Raideyhteys Helsingin lentokentälle

samulih · 22 Lokakuu 2015

Mikä on heikentymistä, kysehän on subjektiivisesta asiasta, olisi tärkeä määritellä se asia ensin ja sitten ruveta fundamentalisoitumaan.

Demokratiassa isompi joukko voittaa aina pienemmän, niinhän sen on hyvä mennä.

Kalliossa jos asuu niin en usko että uusi rata ole huononnusta tuonut niin että elämään olisi tullut valtavaa huonnosta, onhan kuitenkin vaihtoehtoja Pasila tai Päärautatieasema, ajallisesti voi mennä enemmän mutta joskus asiat muuttuvat.

j-lu · 22 Lokakuu 2015

615 palveli päinvastaiseen suuntaan kuin muut säteittäiset bussilinjat. Siinä kun normaali bussilinja kerää pkseudulla väkeä lähiöistä ja vie heidät kantakaupunkiin, 615 keräsi väkeä kantakaupungista ja vei heidät lentoasemalle.

Keskeisen ongelman voi jakaa kahteen. Yhtäältä asutus on hajallaan kantakaupungissa siinä kun työpaikat ovat keskittyneet selvemmin kävelyetäisyyksille juna-asemista. 500 metrin säteellä Rautatieasemasta asuu todella vähän ihmisiä ja melkolailla sama pätee Pasilan asemaan. Toisaalta vaihtaminen sekä Rautatieasemalla että Pasilan asemalla on todella huonosti järjestetty. Ylimääräisiä tasonvaihtoja ja rutkasti kävelyä -huonosti. Tämän vuoksi lähijuna palvelee ihan kelvollisesti lähiöiden asunnoista kaupungin työpaikkoihin suuntautuvaa liikennettä, mutta todella huonosti kaupungin asunnoista ihan mihin hyvänsä suuntautuvaa liikennettä.

Tästä ei nyt oikein millään saa väittelyä aikaan suorien bussiyhteyksien ja raskasraideliitynnän välillä, koska lentokenttäyhteyteen ei tarvittaisi kuin pari bussilinjaa kantakaupungista. Ei siis tarvita mitään bussirallia. Toinen vaihtoehto on, että liitynnät asemilla saatetaan sille tasolle, mitä niiden 2000-luvulla pitäisi olla: metrosta ja ratikasta pääsee lähijunaan tasonvaihdolla ja se on siinä.

Mulle on sinänsä ihan sama, koska en enää Kalliossa asu ja vaikka asuisin, taksimatkoista maksaminen yhtä paljon kuin lennoista ahdistaa lähinnä ajatuksen tasolla, mutta ei sillä mitään käytännön merkitystä ole. Mun mielestä tää on vaan esimerkki siitä, kuinka kujalla HSL:ssä ollaan liikenteen järjestämisen suhteen.

kompura · 22 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

339-DF sanoi:
Ei noista potentiaalisista vegaanicurrymakkaran ystävistä silti sitä massaa kerry, niin kuin ei kehärataakaan ole suunniteltu niiden varaan, jotka Seutulasta jonnekin lentelevät. Massa kertyy lentoasemalla työskentelevistä ja sen mukaan liikenne suunnitellaan (tai olisi pitänyt suunnitella).

Onko sinulla (tai jollain muulla) lukuja lentoaseman todellisista ihmisvirroista, työntekijät vs. matkustajat vs. saatto-ja muu asiointiliikenne? Hki-Vantaalla on kuitenkin liki 15 milj matkustajaa vuodessa, mikä tarkoittaa keskimäärin liki 45000 markustajaa päivässä. Merkittävä osa on toki vaihtomatkustajia, mutta kuitenkin monelle Hki-Vantaa on matkan lähtöpaikka tai määränpää.

