen turva-ajattelukaan suosi tuollaista.

Ehdotonta olisi että lentoasemalta pääsee junaan käymättä vaihtamassa lähijunalla Tikkurilassa. Vaikka sitten madellen hitaasti Kehäradan tunnelissa. Moneen tarkoitukseen riittäisi jo nykyinen nopeustaso sekä sen evolutiivinen kehitys vaikka ilman suurnopeusratojakin. Tarve on täällä nyt eikä jossain sadan vuoden päässä.

Muutaman vuoden päästä Finnair voisi periaatteessa operoida tuollaisia junia itsekin, mutta veikkaan että operatiivisen synergian puuttuessa ulkoistavat toiminnon jollekin raideliikenneoperaattorille. Olisikohan vaikka Onniraililla innostusta lähteä partneriksi Finnairille samaan tyyliin kuin FlyBe on lentoliikenteessä nykyään? Tuosta saattaisi syntyä kivaa synergiaa halpajunakonseptille: jos vaikka Tampereen suunnasta ajaisi Kehäradan kautta Helsinkiin, Tampere-Helsinki matka olisi ajallisesti noin IC:n luokkaa mutta vähemmillä pysähdyksillä. Jos sellaiseen myisi liput alle VR:n keskihintatason, saisi aika hyvän suosion pienestä hitaudesta huolimatta. Ja lentoasemaliikennettä voitaisiin operoida Finnair-paikkakiintiöllä samassa junassa. Jos kalusto olisi vaikka Flirtejä kuten omassa planissäni, jonkun osan junasta voisi kenties jopa sisustaa Finnair-kuosiin sisältä, vaikka loppu olisi Onnin-punaisissa väreissä.

janihyvarinen sanoi:

Totta sinänsä. Tosin tilanne elää. Niin kauan kuin lentokoneet käyttävät fossiilista polttoainetta ja juna geneeristä sähköä, junalla on etulyöntiasema taloudellisesti. On ihan mahdollinen skenaario että lähitulevaisuudessa lähes koko kotimaan lentoliikenne loppuu, ehkä poislukien Helsinki-Oulu ja Helsinki-Rovaniemi. Oulukin on siinä ja siinä: reitti on kannattava, mutta kun juna vähän vielä nopeutuu, voi osa teoriassa valita junan lennon sijasta -- ellei nykytilanne jatku ja lento ole junaa halvempi. Muu kotimaanliikenne kituuttaa mitenkuten ja huomattava osa on tappiollista. Mitä enemmän tätä liikennettä saadaan siirrettyä raiteille, sen parempi. Tosin se edellyttää kunnollista palvelutasoa, kun juna on aina lähtökohtaisesti hitaampi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Varsinkaan lyhyillä lennoilla ei kannata yliarvioida polttoaineen hinnan merkitystä. Aika yleinen suuruusluokka-arvio on 3l/100 km/matkustajapaikka, ts. samaa suuruusluokkaa kuin henkilöautolla. Ihan lyhyillä väleillä kuten juuri Turku/Tampere jonkin verran enemmän. Esimerkiksi ATR-72 -koneelle kerrotaan täällä, että polttoainetta palaa 200nm (370 km) lennolla 611 kg ja 300nm (560km) 854 kg. Rohkeasti ekstrapoloimalla Turku/Tampere-lentojen kulutus olisi jotain luokkaa 350 kg, täydessä koneessa n. 5kg/matkustaja.

Oleellista kannattavuuden kannalta on toki miten täysinä koneet lentävät (olet tainnut joskus kertoa, että ovat usein melkein täysiä?), ja tietenkin paljonko matkustajat lipuistaan maksavat. Epäilenpä, että kotimaanlentojen kannattavuusongelmat johtuvat suurelta osin siitä, että Finnair melkeinpä "sponssaa" ulkomaanlennon ostajalle kotimaan jatkot kaupan päälle. Pelkkää kotimaanlentoa ostavalle taas rätkäistään pöytään sellainen tarjous, että ainakaan omilla rahoilla lippua ei tee mieli ostaa. Kilpaillut reitit ovat toki erikseen.

janihyvarinen sanoi:

Suomessa juuri Tampere ja Turku ovat potentiaalisimpia kohteita joissa Helsingin-lennot voidaan korvata junalla ilman että palvelutaso kärsii. Se voi jopa parantua kun harvat liittymälennot korvataan tiheillä, mutta vähän hitaammilla junayhteyksillä. Pori, Seinäjoki ja Jyväskylä ovat seuraavalla kehällä. Juna on selvästi hitaampi, mutta paljon vaihtoehtoja ei jää kun lennot kuihtuvat pois omia aikojaan. Tämähän ei ole edes kaukaista fantasiaa vaan alkaa olla akuutti alueellinen kriisi jo nyt. Eikä Tampereellekaan lennetä enää kuin 4 kertaa päivässä arkena, lauantaisin kai ehkä kerran (?).

Klikkaa laajentaaksesi...

Turun ja Tampereen osalta olen samaa mieltä, että junalla voi olla kilpailussa mahdollisuuksia, mutta mitä kauemmas mennään, sitä toivottomammaksi kilpailukyky menee ajankäytön kannalta. Kotimaanlentojen kapasiteetti indikoi jollain tavoin matkustajavolyymiä, ja jos lentomatkustajia ei riitä edes muutaman ATR:n vertaa päivässä, niin ei paikkakunnalta kannata kovin monta junaakaan kentälle ajaa.