Näin matkustajan näkökulmasta, joukkoliikenteen tarjonta ei ole koskaan ollut kovin onnistunutta etenkään illalla saapuvien matkustajien osalta (ilmeisesti n. 3000 matkustajan aalto joka päivä).

kuukanko sanoi:
Eikö ole ihan yhtä fundamentalistissa sfääreissä pyörimistä käyttää perusteluna vain sitä ihmisjoukkoa, jonka yhteydet ovat heikentyneet?

Tiedetäänkö HSL:lla edes, kenen kaikkien todelliset tai potentiaaliset yhteydet ovat heikentyneet?

Ainakin mielekkäät yhteydet Espoon suuntaan ovat huvenneet jokseenkin kokonaan. Esimerkiksi aiemmin 615:lta oli yleensä toimiva vaihto yhteys 550:lle Käskynhaltijantiellä, mutta nyt ei vaikuta olevan ilman kohtuutonta odotusta. Kartanonkosken kautta kiertely kasvattaa ajo-aikaa eikä bussissa ole edes pysäkkinäyttöä, matkatavarahyllyistä puhumattakaan. Ei tuo ongelmaton ennenkään ole ollut: 615:n tarjonta on ollut illalla niin raskaasti alimitoitettu, että lähtö on usein myöhästynyt, kun bussi on ollut täydessä seisomakuormassa.

Koge · 23 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

kompura sanoi:
Ainakin mielekkäät yhteydet Espoon suuntaan ovat huvenneet jokseenkin kokonaan. Esimerkiksi aiemmin 615:lta oli yleensä toimiva vaihto yhteys 550:lle Käskynhaltijantiellä, mutta nyt ei vaikuta olevan ilman kohtuutonta odotusta. Kartanonkosken kautta kiertely kasvattaa ajo-aikaa eikä bussissa ole edes pysäkkinäyttöä, matkatavarahyllyistä puhumattakaan. Ei tuo ongelmaton ennenkään ole ollut: 615:n tarjonta on ollut illalla niin raskaasti alimitoitettu, että lähtö on usein myöhästynyt, kun bussi on ollut täydessä seisomakuormassa.

Jos Espoosta on 550:lla tulossa niin helpointahan on vaihtaa jo Huopalahdessa P-junaan. Huopalahti on kaiken kukkuraksi aivan erinomainen vaihtoasema, sillä kävelymatka on käytännössä portaat ylös tai alas.

Matkalainen · 23 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

kompura sanoi:
Onko sinulla (tai jollain muulla) lukuja lentoaseman todellisista ihmisvirroista, työntekijät vs. matkustajat vs. saatto-ja muu asiointiliikenne? Hki-Vantaalla on kuitenkin liki 15 milj matkustajaa vuodessa, mikä tarkoittaa keskimäärin liki 45000 markustajaa päivässä. Merkittävä osa on toki vaihtomatkustajia, mutta kuitenkin monelle Hki-Vantaa on matkan lähtöpaikka tai määränpää.

Viime vuonna Helsinki-Vantaan lentoasemaa käytti vajaa 16 miljoonaa matkustajaa, joista vajaa 8 miljoonaa oli saapuvia, vajaa 5,5 miljoonaa lähteviä ja vajaa 2,5 miljoonaa vaihtavia. Jos lähtevien ja saapuvien määrä jakautuisi tasan koko vuodelle, se olisi noin 37 tuhatta matkustajaa päivittäin.

kompura · 24 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

Koge sanoi:
Jos Espoosta on 550:lla tulossa niin helpointahan on vaihtaa jo Huopalahdessa P-junaan. Huopalahti on kaiken kukkuraksi aivan erinomainen vaihtoasema, sillä kävelymatka on käytännössä portaat ylös tai alas.

Ei lentokentälle pääsy olekaan kovin suuri ongelma. Yritäpä tulla kentältä pois samalla kaavalla joltain loppuillan lennolta, niin takuulla yllätyt - etkä kovin myönteisesti.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:23 ----------

Matkalainen sanoi:
Viime vuonna Helsinki-Vantaan lentoasemaa käytti vajaa 16 miljoonaa matkustajaa, joista vajaa 8 miljoonaa oli saapuvia, vajaa 5,5 miljoonaa lähteviä ja vajaa 2,5 miljoonaa vaihtavia. Jos lähtevien ja saapuvien määrä jakautuisi tasan koko vuodelle, se olisi noin 37 tuhatta matkustajaa päivittäin.

Finavian mukaan lentoasema-alueella ja sen tuntumassa on lisäksi 20000 työpaikkaa. Osittain nämä ovat levinneet hvyinkin laajalle (esim. logistiikkakeskukset Katriinantiellä), mutta menisikö pahasti metsään jos arvioi, että näistä 15000 on lentoasemakompleksissa tai sen välittömässä läheisyydessä. Näistä tulisi 30000 matkaa päivässä.

Lentoasemakompleksin päivittäinen kysyntä olisi siis 67000 matkaa ja tähän vielä saatto- ja muu asiointiliikenne päälle, eli olisiko keskimääräinen kokonaiskysyntä jotain luokkaa 70000-75000 matkaa päivittäin. Eikö tämä ala olla jo aika merkittävä liikennevolyymi?

Lentoasema ei ole mikään random-kohde, jonka liikenne voidaan hoitaa parilla vasemmalla kädellä sutaistulla bussilinjalla, vaan se on liikenteelliseltä luonteeltaan kuin toinen keskusta. Se tarvitsee kattavan reittiverkon koko pk-seudulle, ja sen suunnitelussa on otettava huomioon lentoasemaliikenteen omalaatuinen aikajakauma.

petteri · 25 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

kompura sanoi:
Ei lentokentälle pääsy olekaan kovin suuri ongelma. Yritäpä tulla kentältä pois samalla kaavalla joltain loppuillan lennolta, niin takuulla yllätyt - etkä kovin myönteisesti.

Jos ollaan lähestymässä puolta yötä tai jopa yli niin joukkoliikenteen matkustajavirrat muilla reiteillä kuin keskustasta ulos ovat usein niin pieniä, että järkevää suoraa tai edes kohtuullista vaihdollista palvelua moniin suuntiin on kovin vaikeaa järjestää. Toki esimerkiksi 550 vielä kulkee tuohonkin aikaan, muttei kauhean tiiviisti, mutta yleensä ottaen vaihtoyhteydet alkavat selvästi tökkiä. Lentokentän erityishaasteina ovat vielä matkatavarat, jotka usein rajoittavat selvästi kävelymatkojakin. Ihmisillä on yöllä myös usein kiire nukkumaan, kun taas kentälle mennessä on tyypillisesti enemmän aikaa. Lentokentän osalta myöhään illalla tai yöllä kimppataksi tai kutsuplus tyylinen palvelu voisi toki hyvinkin palvella niitä reittejä, joita kehärata tai keskustabussi eivät kata, mutta sen järjestäminen ei ole ihan halpaa.

Toisaalta yöllä muut kuin joukkoliikenteen heavyuserit eivät usein uskalla tai osaa käyttää niitä vaihtoyhteyksiä, jotka ovat yöllä olemassa. Nekin löytyvät vain reittisovelluksilla ja niiden käyttö vaatii usein varsin sokeaa luottoa Google mapsiin, Andropassiin tai Moovittiin. Toki Espoossa varsinkin Länsiväylän käytävässä vaihdollinen joukkoliikennepalvelu hajoaa vielä poikkeuksellisen pahasti yöllä, kun vaihtopaikat ovat usein jumalan hylkäämiä bussipysäkkejä meluisan, pimeän, kylmän ja tuulisen moottoritien laidalla, jossa ei yleensä paljon muita ihmisiä näy ja asuinalueita varsin hajanaisesti syöttävien bussien vuorovälitkin ovat pitkiä.

kompura · 25 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

petteri sanoi:
Jos ollaan lähestymässä puolta yötä tai jopa yli niin joukkoliikenteen matkustajavirrat muilla reiteillä kuin keskustasta ulos ovat usein niin pieniä, että järkevää suoraa tai edes kohtuullista vaihdollista palvelua moniin suuntiin on kovin vaikeaa järjestää.

Niin, muilla reiteillä, paitsi lentoasemalta, josta vielä puolen yön jälkeen lähtee bussit täydessä ruuhkakuormassa reitille. Kentälle tulee puolenyön tuntumassa vielä TUHANSIA matkustajia, joiden on päästävä sieltä pois. Paljonko keskustasta lähtijöitä on arki- ja su-iltoina samaan aikaan? Onko lentoaseman kysyntä jopa suurempi kuin keskustan? Kukapa olisi su-iltana keskustassa notkumassa mutta aika moni palaa vkl-matkalta jostain ja nimenomaan puolenyön aikaan.

Kun kentältä ei pääse järkevästi pois, niin paluuseen joutuisi ottamaan taksin. Silloin kustannukset hyppäävät niin suuriksi, että vielä parinkin viikon matkalla on järkevää tuoda oma auto lentoasemalle parkkiin. Heikko tarjonta yhdellä legillä johtaa siihen, että joukkoliikennettä ei käytetä ollenkaan.

En ole nähnyt yhtään dokumenttia, jossa vakavasti pohdittaisiin joukkoliikenteen tarjonnan mitoittamista suhteessa lentoasemaliikenteen kysyntään. Onko tällaista tarkastelua edes tehty? Koko touhu vaikuttaa aivottomalta joukkoliikenteen mitoitusohjeen seuraamiselta, jonka mukaan linjoilla ajetaan puolilta öin vielä muutama vuoro harvennetulla vuorovälillä "palvelutason nimissä" (vaikka kaikkihan tietävät, että ne kulkevat tyhjinä).

petteri sanoi:
Toki esimerkiksi 550 vielä kulkee tuohonkin aikaan, muttei kauhean tiiviisti, mutta yleensä ottaen vaihtoyhteydet alkavat selvästi tökkiä. Lentokentän erityishaasteina ovat vielä matkatavarat, jotka usein rajoittavat selvästi kävelymatkojakin. Ihmisillä on yöllä myös usein kiire nukkumaan, kun taas kentälle mennessä on tyypillisesti enemmän aikaa.

Totta ihmeessä vaihtoyhteydet alkavat tökkiä, jos niiden tarjoamista ei pidetä tarpeellisena. Tätä olisi varsin helppo korjata muutamilla lisävuoroilla ja aikataulunmukaisella ohitusajalla Käskynhaltijantien/Tuusulantien pysäkeillä. 550:n ohella 554 palvelee osin samaa kysyntää.

Jos kerran Kehäradan liikennöinti vastapäivään loppuillasta on mahdotonta, niin 615 pitäisi palauttaa nopeaksi lentokenttäbussiksi, joka ei hukkaa varttia kiertelemällä jotain Vantaan lähiöitä. Sille olisi lisättävä lähtöjä niin, että se pysyy aikataulussaan myös loppuillasta ja olisi järjestettävä luotettava vaihtoyhteys 550:lle tai 554:lle. Ollakseen houkutteleva reitti, vaihtoyhteyden on toimittava takuulla. Matkustajien jättäminen yön selkään autioon lähiöön ei ole hyvää palvelua.

Vaihdollista yhteyttä parempi olisi uusi suora iltabussi Lentoasemalta n. klo 22.30 alkaen, esim. Kehä-III - Vihdintie - Pähkinärinne - Lintuvaara - Leppävaara - Tapiola - Westendinasema (tai Tapiola - Merituulentie - Iso Omena - Länsiväylä) ja paluu nopeasti Kehä-I - Tuusulanväylä. Aamulla reitti voisi kulkea toiseen suuntaan klo 7-8 saakka. Ilmeisesti Itäkeskuksen - Itä-Helsingin suuntaan tarvittaisiin vastaava yhteys?

petteri sanoi:
Lentokentän osalta myöhään illalla tai yöllä kimppataksi tai kutsuplus tyylinen palvelu voisi toki hyvinkin palvella niitä reittejä, joita kehärata tai keskustabussi eivät kata, mutta sen järjestäminen ei ole ihan halpaa.

Oletko todella sitä mieltä, että suorille lentokenttäbusseille vähän eri puolille pk-seutua ei riittäisi kysyntää edes keskimääräisen kuormituksen verran?

petteri · 25 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

kompura sanoi:
Niin, muilla reiteillä, paitsi lentoasemalta, josta vielä puolen yön jälkeen lähtee bussit täydessä ruuhkakuormassa reitille. Kentälle tulee puolenyön tuntumassa vielä TUHANSIA matkustajia, joiden on päästävä sieltä pois. Paljonko keskustasta lähtijöitä on arki- ja su-iltoina samaan aikaan? Onko lentoaseman kysyntä jopa suurempi kuin keskustan? Kukapa olisi su-iltana keskustassa notkumassa mutta aika moni palaa vkl-matkalta jostain ja nimenomaan puolenyön aikaan.

kompura sanoi:
Oletko todella sitä mieltä, että suorille lentokenttäbusseille vähän eri puolille pk-seutua ei riittäisi kysyntää edes keskimääräisen kuormituksen verran?

Suorien pitkiä linjoja kiertelevien bussien järkevä kuormitus voi olla hyvin tiukassa, varsinkin myöhemmin illalla. Toki olisi hyvä olla jotain faktaa, löytyisikö HSL:stä? Kuinka suuri osa lentokentän joukkoliikennekuormasta on matkalla keskustan hotelleihin tai muuten kantakaupunkiin?

Toki sitä on hyvä miettiä, miten pieniksi joukkoliikennekysynnän puroiksi mennään seuraavilla oletuksilla nimenomaan myöhemmin illalla:

* Firma ei maksa taksia tai parkkia.
* Kukaan ei viitsi tai voi tulla autolla hakemaan perheenjäsentä lentokentältä. (tai ei ole autoa tai perhettä.)
* Joukkoliikenne on henkilölle (tai ryhmälle) todellinen vaihtoehto myöhään illalla väsyneenä. (Sulkee käytännössä alkuyön osalta pois tosi suuren osan seuraavana päivänä aamulla työhinmenevistä hyvätuloisista esikaupunkiasukeista.)
* Ei olla matkalla keskustaan, kantakaupunkiin tai lentoaseman vieressä oleville asuinalueille (Käytännössä nykyisen linjan 615 ja entisen linjan V61 varsi), joissa asuu paljon kentän työntekijöitä.
* Ei olla matkalla Helsingin seudun ulkopuolelle. (Helsinki-Vantaa palvelee koko Etelä-Suomea.)
* Illalla lähtevä lisälinja voi tarjota sellaisen yhteyden, aikataulun ja kävelymatkan että se kiinnostaa riittävästi, huomioiden kantamuksetkin.
* Matkustaja tietää että tuollainen linja on olemassa ja sen aikataulun.
* Matkustaja ei ole niin sitkeä joukkoliikennesissi, että muutkin yhteydet kelpaisivat. (Lentokenttämatkojen takia ei autoa herkästi osteta, kun kentällä parkkeeraus maksaa usein saman kuin taksi.)

Kyllä tuolla listalla aletaan ehdottamasi tyyppisillä lisälinjoilla mennä aika pieniin matkustajavolyymeihin, nimenomaan linjaa kohti. Samalla liikennöimisen kulut ovat helposti kovin korkeita.

kompura · 25 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

petteri sanoi:
Suorien pitkiä linjoja kiertelevien bussien järkevä kuormitus voi olla hyvin tiukassa. Toki olisi hyvä olla jotain faktaa, löytyisikö HSL:stä? Kuinka suuri osa lentokentän joukkoliikennekuormasta on matkalla keskustan hotelleihin tai muuten kantakaupunkiin?

Raapustelinpa reittiajatuksia kartalle, Espoo:

Helsinki:

Kovin paljon kiertelyä tuossa ei olisi, vaan siirtymät "jakelualueelle/-lta" olisivat kehäteitä pitkin. Espoon kierroksella Vihdintieltä Tapiolaan olisi n. 13 km ja Matinkylään 18 km. Kentältä Vihdintielle kestäisi ehkä n. 15 min, Leppävaaraan 30 min, Tapiolaan 40 min ja Matinkylään 50 min, kun illalla ei ole ruuhkia - ja matkustajamääräennustehan oli pieni

. 550:n tapaan bussi voisi palvella vain osaa pysäkeistä ja 615:n tapaan kyytiin ei noukittaisi matkustajia matkan varrelta.

Helsingin reitti toki vähän kiertelisi, mutta se on lyhyempi. Reitti voisi korvata 615:n kierroksen Kartanonkoskelle. Paluu olisi suoraan Vuosaaresta Kehä-III:a.

Faktat olisivat tosiaan kivoja... Epäilenpä, että metsään mennään olettamalla matkustajien noudattavan jotain stereotyyppisiä malleja ("turisti keskustahotelliin", "vegaanihippi Kallioon",...). Potentiaalisten matkustajien kirjo lienee yhtä monimuotoinen kuin pk-seudun asukkaat ja vierailijat.

petteri sanoi:
Toki sitä on hyvä miettiä, miten pieniksi joukkoliikennekysynnän puroiksi mennään seuraavilla oletuksilla nimenomaan myöhemmin illalla:

* Firma ei maksa taksia tai parkkia.
* Kukaan ei viitsi tai voi tulla autolla hakemaan perheenjäsentä lentokentältä. (tai ei ole autoa tai perhettä.)
* Joukkoliikenne on henkilölle (tai ryhmälle) todellinen vaihtoehto myöhään illalla väsyneenä. (Sulkee käytännössä alkuyön osalta pois tosi suuren osan seuraavana päivänä aamulla työhinmenevistä hyvätuloisista esikaupunkiasukeista.)
* Ei olla matkalla keskustaan, kantakaupunkiin tai lentoaseman vieressä oleville asuinalueille (Käytännössä nykyisen linjan 615 ja entisen linjan V61 varsi), joissa asuu paljon kentän työntekijöitä.
* Ei olla matkalla Helsingin seudun ulkopuolelle. (Helsinki-Vantaa palvelee koko Etelä-Suomea.)
* Illalla lähtevä lisälinja voi tarjota sellaisen yhteyden, aikataulun ja kävelymatkan että se kiinnostaa riittävästi, huomioiden kantamuksetkin.
* Matkustaja tietää että tuollainen linja on olemassa ja sen aikataulun.

Aika moni noista on joustava kriteeri:
* jos kentältä pääsee helposti bussilla lähelle kotiovea, niin kenenkään ei tarvitse lähteä kentälle vastaan. Ehkä vastaan tullaankin autolla vain Leppävaaraan? Kentältä hakeminen merkitsee helposti 50-60 km autoilua ja lyhytaikainen pysäköintikin maksaa ihan kivasti.
* onko joukkoliikenne illalla vaihtoehto vai ei riippuu aivan olennaisesti siitä, kestääkö matka 40 min vai 1h 40 min...
* kenttälinjat olisi toki syytä ajaa kalustolla, jossa matkatavarat on huomioitu.
* varmastikin ottaisi aikansa, että matkustajat oppisivat kenttäbusseja hyödyntämään

On myös syytä kysyä, paljonko reitin varrella olisi väestöpohjaa, jolle bussi tarjoaisi uuden, suoran yhteyden kentälle.

Vesinokkaeläin · 28 Lokakuu 2015

Hallituksen neljäs lisäbudjetti tälle vuodelle:

http://valtioneuvosto.fi/artikkeli/...esta?_101_INSTANCE_3wyslLo1Z0ni_groupId=10616

"Kehärata-hankkeen valtuutta nostetaan 5 miljoonalla eurolla 514 miljoonaan euroon. Valtuuden korotus johtuu hankkeen viivästymisestä johtuvista ylläpitokustannuksista, uusista glykolivuodoista ja ennakoimattomista lisä- ja muutostöistä. Rauman meriväylän valtuutta nostetaan 8 miljoonalla eurolla 28 miljoonaan euroon. Korotus johtuu pääasiassa myönnetyn vesiluvan ehdoissa vaaditusta ruoppausmassojen läjitysratkaisusta, joka on huomattavasti kalliimpi alkuperäiseen suunnitelmaan verrattuna."

Erityisesti kiinnitti huomiota kohta "uusista glykolivuodoista", mistähän tässä on kyse?

Teemuxs · 28 Lokakuu 2015

Vesinokkaeläin sanoi:
Hallituksen neljäs lisäbudjetti tälle vuodelle:

http://valtioneuvosto.fi/artikkeli/...esta?_101_INSTANCE_3wyslLo1Z0ni_groupId=10616

"Kehärata-hankkeen valtuutta nostetaan 5 miljoonalla eurolla 514 miljoonaan euroon. Valtuuden korotus johtuu hankkeen viivästymisestä johtuvista ylläpitokustannuksista, uusista glykolivuodoista ja ennakoimattomista lisä- ja muutostöistä. Rauman meriväylän valtuutta nostetaan 8 miljoonalla eurolla 28 miljoonaan euroon. Korotus johtuu pääasiassa myönnetyn vesiluvan ehdoissa vaaditusta ruoppausmassojen läjitysratkaisusta, joka on huomattavasti kalliimpi alkuperäiseen suunnitelmaan verrattuna."

Erityisesti kiinnitti huomiota kohta "uusista glykolivuodoista", mistähän tässä on kyse?

Kyse on ilmeisesti siitä, että jo muistaakseni elokuussa havaittiin Tietotien sisäänkäynnin vuotavan sisuksiinsa Glykolin hajoamistuotetta, joka taas heikentää teräksen ja betonin lujuutta.

Matkalainen · 29 Lokakuu 2015

Teemuxs sanoi:
Kyse on ilmeisesti siitä, että jo muistaakseni elokuussa havaittiin Tietotien sisäänkäynnin vuotavan sisuksiinsa Glykolin hajoamistuotetta, joka taas heikentää teräksen ja betonin lujuutta.

Mistä se glykoli sinne on tullut, eihän siinä ole lentokoneiden jäänpoistoa lähelläkään?

petteri · 29 Lokakuu 2015

Matkalainen sanoi:
Mistä se glykoli sinne on tullut, eihän siinä ole lentokoneiden jäänpoistoa lähelläkään?

Todennäköisin syy on että pohja- tai pintavedet virtaavat tai suodattuvat kenttäalueelta tuohon suuntaan ja glykolia on siirtynyt alueelle vesien mukana. Aikaisemmin glykolia on ilmeisesti käytetty lentokenttäalueella todella surutta missä vaan ja lentokenttäalueen maaperässä sekä alueilla, joille vesiä on virrannut on nykyään ilmeisesti aika laajalla alalla korkeita glykolipitoisuuksia.

Glykoli kyllä hajoaa luonnollisesti jos maaperä hengittää riittävästi, Mutta koska glykolin hajoaminen vaatii riittävästi happea, alueilla joilla maaperä on tiivistä tai pohjavesi virtaa kalliossa glykoli voi pysyä pitkäänkin hajoamattomana.

hmikko · 29 Lokakuu 2015

Matkalainen sanoi:
Mistä se glykoli sinne on tullut, eihän siinä ole lentokoneiden jäänpoistoa lähelläkään?

Jäänpoisto rajoitettiin nykyisille paikoilleen aika myöhään. Sitä ennen suihkittiin vuosikymmenet vissiin aika laajalti. Glykolin kulkeutuminen maaperässä on ilmeisesti tullut sekin yllätyksenä. Ajan kuluessa se on ehtinyt aika kauas.